铁道部号召高普换乘，可以这么做
春运期间，虽然全路都忙，但是最紧张的还是从北京。上海。广州为中心的地区到线路条件比较差，人多车少的西南地区。虽然东部的线路很繁忙，但是还是有一些路线能够增加车。如沪汉蓉通道。京广线以西很多线路也可以加车。铁道部可以考虑增加上海、浙江-宜昌的动车，衔接宜昌到成渝地区的长途加班车。上海-武汉-株洲的动车，衔接株洲-贵昆地区的长途加班车。这些增加的动车和加班的长途车可以捆绑卖票。在班次衔接好的基础上，同理也可以搞北京、广州到武汉，株洲的动车。这样可以充分利用车底，又不用经过拥挤的沪昆线东段，京广线，在路上消耗时间。 铁道部别在那里空喊口号！首先问问自己：
旅客中转购票方便吗？
列车排图适合中转吗？
高铁车站和普速车站交通便利吗？
车站能否吸纳这么多短暂滞留的中转旅客？
。。。。。。
我来帮铁道部回答：
1、中转购票不方便。
目前最方便的购票是12306，可是在这个网站上，每个行程必须付款后，才能继续预定下一个行程。别说中转了，往返票也不能一起付款。
建议此网站像其它购物网站一样，把多张票都订好，再统一付款！！这个不难吧？
2、排图的事情，不说了。
3、高铁站和普站的交通，不归铁路管，需要地方政府配合。
按铁道部当年开通高铁的做派来看，你们爱咋咋地，乘客到站就OK了，关我P事！
4、车站凭票提前2小时进站。如果你来早了，对不起，爱哪哪去！ 我就是因为火车取消，只能坐高铁了。成本给抬高了。 蛋疼的换乘 换乘如果能像地铁一样那还是可以的，问题是高普换乘远比地铁复杂，站台、车次密度、时刻排点等都要考虑，短时间内也拿不出比较好的方案。不过今后随着高铁成网后，这个问题还是值得考虑的，如果解决好，可以大大增加车底使用率，从而提高发车密度。 本帖最后由 cheehg 于 2013-1-26 02:33 编辑
windowsky 发表于 2013-1-25 11:27 http://bbs.hasea.com/static/image/common/back.gif
我来帮铁道部回答：
1、中转购票不方便。
目前最方便的购票是12306，可是在这个网站上，每个行程必须付款 ...
换乘是铁路提高效率的必须手段。从营运上来说，线路越单一，越同质化效率越高。线路利用率也最好。地铁就是一个例子。虽然铁路不可能像地铁一样营运。但是也要考虑不能有太多线路不同，停站，等级不同的车在一条线路上营运，这样就很难排图，很容易晚点。
铁道部没有在硬件和软件上考虑过换乘。虽然有一些尝试，但是还做得不够。
硬件上：很多中间的枢纽站，高铁和普线不在同一个站。这个有线路本身的原因，为了取直，既有站规模小等等。也有规划的原因。这个将来需要用联络线来解决。法国的高铁很多经过站也在郊区，但是他们用扣好点的接驳车来解决。如从巴黎到波尔多的TGV在Tours经过Saint-Pierer-des-chaps（Tours郊区的一个站）。他们就在Tours和SPDC开一个接驳车，5分钟前到，5分钟后开，可以把上下的旅客都接到Tours站。国内从武汉-宜昌的动车，就有武汉-汉口-宜昌的，就是为了方便京广和汉宜的换乘。
软件上：卖票上。应该在系统里面可以搜索二地直达和换乘可以到达的车次。如从温州-重庆。可以有温州直达到重庆的车次，也可以有从温州-金华西的短途在金华西接到重庆的长途。这只是一个例子。不要说国外，国内航空不就是那么搞的吗。
车站上，可以允许站内换乘。在国内火车站基本上进，出站分开的情况下，设换乘通道，这跟机场一样。国外的车站大部分都是开放式，没有限制，就不需要专门设置。在德国，荷兰等还有专门安排二个车同时到达，同台换乘的。中国现在达不到这个。有换乘通道就很高兴了。
关于国人换乘习惯问题。这个不是特别难。大家可以接受地铁换乘，因为没有办法，也方便。换乘要是搞好了从时间到空间的方便性，慢慢的就会接受。因为实际上也不可能满足有到任何二地的直达火车。能够让85%的旅客可以直达就很好了。而且客流的流向是有规律的。客流少的小站，支线就应该通过换乘来达到高效率。
铁道部应该学习国外的先进经验，不要光引进硬件，管理，服务上也要向德国，日本，法国等国家学习。化点钱把车站设计，运行图编排的人员（高，中，低职位都要有，不要光给观光的领导）送到德国，荷兰，日本去运转。给他们一张火车通票，花几个星期，就坐火车。所以种类的车都坐。所有大小线路都跑一下。从订座到换乘，都经历一下。给他们作业怎么样设计换乘。从车次时间到站台安排。回国后，至少把高铁部分先设计好了。
register1116 发表于 2013-1-25 23:52 static/image/common/back.gif
换乘如果能像地铁一样那还是可以的，问题是高普换乘远比地铁复杂，站台、车次密度、时刻排点等都要考虑，短 ...
