中国的动车（2001前）
本帖最后由 张治中 于 2013-1-13 09:54 编辑中国的动车（2001前） 1920年代，上海开始使用内燃动车，1930年代东北地区开始研制内燃机动车。 1958年“大跃进”，四方厂根据设计任务书的要求，设计制造了中国第一列东风号双层摩托列车。该列车由两辆动车和4辆双层客车组成，其动车是中国最早试制的600马力液力传动内燃动车。1978年，在全国科学大会精神鼓舞下，中国对铁道车辆先后进行多项国家重大科技项目的攻关，其中交流电动车组的研制就是其一。后来，随着改革、开放形势的发展，按部计划或应路局要求，四方厂和唐山厂于1990年代中又相继研制了公务动车；应南昌铁路局的要求，上述二厂于1998年又分别研制了双层内燃动车组和单层内燃动车组；同时，铁道部和中车公司又组织有关单位联合进行时速200公里电动旅客列车和电动车组的开发。此外，长客厂1999年将为昆明世界博览会提供“3动3拖”的电动车组，戚厂、浦镇厂和上海局将联合研制出时速180公里的“2动9拖”双层内燃动车组。一、中国早期内燃机动车 1925年春，上海上南汽车股份有限公司购进并运用2辆1米窄轨铁道汽油机车。同年秋，上川交通股份有限公司在上海使用黑油机车、油电机车等。这两家公司用于近郊运输的机车这是中国最早使用的小型内燃机车。 1936年，北宁路在北京－通县段曾试用了汽油机车。 1929年，东北的日本南满铁道株式会社（下简称满铁）购进电传动内燃机车和电传动内燃机动车，并在南满铁路投入运用。1933年，满铁大连沙河口铁道工厂（即后来的大连机车车辆工厂，下简称大连厂）试制出100马力（LM3P）3及150马力（LM3P）5两种内燃机动车。 1934年，大连厂试制成功了6台性能较好的电传动内燃机动车（H. M），并投入运用，运用于南满铁路上。。其性能优越。动车的两端均可驾驶，一台头车可牵引三节拖车。其内燃机额定功率500马力，额定转速900转/分，持续功率460马力，持续转速830转/分。该机车的内燃机和电气等部件分别从瑞士和日本进口。 1935年，大连厂试制成功2辆内燃机动车，即（GM3P）4和（GM3P）6，曾作短、中、长途试运行，性能较好。（GM3P）6主要是单车运行。 此后大连厂试制了（GM3P）7型内燃机动车，定额92人，空车重量34.5吨，采用的内燃机为8缸4冲程直列式，气缸直径ф135毫米，最大功率175马力，转速1.750转/分。标定功率功率150马力。转速1.500转/分。该型车可连接2－3辆运行。还可牵引拖车。 据1943年末统计，东北满铁运用的内燃机车有：4台标准轨内燃机车，都属于满铁，主要用于调车、小运转和建设铁路，完全是试验性的；185台窄轨内燃机车和机动车，主要运行在专用铁路和森林铁路上。 中国早期的内燃机动车来自瑞士、德国和日本。东北地区的大连厂在1930—1940年代，制造过多种内燃动车。但是在1945年日军投降前夕，把图纸资料烧毁了。 1949年中华人民共和国成立时，从旧中国接管了46台内燃动车。 1960年代从匈牙利进口了4列NC3型内燃机动车（共8节见图2—4）。 二、东风型600马力液力传动内燃动车组 1958年，四方厂，在机车车辆研究所、上海交大和集宁机务段的协助下，设计试制出东风型600马力液力传动内燃动车组。 该车设计速度为120公里/小时。装用当时坦克用B2－300型高速四冲程柴油机，采用重量轻且省铜的液力传动。该动车的诞生为接着设计试制卫星型2000马力液力传动干线客运内燃机车打下了基础。 三、KDZ1型新型交流电动车组 1978年，KDZ1型新型交流电动车组课题立项。在铁道部机车车辆局主持下，长客厂、株洲所、铁科院等单位共同努力，经过10年时间，终于研制成功该电动车组。该车组由2辆动车（即头车）和2辆拖车组成，两端为动车，中间为拖车。4辆车均为硬座车，2＋3人座布置方式。构造速度为140公里/小时，总功率为1200千瓦，在交流25千伏网压下运行。各车体长度均为 25.5米。拖车车体广泛采用耐候钢，内墙板采用玻璃钢。动车头部设计成流线型，为整体玻璃钢结构。转向架采用空气弹簧。轴箱定位方式：动车为弹性节点转臂式定位，拖车为弹簧拉板式定位。