1949—2002年的中国铁路
1949—2002年的中国铁路进入1980年代以后，铁路迎来了大好时期，没有政治运动等各种干扰，国民经济迅速发展，铁路运量迅速增加。但是，铁路运输能力的缓慢增长却远远赶不上迅速增长的铁路运输需要，严重制约了国民经济的发展。1985年，中国大陆铁路总营业里程5.2万多公里，每百平方公里拥有铁路0.5公里，每万人拥有铁路0.5公里。与英、法、西德、美等等世界发达国家1900年代相比，都要少几倍。与1960年代的印度相比，都要少很多。与英、法、德、美、日等发达国家1950—1960年代相比，现代化的铁路里程更少。新中国铁路运输长期不能满足国民经济发展的需要，铁路运输设备长期超负荷运转，超期服役。1985年，全路超期服役的钢轨有13653公里，失修桥梁占21.2％，失整隧道占60.4％，到期不能大修的机车占应修机车的1/3，有近20％的货车和近30％的客车已使用20年以上。设备严重失修，不仅限制了运输能力的发挥，对运输安全也构成了极大的潜在威胁。导致新中国铁路面临的尴尬局面，根本原因是由于国家对铁路投资太少，与世界主要国家相比新线建设、既有线路改造欠帐太多。1950年代以后，新中国国家财政也并非一直紧张，主要是，1、从1950年以后，国家不集中财力物力建设铁路、改造既有线路，却把大量的资金投到了不该投的领域：1）投到国营企业（不包括基础建设、国防等应该由国家投资的领域），投进了大量大大小小的国营企业无底洞，浪费了新中国有限的资金和各种资源；2）1958年的“大跃进”，大量浪费了国家的宝贵投资和资源；3）在全国建设的大三线、小三线工厂，造成了国家大量投资浪费；4）全国大搞备战，修建了大量的地下工事，埋掉了大量资产。2、从1950年以后，新中国铁路建设缓慢，从来没有出现过类似1880年代前后北美、欧洲等地区集中修建铁路的高潮，铁路基建投资占国家基建投资比重长期偏低，并呈下降趋势；1953—1957年间为10％，1957—1962年间为9.0％，1963—1967年间为12.3％，1970—1975年间为10.5％，1976—1980年间为6.4％，1981—1985年间为7.0％；1953—1967年间，平均每年只修建新线1000公里，而1981—1986年间平均每年修建新线降到了300公里，特别是1986—1990年间，平均每年修建新线降到约250公里，比1881年至1949年间的中国大陆平均每年修建铁路380公里还要低。1977年以后，铁路部门通过不懈的努力，扩能、挖潜、提效，完成不断增长的运量。特别是“七五”期间，大量增加了资金的投入，增强了运输设备，勉强应付了国民经济以较高的速度发展。但是，进入1990年代，运输能力紧张的状况，特别是主要干线能力紧张的状况，没有得到根本好转。如进入广东、华东的货物运输仍然受到限制，晋煤外运通道仍然不畅。东北、西北、西南的铁路运输能力也纷纷告急。全国铁路货运只能满足约60—70％；长途旅客列车常年严重超员，买票难、乘车难、运货难的局面没有根本好转，铁路运输仍然是制约国民经济发展的“瓶颈”。1949—2002年间，新中国铁路取得的成绩是巨大的。但是铁路运输长期滞后的状态却没有能解决。其原因：1）旧中国留下的铁路底子太薄；2）是新中国成立的40多年来，铁路没有达到过大规模、突破性的超前发展，甚至没有喘息的机会，这也是最主要的原因。总的来讲，主要原因是中国的铁路太少了，铁路现代化的时间太晚了，铁路现代化的规模太小了。每百平方公里拥有铁路0.56公里，每万人拥有铁路0.45公里。就是这些铁路却承担着全国货运总周转量的70％以上，客运总周转量的50％以上，换算周转量居世界第二位。面对高速发展的国民经济，不堪重负，长期处于困境。在计划经济时期，铁路收入上缴国家，铁路建设、运营支出靠国家拨给，铁路缴纳税金的比例高于全国平均数，折旧率低于全国平均数，受旧体制的制约，铁路没有足以进行扩大再生产的积累，国家拨给铁路建设的资金太少，丧失了发展的机遇。改革开放以后，特别是实行“大包干”以后，国家承包指标高，留给铁路系统的资金少；再加上铁路改革缓慢，官僚主义盛行、办事效率低下、劳动效率低下，人浮于事、浪费严重，导致大量资金的浪费；这样收支相抵，没有多少积累，还是苦于资金不足，铁路新线建设缓慢，营业里程增加不多，1986—1995年间新增运量主要还是靠既有铁路拚设备、吃老本来承担，连简单再生产的能力都难以维持。