有人要命题，好，固定重联，一固定，二重联。重联不说了，只要两台及以上机车共同担当牵引的，就是重联，甭管通过人工还是有线无线的计算机/电气系统。
至于固定，在于，技术上，固定重联的机车，单节不能独立运用，机车控制系统没有完整回路，非固定重联机车，单节可以独立运用；管理上，固定重联机车计算为一台机车，而非固定重联则计算为两台机车。
还说啥？DF10那个，因为B节完蛋了，所以剩下A节还在用，但是还是计算为DF10-0001一台机车。DF11G的情况是，如果其中一台辅修或者干什么去了，直接替换一台别的挂上重联线，继续运用，对于本务机车来说，后边那个是谁不重要，重要的是可以进行重联。DF11F/Z则相反，半截进行辅修或者别的，直接两节都不会再运用了。
电力机车的情况也如此，别说拆掉半节去检修，就算随便找两个半节组合到一起，都会产生问题，运监怎么控制，机车号用A车的还是B车的？走行的公里数以哪个为准，A车还是B车，A、B车又怎么同步？结果就是，可以拼接，只能改号，8K干过这事。
最后，我看到DF11G的描述是：双节组合式准高速干线客运机车。
中原之星 发表于 2013-9-15 09:21 static/image/common/back.gif
有人要命题，好，固定重联，一固定，二重联。重联不说了，只要两台及以上机车共同担当牵引的，就是重联，甭 ...
没错我要的就是概念，首先我问问这个概念是您的理解还是铁标有规范？
您谈到固定在于单机没有完整控制回路，这显然与实际情况不符，电力我不太清楚，但很多人都提到除了老SS4，其他都不存在这个问题。内燃，我可以肯定的告诉您，根本不存在。就10F那破车，别控制回路了，同步都费劲。国内唯一具有高度互操作性的内燃重联车，只有DF11G一款（引申出的动车组不讨论），DF11G，可以在本务机车里完全控制补机，唯独需要补机单独合蓄电池闸刀，其余一切操作均可在本务机里完成，DF10F的互操作性，差出好几条街去，他跟DF4DK接重联线，依我看，没啥区别
至于电力，的确具有高互操作性，就比如SS4G，我从A车上车干活，压根不用去B车，即可完成一切操作（抛开制度不谈）
但SS4G/B，厂家说明里明确提到，可拆开为两车运用——实际有没有那就单说了
您谈到的更多是管理问题，这就更不是问题了，一个领导一个想法，没什么可讨论的。不过我还真没见过DF11G有差号重联的，请问您见过？人家要修也是一组车一起去，包括之前北京机务段的着火事件，也没听说哪个车自己出去玩了
反倒是按照您的概念，以前的NZJ2就是神舟号，压根不按照车号重联，比如5A对3B之类的，不知道您有印象没有，呵呵
至于您说的运监和公里数，完全都是管理层面的问题，我找两台车随意重联，技术上无任何问题，补机的监控也管不着本务，两个不会打架
以前天津地铁干过更夸张的，1号线扩编前他们做实验，互相混编，比如1号列车的前3节连挂2号列车的后三节，就这么上线运营，呵呵
aka 发表于 2013-9-13 23:21 static/image/common/back.gif
DF11G也没见拆开了用的，广铁拿半个DF11G当空电来用说明半个DF11G根本没资格上路拉车。
能拆开用的DF11G来了！
因为旁边还有一列车，所以后部的那一截没有拍下来。
成局凯段 发表于 2013-9-14 20:26 static/image/common/back.gif
DF7D机车的前后两节本来就是两节车，连车号都不一样！而SS3重联和SS4的前后两节根本就是同一节车，车号一 ...
内燃机车中，DF4E、DF10、DF10D、DF10F、DF11Z都是采用A/B形式标记机车的，因此，跟这个是无关的。
本帖最后由 中原之星 于 2013-9-15 16:06 编辑
铁道游击队长 发表于 2013-9-15 11:24 static/image/common/back.gif
没错我要的就是概念，首先我问问这个概念是您的理解还是铁标有规范？
您谈到固定在于单机没有完整控制回 ...