1989年7月，该车组在北京环形铁道试验线上，以141公里/小时的速度作短时运行，达到了设计任务书要求。该车组采用了大量新技术，虽由于当时运输条件的限制未投入运用，但它的研制为今后电动车组的开发积累了经验。 四、内燃公务动车 1、“天安”号内燃公务动车 天安号液力传动内燃公务动车，是四方厂和沈阳铁路局联合设计，由四方厂制造的自带动力、可单独运行的车辆。车体长25.5米，车宽为3106毫米，车辆高为4771毫米。车上设有办公、休息、生活设施。它是一辆全新的动车，机客车一体采用了引进德国技术生产的DF8L413型风冷式柴油机，SF2003型液力传动箱是自行全新设计，转向架采用了二系高圆弹簧悬挂结构，轴式B—B。该车1992年完成设计，1993～1995年研制，共2台，分别配属北京局和沈阳局。1996年进行鉴定试验，最高试验速度达到了120公里/小时。1997年通过部级鉴定。该车主要用于铁路事故处理指挥和巡视检查。 2．唐山厂研制的内燃公务动车 1996～1997年，唐山厂为哈尔滨铁路局设计制造了自行公务车。该车以柴油机为动力，采用电力传动，既有豪华客车内部功能，又有自主行驶功能。构造速度为120公里/小时，定员18人，功率360千瓦。车体长25.5米，宽3104毫米，车辆高度为4433毫米。车上设有办公室、会议室和卧室。该车起动平稳，减速快，爬坡能力强，还可拖挂一辆客车和提供三相交流应急电源。该车是部、局领导下线办公视察、指挥救援抢险的较为理想的公务车。在上述自行公务车的基础上，1998年工厂又为齐齐哈尔铁路分局设计制造了一辆自行公务车，总体布局基本变化不大，主要针对首辆车运用中暴露出的一些问题，进行了改进，提高了整体性能。 五、内燃动车组 国外经验表明，在非电气化线路上为适应高密度、小编组客运的要求，采用内燃动车组是城间运输的有效运输工具。双层内燃动车组和单层内燃动车组，是应南昌铁路局要求，由中车公司、唐山厂和四方厂开发的。它们的研制成功，填补了中国内燃动车组产品领域的空白。 l 、双层内燃动车组 1998年5月唐山厂研制出双层动车组（图）。车组由两辆双层动车和两辆双层拖车组成。采用“动力集中”式牵引方式。最高运行速度为120公里/小时。动力车车内布置有司机室、动力室、客室、电器室等。拖车车内布置有客室、茶炉、卫生间、乘务室等。全车组定员为 540人。车体长 25.5米，宽为3104毫米，车辆高度4750毫米。采用了康明斯（Cummins）QST30—G1型柴油机，功率634千瓦，转速1500转/分；采用了1FC5406—4TA型主发电机，ZQDR—110牵引电动机，西门子直流调速装置和209PK型转向架。该车组作为一种现代化交通工具，适用城间、城郊短途客运。1998年6月，该车组在南昌—九江间投入运营。在运用中经过不断改进，提高到更高水平，取得很好的社会效益和经济效益。 2、 单层内燃动车组1999年初，四方厂制造SFD12型单层内燃动车组。为6辆车编组，两端各挂一辆动车，中间挂4辆拖车。构造速度为140公里/小时，最高试验速度160公里/小时。动车车体长25470毫米，拖车车体长25500毫米，动车和拖车车宽均为3205毫米，车辆高度均为4050毫米，侧墙下部带圆弧形，车体断面呈鼓形。由于车宽较现生产25型车加宽100毫米，所以车内明显感到宽敞、舒适。动车车内除设司机室、动力间外，尚设部分2＋3人座座席。一辆拖车为软硬座合造车，其余拖车为硬座车。动车装用1台卡特皮勒（Caterpillar）3508B型柴油机，持续功率为1000千瓦，采用SF2010型液力传动装置，采用微机对动车实行控制和重联，实现各系统的检测、报警、保护和显示等；转向架轴箱采用拉杆定位，旁承为高圆簧结构；采用JZ－7自动制动机、JKGZ型双塔式空气干燥器等。拖车车体为无中梁结构；采用206KP型转向架、104型制动机；装有车顶单元式空调装置；列车由动车集中供电，采用交流380伏/220伏、50赫，三相四线制两路供电。2001年，该动车组在包神铁路投入运营。 3、NZJ1型内燃动车组 1999年8月，戚墅堰厂、浦镇厂共同研制开发出NZJ1型内燃动车组（“新曙光”号）。该动车组采用2M＋9T编组，中间拖车为双层软、硬座客车组成，动车组最高运用速度可达180公里/小时。