中国铁路的运输组织、管理方法和制度，是在国民政府铁路管理、日伪时期铁路管理基础上，学习苏联的经验，结合中国铁路的实际，经过长期实践发展而形成的。然而，随着铁路的现代化，随着中国社会的发展，随着铁路的发展、铁路的快速信息化，既有的体制、管理方法和制度已经不适应现实的需要了。到现在，铁路改革缓慢，改革反复。实际上铁路是中国最大的国有企业，继续执行计划经济老一套，铁路局与铁路分局机构重叠、各级单位人浮于事，各级机关及基层站段内部官僚主义盛行、不负责任、办事效率低下、人浮于事，劳动效率低下，浪费严重，为了个人或小集团利益不惜牺牲铁路的大量利益，导致大量的人、材、物和资金的严重浪费；工业结构封闭，市场适应性非常差；铁路职工怀抱“铁老大” 老黄历，盲目自大，路风极差，把大量的旅客货主逼到其他运输行业。在中国，其他运输业还不是特别发达，铁路运输应该是一个赢利的行业，中国的客货运量非常巨大，但是，1990—2000年的十年，中国铁道部管理的铁路却整体连年亏损。加快铁路的改革和发展，不仅是国民经济建设的要求，也是广大人民的期望，更是铁路内部的期盼，铁路不容再丧失发展的机遇。有人说铁路再不改革，将被历史抛弃。中国铁路落后、经济效益不佳的根本原因是：1、国家长期直接经营铁路；2、由于国家长期经营管理铁路导致高度垄断，铁路不思进取、官僚、浪费盛行，部分人抵触先进的管理、技术、人才等。按地区设局限制了机车的长交路，降低了机车利用率，由于局与局之间有分界口，列车通过受到一定限制；由于跨铁路局，机车长交路受到了限制。 摘自《中国铁路机车史》（张治中著山东教育出版社，2007）铁路要尽快进入市场化的状态，任何一个行业一旦市场化，生产力会大幅度地释放出来 侏罗纪蚊子 发表于 2013-1-5 18:48 static/image/common/back.gif
铁路要尽快进入市场化的状态，任何一个行业一旦市场化，生产力会大幅度地释放出来
铁路改革了，市场化了，可以解放生产力，可以得到改革的红利，得到巨大的市场化红利！
张治中 发表于 2013-1-5 20:54 static/image/common/back.gif
铁路改革了，市场化了，可以解放生产力，可以得到改革的红利，得到巨大的市场化红利！
是这样的，市场化的红利会让所有人受益的。
可能有人认为铁路市场化，带来票价上涨，让消费者吃亏。
但是从一个更广阔的视角看，铁路市场化，以及其他领域全面的市场化，会带来大幅度的就业机会的增加和薪水的增长，反而让你的能购买到更多的火车票，尽管火车票涨价了。
不是这样吗？改革开放的无数实践证明了这样的逻辑，物价上涨了，但是你反而能买得起更多的商品了。
其中的奥妙，就在于市场化激活了生产力，让你的工作，变得有强度，有效率，从而创造了更多的社会财富，最后大家分配到的财富自然也多了。
在这个过程中，货币只是一个媒介，你可以把媒介的因素抽出去，不要操心商品涨价或者工资增长，
如果不考虑货币的因素，你就会发现，设计合理经济政策的本质就是让国民的生产劳动做到有强度，有效率。
生产活动如果没有强度和效率，货币流转的过程怎么玩都没有意义，不管你把商品搞得多便宜，没有商品卖就等于0。
如何让国民的生产劳动变得有强度有效率？答案就是市场化。 中国铁路绝对是发展中国家领先的！现行体制对此功不可没！
恰恰是二战以后铁路在全球总体都处于下行低谷，中国铁路则是其中亮点！ 侏罗纪蚊子 发表于 2013-1-5 21:49 static/image/common/back.gif
是这样的，市场化的红利会让所有人受益的。
可能有人认为铁路市场化，带来票价上涨，让消费者吃亏。
中国的很多行业，只要放开了，市场化了，就发展起来了。中国铁路市场化了，也一定会有大发展，为社会做出大贡献。 serious 发表于 2013-1-5 22:00 static/image/common/back.gif
中国铁路绝对是发展中国家领先的！现行体制对此功不可没！
恰恰是二战以后铁路在全球总体都处于下行低谷， ...