其一、铁路词典中，没有“固定重联”这个词。所以别说什么概念，这东西不存在。中国语言的艺术，自己理解去。
其二、DF11G也好，SS4G还是DF10F，是否需要去二端控制，这是重联系统好坏的问题，跟固定重联没有关系。但是有关喜的是，还是我那个问题，DF11G单节启机和SS4G单节启机，你看谁能做到。
其三、NZJ2的运用方式跟重联机车没有关系，存在模式就改变了。
其四、是否固定重联，最关键的就是管理问题，说简单点，SS4-A/B是一台机车，DF11G-x/x+1是两台车，就这么个事，这是一个成本核算的问题，跟什么领导、想法有TM半毛钱关系。整个铁路系统的运转，不单单是出个勤，跑一圈车就完事的，没有一个核算经济制度，跑个屁车。
那就是说其实可以，不是技术上的问题了？
对了Df11g就是两台车！电力机车全部是一台，电气系统组合后两节一台车。其实内然机车都可以看成两台，单台起机和制动都没问题
中原之星 发表于 2013-9-15 15:54 static/image/common/back.gif
其一、铁路词典中，没有“固定重联”这个词。所以别说什么概念，这东西不存在。中国语言的艺术，自己理解 ...
呵呵，既然都没有这个概念，那您在这纠结谁是固定重联，谁不是有什么意义？我同样可以说所谓固定重联就是设计出来就打算要他以双机重联运用为主的，举例说明：DF4DK接重联线，也是双机重联，但他有双司机室，重要设备单机都有冗余，也就是说DF4DK即可单机运用，亦可双机重联运用
而DF11G，就一个司机室，显然我造他出来就没打算让他单机运用为主，何况每台DF11G只有一台空压机，从安全上就过不去
既然连概念都没有，那就是一人一个看法了，基于此的讨论也就无意义了
关于其二，我不认为是重联系统好坏的问题，而是机车设计理念的问题。如果您说DF10F这种双机关联性极差的车都算固定重联，而DF11G这种高度关联性的机车组合不算固定重联，我确实觉得有点滑稽，呵呵，所以按照您的概念，这个所谓的固定重联也真没有啥意义，难怪铁路系统里就没这个词汇了
至于DF11G和SS4G单机起机，我不懂啥意思，如果是单机用，那都可以。您之前提到的控制回路，我已经回应过
第三条，既然连概念都没有，您凭什么说NZJ2跟重联机车没关系？从原理到设计都跟双机固定重联一个模式啊，只不过中间夹了一堆客车体而已，但有重联线贯穿
至于第四条，我觉得就更有意思了，如果您觉得一组DF10F就是一台机车，而一组DF11G就是两台机车，我觉得实在有点幽默，我不清楚这根成本核算有啥关系？难不成DF10F的出厂价是一台机车的钱（比如说一台DF10DD的造价）？呵呵，文字游戏要能把成本砍掉一半，中国语言还真是值得玩味
或者说DF10F吃油是一个车的量，DF11G是两个车的胃口？
技术上根本没有差别，硬要用车号来区分车型，我只能说，这就是领导的个人喜好，实际毫无意义，呵呵
8k-065 发表于 2013-9-15 17:20 static/image/common/back.gif
那就是说其实可以，不是技术上的问题了？
前边有人已经说的很清楚了，技术上当然没问题，但安全上有问题
固定重联机车，基本上单车都只有一台空压机，这是绝对忌讳的，比如说，在大坡道上利用空气循环制动调速，列车缓解后空压机突然挂了，这时候如果乘务员不注意观察总风压力，极可能造成放飚事故！所以重要设备必须有冗余备份，才可以上路运营
除非干调车机这种杂活，那无所谓
另外，再问一下所谓的成本核算，请问我给你一台机车的维护费用，让您去打理一下DF10F，您干不？呵呵
本帖最后由 中原之星 于 2013-9-15 20:38 编辑
谁说了技术上没有问题？！SS3B单节不升弓，没弓没电谁给启个机看看。有办法，车间信号线有一根接地，升本车弓。这是非微机总线系统的控制方法，而HXD1的情况不知道如何。
哎。。。要不说呢。。。
机车走行公里数怎么计算，一台机车和两台机车能一样么？然后还有机车运用统计、机车走行里程统计、机车牵引吨公里、机车辅助走行率等各种统计、考核、评价体系。一台机车还是两台机车，这不是个事？
铁道游击队长 发表于 2013-9-15 18:58 static/image/common/back.gif
前边有人已经说的很清楚了，技术上当然没问题，但安全上有问题
固定重联机车，基本上单车都只有一台空压 ...
DF8D/DF11D的弹性制动，在这个上面要安全的多，放飚的概率会降到很低。
固定重联，其实就是两台组合在一起工作，不能单独工作。
剩下的可以分开工作，按照补机当时会更好理解。而这个补机是才有管线链接，而非单一的风管和重联线连接。
中原之星 发表于 2013-9-15 20:32 static/image/common/back.gif
谁说了技术上没有问题？！SS3B单节不升弓，没弓没电谁给启个机看看。有办法，车间信号线有一根接地，升本车 ...
