wheremylove 发表于 2013-10-30 16:09 static/image/common/back.gif
380A以350km/h运行，每人百公里耗电5.2度左右。不考虑爬坡和起停工况，这个能耗值基本上与列车运行阻力成正 ...
是啊，能耗对应的就是做功，平道不考虑爬坡和启停，做的功就是运行阻力X距离，距离一样的情况下，能耗自然基本和运行阻力成正比。
也不知道有些同学是不是忘记了以前学的东西了。
asoya 发表于 2013-10-30 17:40 static/image/common/back.gif
是啊，能耗对应的就是做功，平道不考虑爬坡和启停，做的功就是运行阻力X距离，距离一样的情况下，能耗自然 ...
对一个你这样不诚实和狡辩的人我不想和你争论了.
asoya 发表于 2013-10-30 17:40 static/image/common/back.gif
是啊，能耗对应的就是做功，平道不考虑爬坡和启停，做的功就是运行阻力X距离，距离一样的情况下，能耗自然 ...
这句话真的一针见血...
傻得很 发表于 2013-10-30 23:04 static/image/common/back.gif
其实这也不完全对，速度越快，有效功肯定也越大。但能耗并不是是只有有效功这部分。对内燃机来讲，不同速 ...
你看前提啊，不考虑爬坡和启动，就是指正常巡航阶段，容易理解点。能耗到做功当然有个能量转换效率不同的问题，因此我们只说是对应关系，基本成正比关系。还有辅助用电空调用电呢，这些只是简化而言，方便理解做功和能耗的对应关系。
这个真得专业人士来回答，高速列车肯定也有一个经济速度的，然后经济速度不仅仅是考虑能耗，还要考虑列车车底的周转，还要考虑设备的磨损。
另外，少停站的标杆车与多停站的列车也会不同，标杆车长期匀速跑，能耗也会小一些，停站多的车，频繁起动刹车，速度越高，能耗就越大。
上面出现的一些文字：“400kph每时”，这个“每时”是不是多于的？？？“8500kw/h“是不是应当是”8500kw∙h“
概念非常混乱。应该算单位里程能耗和损耗。什么损耗大？1天多跑10%里程寿命当然缩短。
没说到点子上。
LZ太有才
正所谓
树大必有枯枝 人多必有XX
{:2_42:}
能耗不能耗的，我感觉天朝不差钱，反正就是别出事
RAILROAD777kph 发表于 2013-10-29 22:32 static/image/common/back.gif
狗屁,混淆视听.本文的意思就是指按高一点的速度跑完全程能耗没有增加多少.就如同你用大功率的电炉和用小功 ...
受不了,做功=阻力X距离,高速运动的物体空气阻力很大的,与速度平方成比.我很想知道LZ的物理成绩
能耗好象是“质量*速度的平方”吧，也就是说速度*2，能耗要*4
asoya 发表于 2013-10-30 15:47 static/image/common/back.gif
这样看用400kph和用300kph跑完全程所耗能没有多大区别.——————这是你的结论。
上面说了全程人均48度 ...
小于80就意味着是80？
asoya 发表于 2013-10-30 16:19 static/image/common/back.gif
电耗增加成本倒是不多，全程人均相差三十度能有多少钱呢。这个赵总专门说过，所谓的经济上问题不大是指 ...
如果算电费的话，貌似上海局的文章，3型车220速度的时候功耗就顶上2型车300了
要是在乎电费3型车应该全部停运
另外起停的电费比匀速运行要高得多。
地铁改成两站直达中间不停最省电，有意义么
wheremylove 发表于 2013-10-30 16:09 static/image/common/back.gif
380A以350km/h运行，每人百公里耗电5.2度左右。不考虑爬坡和起停工况，这个能耗值基本上与列车运行阻力成正 ...
阻力是和速度的平方成正比的
Itany 发表于 2013-12-3 21:54 static/image/common/back.gif
小于80就意味着是80？
你以为呢？你以为还有一大截子余量？ 这种描述通常是业界在尽量争取的一个目标值，预留非常小，如果能做到75，则肯定会说目标小于75。
这就跟日本的新干线噪音标准差不多，比如规定小于75，即不超过，新干线很难继续提速，主要就是因为噪音严格，已经非常接近，提速和降噪之间非常难平衡。
Itany 发表于 2013-12-3 21:57 static/image/common/back.gif
如果算电费的话，貌似上海局的文章，3型车220速度的时候功耗就顶上2型车300了
要是在乎电费3型车应该全部 ...
http://news.163.com/08/0901/18/4KPAA1RU000120GU.html
刘志军说，京津城际铁路充分展示了铁路在节能环保方面的优势。例如，从节约土地看，铁路大量采用“以桥代路”，桥梁长度占到线路总长87％，不仅大大提高了线路基础稳固程度，有效减少了铁路对沿线城镇的切割，更节省了大量土地。
“和谐号”ＣＲＨ2型和ＣＲＨ3型动车组采用流线型车体和轻量化技术，重量比一般铁路客车轻30％以上。大致测算，ＣＲＨ3型“和谐号”动车组列车每小时人均耗电仅15千瓦，北京到天津人均耗电7．5千瓦时，是陆路运输方式中最节能的。
刘志军还说，本世纪前20年是中国铁路发展的黄金机遇期，京津城际铁路的通车运营，只是中国高速铁路发展的一个开端。
京津开通时候，刘部长相关报道还在这个帖子前面，他自己介绍了CRH3的电耗，还说这是目前陆运中最节能的。你自己去看看，当时同时运行的就是CRH2和3，刘部长大概是当时无限风光，乐昏了头，跟媒体介绍的时候胡说八道了。 ———— 你这是要打刘部长的脸么？
张曙光在京沪高铁优化一书中，也未曾提及两种期望车型的能耗差别，可以说基本差不太多，提的标准一致，当然你会说这是“平衡”的需要。你所说的上海局文章，希望发出来转给刘部长看看，让他对以前乱说话负责。 当然了， 现在北上广这几个运用大局，基本都配3系车，可能有些人觉得不爽，要不找“集中配属”、“不识好货”等理由安慰一下。
以上纯属瞎聊，你别当真继续较真了， 有些事情吧，大家看看就好了，关注者的个人倾向无可非议，但现在尽量避免引入这样的纷争，比如，本来说能耗是针对同种车不同速度下的通用话题，非要扯上这两个车的比较，比如说到报警等通用问题，非要对具体到车成熟的上纲上线。说明你这几年虽有进步，但一直放不下这些。
hxbcnmh 发表于 2013-10-30 16:06 static/image/common/back.gif
其实高铁提速（相对于目前的时速300）成本的增加，不仅仅是能耗上的增加，还有设备损耗也大幅度增加……这个 ...
你这个才是正解，他俩我觉得都扯淡，能耗会差多少，这个不太专业，不敢胡说，但是百公里的故障率和零部件的使用寿命来看，速度的提高，成本将会是翻倍的，甚至要翻好几倍。