中国铁路，在1990年代以前，国家投资很少，一直是运力远远满足不了，国民经济的需要。2003年以后，国家大量投资，但是，把钱浪费在大量建设高铁上。车站等建筑，拆了建，建了拆。官僚，腐败，人浮于事。认真看看《1949—2002的中国铁路》。 serious 发表于 2013-1-5 22:00 static/image/common/back.gif
中国铁路绝对是发展中国家领先的！现行体制对此功不可没！
恰恰是二战以后铁路在全球总体都处于下行低谷， ...
说的对对比印度铁路发展及现状不言自明 开发商 发表于 2013-1-5 23:04 static/image/common/back.gif
说的对对比印度铁路发展及现状不言自明
印度的情况很特殊。印度的经济一直没有中国发达。 开发商 发表于 2013-1-5 23:04 static/image/common/back.gif
说的对对比印度铁路发展及现状不言自明
印度铁路在1970年代比中国发达。
1980年代，中国铁路没有印度先进。 2003—2011的中国铁路，是烧钱的8年，是发疯的8年，是吃了春药的8年，把大好的时机浪费掉了！ huamao_zhh推荐的
LZJ的高铁遗产 -------一个日本人写的
我初到中国的时候，LZJ刚刚当上中国TDB长。八年来，我无数次乘坐中国火车到各地旅行，既坐过又脏又乱的普通列车，也坐过现代化的“和谐号”，将来肯定还会坐世界领先的京沪高铁。不过，中国高铁之父LZJ却没有机会以TDB长的身份看到京沪高铁的开通了。
根据报道，他因在铁路建设中的“严重违纪行为”而落马下台，有永远出不来的可能。一直对中国高铁寄予高度关注，也确实没少加以表扬的世界媒体，在这个爆炸性的消息面前多少有些震惊。不过，作为新干线旁边长大的日本人，我倒觉得此事不值得大惊小怪，它只是把日本的某段历史重演了一下而已。正如《国际歌》的第四段歌词，“矿井和铁路的帝王，在神坛上奇丑无比”，中国和日本都一样。
1955年，曾参加策划“九一八事变”的十河信二被任命为日本国有铁道总裁，相当于TDB长。当时日本的铁路和火车全是战前留下来的旧货，其水平连印度的都远远不如。国际上，铁路界因为受到汽车和飞机的竞争而越来越边缘化，成为典型的夕阳产业。但是71岁的十河信二从一上台就决定建造一条新的高速铁路，把东京和大阪之间的路程从8小时减少到3小时。这条铁路将采用电力作为动力，两条铁轨之间的距离也与之前的标准完全不同，因此被称为“新干线”。此前日本不但没有建设过这样的铁路，连试验都没搞过。再加上根本没有人投资，从总工程师以下的日本国铁所有职员都不相信新干线的可行性。
但十河还是决定一意孤行，他上台的第一件事就是赶跑了铁路总工程师，任命自己的亲信岛秀雄接任。面对国会议员的质疑，十河一面辩护说“只是在进行原有铁路的改造工作”，一面利用媒体大作广告，最终争取到了新干线项目。后面的事情更为惊人，根据岛秀雄的设计方案，会计师计算出新干线需要3800亿当时的日元才能建成，远远超过日本的承受力，国会不可能通过预算。
十河则命令会计师做一份假账交上去，欺骗国会说只需要1900亿，而且有办法借到世界银行的贷款。世界银行本来明确禁止投资新干线这种试验性项目，但十河把国铁在其他项目上的开支挪用过来秘密用于新干线项目，让世行相信新干线的修建异常顺利，于是贷款顺利到手。新线于1959年开工建设，建到一半时资金就用完了。正好此时十河信二的任期已满，他对首相池田勇人说：好了，世界银行的钱都借了，你看着办吧。
十河的行为有严重违法嫌疑，池田当然知道。不过由于借了世行的巨款，日本的面子问题让他别无选择，于是只好从国库中拿出巨额资金用于新干线。在进行了3800亿日元的投资后，世界上第一条高速铁路——从东京到大阪的“东海线”于1964年10月1日通车。已经79岁的十河没有出席通车仪式，因为他已于此前被赶下了台。他的新干线和特有的“光”号列车却从此成了与富士山并提的国家象征，70年代从日本寄往欧洲的圣诞贺卡上，有一半都印着新干线的照片。