两端动车型号NZJ1，采用流线型设计，NZJ1型动车轴式A01A0—A01A0，装用12V280ZJ型柴油机，装车功率为2×2760千瓦，可向中间拖车供电400千瓦，采用交直流传动，采用JF211型主副发电机,ZD106A牵引电动机。 NZJ1型内燃动车组，在北京环形线进行了性能试验。在高速试验时，最高速度达到198公里/小时。1999年10月正式在沪宁线等投入运用。 4、“神州”号内燃动车组 2000年7月，大连厂、长客厂和四方厂共同为北京铁路局研制开发出“神州”号内燃动车组(图7—2)。该动车组采用2M＋10T编组，中间拖车为软、硬座客车组成，动车组最高运用速度可达180公里/小时。两端动车型号NZJ2，采用流线型设计，NZJ2型动车轴式C0—C0，装用16V240ZJE型柴油机，装车功率为2×3310千瓦，可向中间拖车供电600千瓦，采用交直流传动，采用JF214型主副发电机。 “神州号”内燃动车组，在北京环形线进行了性能试验。在北京—秦皇岛高速试验时，最高速度达到214公里/小时。2000年10月正式在北京—天津（泰达）区间投入运用。 摘自《中国铁路机车史》(张治中著 山东教育出版社，2007年出版) 话说在可以预见的将来内燃动车在天朝还能发展吗…… 本帖最后由 张治中 于 2013-1-13 18:40 编辑
CRS 发表于 2013-1-13 13:46 http://bbs.hasea.com/static/image/common/back.gif
话说在可以预见的将来内燃动车在天朝还能发展吗……
简单的讲，可以在不发达地区使用。亦可在电力少的地方使用。没有电气化的铁路。作为救援列车。 张治中 发表于 2013-1-13 15:08 static/image/common/back.gif
简单的讲，可以在不发达地区使用。亦可在电力少的地方使用。没有电气化的铁路。指挥救援抢险的较为理想 ...
说白了满铁的内燃动车主要就是轨道车，类似于秦岭、金鹰这种
不要忘记的是当年日本占领区都是石油紧张的，不可能让铁路搞内燃化消耗宝贵的燃油的
{:4_73:} 老资料有图就好 专修美国航母 发表于 2013-1-13 22:00 static/image/common/back.gif
老资料有图就好
图和照片慢慢的来！ {:4_83:}学习、学习、再学习！ 本帖最后由 张治中 于 2013-1-15 20:59 编辑
我爱051 发表于 2013-1-15 19:47 http://bbs.hasea.com/static/image/common/back.gif
学习、学习、再学习！
谢谢支持！我们互相学习！ 特爱大白猫 内燃动车也应该发展。内燃动车使用灵活。更适合没有电气化的线路。 大白猫和DF11G+25T有啥区别？画皮而已。 太极高手 发表于 2013-2-7 11:33 static/image/common/back.gif
大白猫和DF11G+25T有啥区别？画皮而已。
不是不是，猫头的柴油机是16V240ZJE，猪头是16V280ZJA，车厢也不是25T，别以为有个T就是25T，全称叫做25型动车组拖车（DT） 傻得很 发表于 2013-2-8 22:55 static/image/common/back.gif
是应该发展，这样很多支线铁路客运就可以复活了。但柴联车国内没有任何技术储备，还是先买吧。4节编成比较 ...
那就是，2002年以后，中国没有发展柴联车？非常可惜！在当时的基础上，完全有能力开发出来！ 咱们可能说的不是一种车。柴油动车，四方、大连、唐山、戚墅堰，1998—2000都生产过。 "KDZ1型新型交流电动车组"后面发展成了“春城号”动车组，国铁第一更投入商业运行的分散动力式电力动车组。 sidcao 发表于 2013-2-11 21:58 static/image/common/back.gif
"KDZ1型新型交流电动车组"后面发展成了“春城号”动车组，国铁第一更投入商业运行的分散动力式电力动车组。
谢谢提示！ 内燃动车的速度不能喝电动动车相比，但是克服恶劣天气的能力要比电力动车要好
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