25T没见过双层卧铺
本帖最后由 XW712 于 2014-9-1 00:36 编辑楼梯布置类似SYZ25B，但是160km级别，硬座改为卧铺，分为上下铺，没有中铺，主要用于T长途。
这样的车辆没见过，是不是不够经济，所以没有开发？
双层太难受了，空间小，拥挤不堪，这种车还是不要再造了。 25T好像就没有双层吧。而且双层卧铺在全路范围内也是屈指可数的 貌似连25G都没双层版的... 我觉得硬卧，且总运行时长在一定范围内的可以造双层，加到载客量
不过有个原因是，如果是高位车门的双层车，因为一部分空间要用于上下分流的楼梯，所以载客量提高不大，低位车门的对有些车站站台不兼容，也不行 Fdcylingses 发表于 2014-9-1 13:31 static/image/common/back.gif
貌似连25G都没双层版的...
沈局把部分S25B的车身标注改成S25G了。。。。 本帖最后由 dreamjcworld 于 2014-9-2 04:38 编辑
taylor1984 发表于 2014-9-1 14:50 static/image/common/back.gif
我觉得硬卧，且总运行时长在一定范围内的可以造双层，加到载客量
不过有个原因是，如果是高位车门的双层车 ...
可以用铰接式转向架。我在另一个帖子里曾经写过这种想法：
随手画一张示意图，对比一下使用传统转向架及关节式转向架的双层车：
http://bbs.hasea.com/data/attachment/forum/201312/31/214835y3mkc5lz571z7w8m.png
可以注意到，同样长度下，关节式转向架的数量要比传统转向架小。比如TGV Duplex，使用关节转向架，每节车厢大约20米；传统转向架的庞巴迪TwinDexx，每节车厢大约25米。那么在200米的长度上，TGV Duplex需要11个转向架，而TwinDexx需要16个。车辆自重中，转向架的重量占了相当大的比重；200米省下5个转向架，这个数字其实是很可观的。事实上，这也是当初TGV要用关节转向架的主要原因。
另外，仔细看示意图，车厢内的地板我用红色线条勾勒出来了。传统转向架的双层车，大约有40%的长度用于中间夹层；而关节式转向架的车辆，这个比例只有大约1/4。也就是说，后者能够用于双层载客的有效长度更长，有利于增加定员。
而且，关节式车辆，每节的长度更短，所以用铝合金车身也能满足强度要求>>>进一步降低自重。而且，双层卧铺不怎么需要考虑站席超员，所以即便用关节式转向架也不用担心轴重超过18吨上限。TGV的双层，轴重甚至成功控制在17吨以下。
这样一来，单位长度对应的载客数，单位重量对应的载客数，这两个指标上面 双层车就都有优势了。
dreamjcworld 发表于 2014-9-2 04:36 static/image/common/back.gif
可以用铰接式转向架。我在另一个帖子里曾经写过这种想法：
随手画一张示意图，对比一下使用传统转向架 ...
这种是否欧洲之星的那总，接头处，两个车厢共用一个转向架？
另外国内车厢设计的模式也是多少年不变了吧，接头处空间浪费确实也挺多的，很多地方可以优化设计，不过这也需要成本和时间啊 健康快车就有160的双层车,以前发过.
看看图片吧。
http://bbs.hasea.com/forum.php?mod=viewthread&tid=494213&extra=&highlight=25T&page=1 dreamjcworld 发表于 2014-9-2 04:36 static/image/common/back.gif
可以用铰接式转向架。我在另一个帖子里曾经写过这种想法：
随手画一张示意图，对比一下使用传统转向架 ...
TGV的车厢中完全靠铰接转向架支持的，长度只有18.7米。
国内160km/h客车的允许轴重只有16.5吨。
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