1978年，邓小平坐上了“光”号列车，他评论说：“速度很快，就像推着我们跑一样，我们需要跑。”但他并没有在中国引进这种技术，因为日本铁路正在亏本运营。1987年日本国铁民营化改革时，国铁负债已经高达2270亿美元，负责铁路建设的国企“日本铁道建设公团”也欠了410亿美元，两个公司的总负债超过全国GDP的7%。不过，政府未必为此感到后悔，因为便捷的交通促进了经济的发展。目前，日本正在推动建设一条采用更先进的磁悬浮技术的“新新干线”，它将把东京到大阪的时间缩短到仅一个小时多一点。当然，5年建成新干线的奇迹是不会再有了，新新干线最早也要到2027年才能建成。
LZJ堪称中国的十河信二。2003年我第一次坐中国火车的时候，感到火车又脏又乱，十分落后，而且真正要坐车的时候总是买不到票，与新干线有几十年的差距。2006年青藏铁路通车，媒体上不断展开宣传，我才开始注意到铁路的变化。2007年发生了中日关系中的大事，日本川崎重工的E2高速列车克服中国“愤青”施加的强大压力，落户中国铁道，成为“和谐号”动车组CRH2型。按照媒体的宣传，“和谐号”都是由中国自行生产的，日方合作伙伴也没有表示反对。但我登上CRH2列车一看，发现洗脸盆上贴着塑胶纸，纸上写着“水”和“洗手液”。偷偷揭开，洗脸盆上原来的日文说明漏了出来，让我感到十分亲切。洗脸盆毕竟是一个简单的部件，从这个细节可以猜测，这列火车的国产化率不会很高。这个情况显然不是我一个人发现的，左派也把LZJ当做“汉奸”“买办”，把CRH叫做“CRH”，指责刘不买中国研制的“中华之星”等高速列车而买日本货。现在刘倒台了，“乌有之乡”的左派们非常高兴。
川崎和西门子的股东们也有理由感到高兴。2004年中国引进第一批时速250公里的动车组之前，LZJ把全国铁路装备制造商召集到北京——TDB保持了计划经济体制，这些人全是他的下属——并告诉他们，这次的谈判由我领导，你们谁敢跟外国人接触就不要干了。在谈判中，LZJ成功使供应商相信，自己手里将掌握全世界一半的铁路建设资金，能决定每一个的前途。
为了取得更多的订单，日本人、法国人、德国人和加拿大人在夏天的北京互相批斗，把几十年来互相搜集的情报提供给了TDB，价格越降越低。最后，西门子公司的代表成了唯一不能与中方达成共识的人，而最终结果是——日法加三国各得一部分订单，德国人一点没有，于是西门子的代表回国后就遭到了解雇。三年后TDB招标购买时速350公里的真正高速列车，西门子报出的价格竟比三年前的250公里列车还便宜，还承诺以8000万欧元的价格出售全车制造技术，这样LZJ就可以向媒体宣布“拥有自主知识产权”了。LZJ还按西门子出的价格买了川崎的车，也买了全套制造技术。
2010年7月，TDB下属的工厂推出了中国第三代动车组CRH380，世界上最快的有轮子的火车。这种车又分ABCD四种型号，其中A型来自川崎，B型和C型出自西门子的技术。与前面两代，这种车理论上是中国自行研制出来的，川崎和西门子除了出售中国还不能自制的一些零件之外，不能获取任何收入。高铁的技术转让世界上有很多先例，但出现这样的结果却是从来没有过的。FT中文网已经发表了7篇分析和12篇专栏文章来讨论这一现象。
出人意料的是，川崎和西门子不但放弃了在中国起诉TDB的努力，甚至当中国向国外销售CRH380的时候他们也不准备这样做。这不仅是因为双方已经签署过了技术转让协议，还因为中国对许多关键的技术进行了改造，比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的，中国则依靠上海郊区的一台世界最大的水压机直接压出来；中国还利用秦岭的风洞测试了车头受到的空气阻力，并对其形状进行了修改。更重要的问题是，中国修改后的设计允许山寨的列车比原型车运行的更快，因此即使告到美国、英国的法庭去，法庭也未必判中国侵权。