您看我42楼已经说过了，电力机车我具体不清楚，都是在其他帖子里听别人说的，当时没见您反对啊。当然我想您提到的这个问题并不是控制回路贯通的问题，而是一个系统检测的事儿
另外前面不说的SS4G吗？咋又改3B了？您这个说法的依据在哪里？何况这种小操作不能算技术障碍吧？DF11G你要真甩一台车保不齐也得动俩开关呢——我只知道假如补机不合闸的话，微机会显示通讯异常，走车以后不知道有没有影响
最后说一句，大3B本身就是小3B的固定重联版本，所以他肯定不考虑单机运行啊
中原之星 发表于 2013-9-15 20:52 static/image/common/back.gif
哎。。。要不说呢。。。
机车走行公里数怎么计算，一台机车和两台机车能一样么？然后还有机车运用统计、机 ...
该怎么算怎么算呗，您想说明的是什么？没错，正因为固定重联机车基本都是固定组合，可以在某些方面当成一台车管理，但不能反过来说因为机务段把他当一台车管理所以他就是一台车吧？咱不能本末倒置
就拿北京机务段来说，我还真不信，您说的这一堆统计，DF10F是按一台车算，DF11G就是按两台车算，那不是有病吗？呵呵
如果DF11G真要拆开用，那就分开算呗，DF10F也一样，这又不增加管理成本（多打两行字的事儿）
我还是那话，给你保养一台小3B的钱，让你去照顾一下大3B，反正都是一台车，你干不干？
huamao_zhh 发表于 2013-9-15 23:41 static/image/common/back.gif
DF8D/DF11D的弹性制动，在这个上面要安全的多，放飚的概率会降到很低。
固定重联，其实就是两台组合在 ...
请问啥是弹性制动？
没有不能单独工作的车，只有不适合他单独工作的场合
DF7D之所以让人觉得他不是固定重联，因为在成局管内经常会见到三机运用的场合，所以车子经常被拆开混着用，给人以印象罢了，柳局似乎都是连号车
具体DF7D的设备冗余度，我记不清了
铁道游击队长 发表于 2013-9-16 09:48 static/image/common/back.gif
请问啥是弹性制动？
没有不能单独工作的车，只有不适合他单独工作的场合
DF7D之所以让人觉得他不是固定 ...
打错字了，是弹簧停车制动装置。
大北京是最典型的，2001不一定非要跟2002组合，跟别的车也是可以组合的。各车之间都是可以相互组合，没有号段的约束。感觉DF11G也是这样。
其实就是理解成一个采集管道链接方式的补机模式。而按照A、B机车模式区分，也是可以的。丰西的8K中，13和26不就这样合并，合并后就是现在026机车。
如果算的话，维护成本会比单机车贵。但是比双机便宜，介于两种中间。
huamao_zhh 发表于 2013-9-16 13:36 static/image/common/back.gif
打错字了，是弹簧停车制动装置。
大北京是最典型的，2001不一定非要跟2002组合，跟别的车也是可以组合 ...
弹簧制动有啥用啊兄弟，那个就是驻车用的，相当于手刹，别说放飚了，就算单机停在20‰的坡道上，都勒不住
所有车都可以互联，只要同型号，接口一样就成，我前面不说了吗，天津地铁的动分车都敢瞎攒
大北京当年经常单机用，我小时候看见好几次，单机牵引运城快客
可惜大北京的设备已经不可考了，不过后期大北京都是连号重联，我相信机务段也是当一台车管理的，呵呵
这种东西讨论起来真是没啥意义
唉，听了这么多，其实答案已经得到了，大家也不用再争论了，或许这问题就是一个错误
本帖最后由 中原之星 于 2013-9-16 21:18 编辑
说SS4G的话，去另外一个帖子看电路图。我在10/13/21都提到了控制回路的问题，核心问题，单节内燃可以启机，单节电力没办法启机，SS4的电路图告诉我，想要启机，本车的线路不通，需要绕到它车获得相关设备状态，本车才能上电。这是能否拆开的核心问题，我在什么地方也说了，重联信号线接地后，本车才能上电升弓。内燃不需要吧。
至于固定重联这个事。没跟你说养护，说的是机车投入的计算和核算，以及生产效率，单纯看一个养护成本，太狭隘了。