问题是他们根本没有从一开始就考虑。还是原来普线一天一班车，尽可能直达的思路。这点从他们在车站设计的时候就看出来了。高铁站和普线二套系统。北京京沪高铁搞北京南，京沈搞星火，京广高铁搞丰台（现在看来北京西也可以应付，没有必要建那么多站）。将来如果有人从京广换京沈就不方便。所以德国就是一个城市搞一个总站。像巴黎，伦敦之类本身历史上因为是有多家铁路公司形成多个火车站，他们现在也通过地下线来沟通不同的车站（如巴黎的RER）。当然像北京这样的还是需要几个站，但是要相互可以连接。至于你说成了网就可以搞。其实我觉得现在就可以搞。中国的高铁班次很密集，不需要花心思在时间上去配合，但是空间上就应该有安排，如同台换乘等。在售票上也可以改进。如现在从上海去青岛，直达班次不是很多，但是通过在济南换乘就可以有很多可能。主要在于铁道部没有在换乘上给乘客方便。 我觉得使换乘方便比彭大呼吁的那种开跨线直达车有意义。 自己硬件上不给中转做出条件，在这儿放空屁……果然是一贯作风 h-r 发表于 2013-1-26 21:35 static/image/common/back.gif
我觉得使换乘方便比彭大呼吁的那种开跨线直达车有意义。
在一个非常庞大的网络，都要直达是不可能的。法兰克福的地铁网不是一条线路一条通道，在市区的一段是几条线路共用的。因为它的网络不是很大，很多线路班次也不密集，这样既可以密集市区这一段的，也可以方便换乘，因为都在同一站台。但是如果在上海，巴黎这样的大地铁网，就不可能这样做。换乘就不可避免。也是唯一途径。
而地铁在一开始就要考虑换乘，所以就在设计上就学习了很多国外的先进方法，如同台换乘，上下十字交叉的线路建快捷换乘通道。铁道部就应该虚心学习德国这样铁路发达的国家。车辆上学得好，运营上更要学。这个本来就是很简单的事，人家都已经有了榜样。你看日本人就从头到尾学德国，一个城市一个总站。
可以参考我发的柏林火车总站的帖子。这样的火车站才是我们需要的换乘站。不要老是比大小。像柏林站这样的在中国很多中间枢纽站可以做。上饶站就是个好例子，二条高铁，一条普线都是在同一个站。像天津南站这种完全就把天津排除在京沪高铁的枢纽站之外了。应该可以和天津西结合，在曹庄建一个高普结合，立体交叉的站。虽然离天津城区远了点，但是已经有天津站可以作为始发。
http://bbs.hasea.com/thread-471071-1-4.html
大部分高铁站离既有站好远，不方便，大概当初就没有把转车的这部分旅客需要考虑进去 zzmzzm 发表于 2013-1-27 16:58 static/image/common/back.gif
大部分高铁站离既有站好远，不方便，大概当初就没有把转车的这部分旅客需要考虑进去
有些中间站是因为线路取直的需要。没有办法，要不然速度就要降了。但是在一些大站和枢纽站，铁道部应该有规划把高铁站与普铁站连接起来。根据国外的经验，将来普线铁路的客运会转变为以短途为主，长途为辅。就可以用通勤或者短途车把它们连起来。现在线路不规划好，地方把高铁站周围地区建设起来了，将来就没有地方了。
同感，举个例子
郑州站和郑州东站就很蛋疼。。。
曾经坐飞机到郑州转火车，没把我累坏，从民航酒店郑州的士全都不去火车站，黑摩的要价60一人，虽不缺这个钱，但是看着坐地起价的就一阵不爽，最后跟我媳妇两人从民航酒店步行40多分钟到郑州站买票回家，郑州站那个人多我就不说了，其实如果一个人出行行李不多，换乘也好说，就怕拖家带口啊 taylor1984 发表于 2013-2-1 00:46 static/image/common/back.gif
同感，举个例子
郑州站和郑州东站就很蛋疼。。。
曾经坐飞机到郑州转火车，没把我累坏，从民航酒店郑州的 ...