光是列车速度提高这一点还不足以使中国高铁受到太多关注，高铁的精髓还在路本身。其实中国早就决定在北京和上海之间修建高铁，只是在是否采用磁悬浮技术的问题上争论了二十年而已。LZJ绕开了问题，他既不建“高铁”也不提京沪线，而是利用每年春运人们抱怨买票难的时机，在其他地方开工修建所谓“客运专线”、“城际铁路”、“第二双线”，建造完了之后再宣布其为高铁。北京到广州的“客专”几乎建在一座从北京延伸到广州的没有弯曲的大桥上，CRH列车可以用380公里的速度跑完全程而无需减速，石家庄和太原之间的客专更是用一个隧道穿过了整座太行山。
相比之下，日本的“东海线”有许多转弯，列车必须减速才能通过，它的真实速度只有刘氏“客专”的一半多一点。刘的手法取得了奇迹般的成功，为数众多的反高铁派很少注意到客专和城际铁路的开工，只有在“高铁”二字出来的时候才会表达自己的观点，那时高铁已经接近通车，说什么都晚了。
“客专”本身才是中国优于日本和欧洲的地方，但它的代价是非常高昂的。刘氏客专在最便宜的地方也要7000万元才能造1公里，到了山区和地价高的地方，造价达到每公里1.3亿元以上。为了建设规划的1.8万公里客专，刘至少要两三万亿元的投资，而2004年的铁路投资仅有可怜的516亿。刘可能不太擅长作假帐，所以他把手头的所有项目集中起来，用老办法威胁银行——要么多借给我点，要么我就从别处借。2007年，刘在银行的支持下把投资增加到2000亿元，但好戏还没开始。2008年经济危机爆发，中国政府提出了4万亿救市计划，刘的高铁蓝图获得中央认可，得到了1.5万亿额外支持。于是从2009年开始，铁路投资超过了7000亿元，超过了军费，超过了刘上台前十五年的总和，刘终于实现了自己“控制世界上一半铁路投资”的预言。此时LZJ的谈判艺术又有了进步，他把钢铁公司和水泥公司的代表叫来投标，失败者不仅一份钱拿不到，还将无法再用火车运输自己的产品。
刘在8年里一共修建了1.8万公里铁路，相当于原有线路的四分之一，其中客专有7000公里。现在正在建设的铁路长度为3万公里，其中客专1.3万公里，大部分将在2011年通车。以后，从北京出发，8小时就能到除了海口、拉萨和乌鲁木齐之外的任何一个省会。由于已经开工，这些铁路没办法停下来，今年的铁路投资仍将达到历史最高的8500亿元。LZJ唯一没能开工建设的高铁是从兰州到乌鲁木齐的“兰新第二双线”。但就在昨天，哈萨克斯塔总统在北京签署了协议，由中方负责修建阿拉木图到阿斯塔纳的高铁。据说这条铁路将采用中国的标准，可以连新疆却不能连俄罗斯，这对中国的地缘政治意义很大，可能促使中方再花钱把兰新第二双线也修起来。未来，越南、蒙古和巴基斯坦也都有可能通过改造自己的铁路来加强与中国的联系，中国肯定会一一满足他们的要求。在“走出去”的过程中，TDB还将得到更多的投资。
可惜的是，TDB并没有像石油企业一样，把巨额投资用在改善员工的收入上。我做了这么多年火车，没见一个列车员说过领导的好话，大家都对低水平的工资非常不满。一位列车长对我说，他原来是首钢的职工，首钢搬走时为了离家近而调到了北京铁路局，现在的工资只有原来同事的四分之一。他认为，刘“跨越”——LZJ因为经常说铁路要实现“跨越式发展”而得的外号——眼里只有铁路，从不考虑职工的感受。在刘的领导下，铁路职工的生活水平降到了1923年二七大罢工以来的最低点，经常连续一两个月在列车上度过，连饭都吃不好。更糟糕的是，LZJ在人事上也是雄心壮志，说撤铁路分局就撤铁路分局，谁要是对领导不满意，就会马上失去体制内的铁饭碗。
“刘跨越”的政治生命结束了，铁路的难题却刚刚开始。TDB和铁路网如何处理？在日本，新干线修建完成之后一直亏损，直到日本经济起飞后的八十年代才开始盈利，于是政府就在1987年对国有铁道实施了民营化改革。按经济规律说，中国铁路迟早也应该民营化。但LZJ造成的局面比十河信二要复杂得多，因为他的高铁网太超前，对经济规律缺乏尊重，难以实现盈利。
一个现实的问题是，如果中国的TDB改制的话，改造出来的新铁道公司可以破产吗？如果它被禁止破产，那它就还是TDB；如果可以破产，这个负债率为70%的公司离破产就没多远了；如果把“坏的”资产拿走，只让“好的”资产上市，那中央政府通过银行借给TDB的2万亿元资金就收不回来了。此外，TDB还凭借着自己的“永远不会破产”的形象获得了大量商业银行投资，如果这个条件消失，投资的资金链也将断裂，政府可能需要花更多的钱来救市。在中国，欠人家两万元会带来很大的压力，欠两个亿就要轻松得多，欠两万亿根本就等于绑架了债主。接替LZJ的新部长，其实一点压力都不用有。
撤销TDB还将面临政治上的挑战。日本国铁民营化运动的裁员人数是44万人，而且国铁本来就是企业，中国的TDB则是政企合一的“铁道省”，拥有自己的警察、法庭和检察院，其职员们普遍认为自己不但不应该被裁员，反而应该为八年来的辛苦获得补偿。民营化，这一必然要经历的过程将带来社会的动荡，甚至可能发生那位列车长所想象的“全路大罢工”，或局部的混乱。中国准备好了走过这个痛苦的过程吗？
或许，解除TDB对中国的“绑架”，要比TDB“绑架”中国困难十倍。
LZ第1段第2段就胡说八道,建国后一直到80年代前,国家对铁路的投入是非常巨大的, 恰恰是80年代铁路投资相比以前大幅度降低,80年代是建国后修建铁路最少的10年. 五六十年代, 没有各地钢铁厂的投产, 铁路的铁轨从哪里来?
没有各地煤矿等矿产资源的开发,各类工厂的投产, 铁路建好后运什么东西?
1949年后,新建的大量铁路都是在中西部, 而同样长度的铁路, 比平原铁路投入的资金更多. 张治中 发表于 2013-1-7 19:29 static/image/common/back.gif
2003—2011的中国铁路，是烧钱的8年，是发疯的8年，是吃了春药的8年，把大好的时机浪费掉了！
这个有点绝对，这8年铁路的发展也激活了多少出行的需求，如果用2002年的铁路来承担现在的运载人数，估计就和印度一样要卖挂票了
youfenyu 发表于 2013-1-7 21:22 static/image/common/back.gif
LZ第1段第2段就胡说八道,建国后一直到80年代前,国家对铁路的投入是非常巨大的, 恰恰是80年代铁路投资相比 ...
建议您先认真阅读相关历史，再来发表观点！ register1116 发表于 2013-1-7 21:30 static/image/common/back.gif
这个有点绝对，这8年铁路的发展也激活了多少出行的需求，如果用2002年的铁路来承担现在的运载人数，估计就 ...
那8年，花了多少钱!修建了多少铁路？改善了多少运输问题？
建国后到80年代，主要是中西部的铁路建设，难度比较大，宝成、成昆、兰新、包兰、襄渝等等 本帖最后由 youfenyu 于 2013-1-7 21:46 编辑
张治中 发表于 2013-1-7 21:32 http://bbs.hasea.com/static/image/common/back.gif
建议您先认真阅读相关历史，再来发表观点！
进入1980年代以后，铁路迎来了大好时期，却从80年代以前一年建1000公里铁路降为300公里,
这算"大好时期"吗?
说你胡说八道的原因已经讲了, 国家前30年, 如果没有各地的工厂\矿山的建设(这都需要大量资金), 那铁路建了运什么?
比如攀枝花\六盘水矿产的运输靠的就是铁路, 但本身其也要投入建设资金来开发.
youfenyu 发表于 2013-1-7 21:42 static/image/common/back.gif
进入1980年代以后，铁路迎来了大好时期，却从80年代以前一年建1000公里铁路降为300公里,
这算"大好时 ...
大好时期，国家和铁路部门，大力改善牵引动力等实施。只是没有抓住时机修建大量铁路！
1983年以后，中国从美国、欧洲的一些发达国家和日本等国引进了大量内燃、电力机车先进技术，采购了很多先进的机车。经过消化吸收引进的先进技术，加速了中国1990年代内燃、电力机车的开发，机车水平上升了一个档次，使中国内燃、电力机车研制技术水平得到了迅速提高，在引进技术的基础上，结合中国机车实际和优秀的传统结构，1989年以后，陆续开发制造出几十种第三代内燃、电力机车。1990年代后期，在学习引进国外先进技术的基础上，开发出了交流传动电力机车和内燃机车。