机场最好能够跟快速铁路连接。如果郑州有城市铁路到机场，最好是铁路从机场候机大楼下面设站。从机场的火车可以到郑州站和郑州东。换乘要是在空间和时间上安排好了，根本就不会很麻烦。我从荷兰的阿纳姆回国，一个人带了二个大行李。我同学帮我一起拎到离宿舍500米左右的一个通勤火车小站。我一个人要坐火车到阿纳姆中央站，再换乘到阿姆斯特丹南面的Duivendrecht(一个十字交叉的换乘站)。再换乘到史基浦机场。中间要换乘的所有火车站都有直升电梯，机场火车站就在候机大楼地下。所以我虽然累，但是还可以一个人弄。
铁道部如果要把铁路变成大部分人出行的首选，就得考虑和各种交通工具，包括铁路本身的换乘。现在很多新建的以高铁为主的大型火车站号称跟地铁，公交0距离换乘。但是跟普线铁路却不能换乘。这是什么事？像北京，上海这样的城市地铁已经发展到头了。一条地铁线路如果超过30公里，那么就没有速度优势。应该发展以铁路通勤为骨干的郊区铁路系统连接主要卫星城。像巴黎的RER，东京的山手线之类的站距长，速度快的快速轨道交通才能满足。 cheehg 发表于 2013-2-1 01:53 static/image/common/back.gif
机场最好能够跟快速铁路连接。如果郑州有城市铁路到机场，最好是铁路从机场候机大楼下面设站。从机场的火 ...
嗯，我的意思就是现在京广高铁通了，郑州东应该是作为以后动车车站主力
所以郑州和郑州东的接驳就是个问题，包括现在到上海的动车也还是在郑州站始发
以我为例，其实很想坐高铁从安阳过来中转，无奈就是车站不一样，到郑州的高铁就2班，时间还不配套，郑州和郑州东之间的换乘时间就是个未知数也是风险所在，毕竟春运的郑州站实在是太可怕了
这方面上海做得比较好，至少大部分动车都集中在上海虹桥了，旁边就是虹桥机场T2，去上海站和上海南站地铁网络发达，不用出站就可以换乘地铁 沪汉蓉通道，可以考虑多开行上海、杭州、南京到利川的动车，乘客再转汽车。 taylor1984 发表于 2013-2-1 11:57 static/image/common/back.gif
嗯，我的意思就是现在京广高铁通了，郑州东应该是作为以后动车车站主力
所以郑州和郑州东的接驳就是个问 ...
这就是为什么德国人一定要搞一个城市一个火车总站。铁道部要做的是不是把资源分散，把动车分到二个车站，这样会降低密度。可以动车都在郑州东，普速都在郑州。然后在二个站之间开行一个接驳车来回跑。乘客可以凭车票免费，也可以卖票给一般乘客。不能把换乘全部交给地方公交。像武汉，广州等等很多城市都有这个问题。铁道部有资源可以解决。国外很多国家就是那么做的。这个车最好是低速动车，目前用一般车辆挂二个机车也可以做到一样的效果。 cranelinux 发表于 2013-2-1 17:20 static/image/common/back.gif
沪汉蓉通道，可以考虑多开行上海、杭州、南京到利川的动车，乘客再转汽车。
利川到万州达州也有火车。只不过是单线，容量有限。如果宜昌到利川段开动车的话，又有人说被高铁了。可能时间也太长，价格上没有优势。
支持。换乘的便捷程度要加强。
页:
[1]
2