一直都不明白一个问题，难道我们真的需要那么多的高铁吗？
本帖最后由 人鱼传说 于 2012-12-12 17:00 编辑高铁缩短了我们旅行的时间，但我相信，对于99%的人来说，时间真的不是金钱，有太多的富于。假如你现在每天不是24小时，有28小时，30小时，请问你能做什么呢？无非就是多上几小时的网，多吃一顿饭，多睡了几个小时的觉而已。可是我们需要为此多花几百块钱来买这个时间吗？难道我们的钱真的是多得花不掉吗？
如果，真的如果，有的选择的话，难道真的有这么多人去乘坐高铁？每次高铁的推出，都会有一批普客被毕掉，那么那些打工的人能有多少可选择的车可以坐？很多新闻都要会说，早上在某地做什么，晚上在某地做什么，我想说的是真的会有这么多人早上去，晚上回吗？
高铁无形中增加了企业的负担，无形中增加了出行的成本，无形中推高了物价，结果一会间接造成购买力的下降，二是人们会集中出行减少出行负担（拥堵），三是人们的负担加重，幸福感降低，生活压力加大，四是给国家的财力物力人力造成极大的浪费，国家集中财力人力物力给了高铁，势必给其他资源造成资金的缺乏，如教育、医疗卫生、智能交通等等，高铁却达不到人们所希望的程度，虽然时间缩短了，坐椅舒服了，但不能让人们的钱包鼓起来，不能让们的身体健康起来，不能让道路通畅起来，不能让教育资源富裕起来。
对于社会发展基础比较好的地方，如珠三角，长三角，京津地区及短距离的城市之间，可以发展高铁，因为这些地区往来频繁，但对于长距离的城市间，还是应该发展快速、特快、直特的列车，满足大多数人们的出行要求。就是高铁也不是每趟车都会满员，说明只有在某个时间段才会对某类人群有吸引力，其实只要在某个时间段大量开行公交化D车就能解决。
有人会说，社会在发展，时代在进步，现在不发展高铁，等到以后再发展就来不及了，我想说的是来得及，现在的高铁的步子跨得太大，远远超过人们的需求程度，铁道部的巨额亏损就是明证，普速车一票难求就是明证。
谁都知道木桶理论，如今中国百废待兴，高铁这个板实在太长了，需要让其他板长一长了。 站在楼主面前，挡住那一波波的口水。我只能帮你到这儿了。 各有各的观点。不过您开头就来代表中国99%的人确实太过了
既然高铁贵 起码你选择便宜的的大巴和飞机的自由还是存在的 高铁唯一就是体现快速、高效率！中国人喜欢快，从快节奏的生活就可看出，开着汽车也嫌慢，到处超车和堵车插车可看出！做工作、干工程时老板、业主也嫌慢，不停加班，没有休息日不把人累死不心甘。各地搞建设也要快速、跨越式发展，深圳速度……都是要求快！罗阳就是为了国家赶快研制新一代战机给累的。有些人就体验不出来。从这些就不难看出为什么发展高铁了！ 这是一个务实的好贴，支持。 高铁再贵也比高速大巴便宜 对那些对时间有要求的人来说，肯定会选择飞机而不是高铁，比如马云、柳传志等等，选择高铁的大多数还是以白领为主。举个例子了，地上有一块钱，为什么你会捡他会捡，而马云、比尔盖瓷不会捡，正是因为对于他们来说时间是金钱。但对于你我来说，时间是什么？肯定不会是金钱。所以10个小时到家与5个小时到家，本就是一个概念，没有什么区别。既然没有区别，那为什么还要多花几百块钱来坐高铁。
我一向的观点就是，经济发展到像上海、杭州这样短距离的地方可以适当发展高铁，但主要还是应该增加快速、特快、直特的列车满足。国家动辄上万亿来建设高铁，还不如把主要的金钱用在教育、医疗卫生、智能交通、反腐败、扶贫开发上面来，这才是真正的可持续发展 本帖最后由 ew235 于 2012-12-14 10:09 编辑
日本新干线第一条——东海道，开通两个年后的1966年就实现盈利了。七年后的1971年实现还本付息，没有贷款和利息压力。现在日发送300多对列车，设计能力利用率超过50%。当然赚得飞起来。
但是鼠目寸光的人在1964年新干线刚修通时，是看不到这些的。日本人要感谢新干线之父——十河信二。正如某IT大佬说的：“只有偏执狂才能生存！”
1970年5月18日，新干线东海道都运行6年了，盈利也有4年了。可以不夸张地说日本高铁完全成功已经不可逆转。日本这才制定了《全国新干线铁道整备法》，运输省据此确定了总长约为6000公里的新干线铁路建设基本规划。
可是这时土地拆迁成本已经大涨了，劳动力成本也猛增了。于是进展缓慢，一年才修几十公里。又恰逢石油危机，1973年日本国铁因为财政紧缩，冻结了5条整备新干线建设计划。这一停就是14年，使得日本错失了大规模建设高铁网的最佳时机。等1987年重启新干线建设，单单土地成本之巨已经让6000公里成为不可能完成的任务。至今日本高铁总里程才3000来公里。
今天中国的高铁建设，同样面临这种问题。现在不建，难道要等各方面成本急剧攀升后再建吗？
现在中国一方面要警惕大跃进、浮夸风再来，反对贪大贪洋，一味超前，搞成面子工程、政绩工程，结果烂尾项目。
（比如：沪宁间第三条高铁必须缓行、济南-青岛南线高铁必须缓行、沪杭间再修条350级别高铁完全没必要、合肥-南京间增建条更快的350级别高铁要多商榷。先把既有高铁线路的高效率发挥出来，设计能力利用率超过50%，日通行超过200对动车后再说。）
另一方面也要适度的超前。
（比如四川盆地、陕西关中盆地自古交通不便。适当多修些出川、出陕高铁对当地经济拉动最烈。沪汉蓉快速通道修得早，现在看速度太慢了。西安-成都高铁线下按350级别高铁修，竣工后先通行250级别高铁列车，慢慢培养西部人民的高铁消费力。这就很科学。）
现在看，铁道部盛部长主张东部沿海可以运行高速动车，西部原则上先运行200级别高铁是符合市场经济规律的。但要有长远发展眼光。 本帖最后由 ew235 于 2012-12-14 10:34 编辑
再说，一边发展高铁，一边大力发展普铁。铁道部也在这么做。
比如21世纪初新修的宁西铁路，单线的，刚完全开通就饱和。今年新开建复线，并全线电气化扩能。2015年竣工后宁-西间运能起码提升五倍。还有蒙西-吉安运煤普铁也在今年动工了。其他新开工普铁的也很多，特别是西部。
虽然普铁以货运为主。但是一些经典的普铁列车还会保留和优化。到时上海-西安的Z92/93、杭州-西安的Z86/87肯定优化线路走新宁西复线。本来现在这两趟车过了南京后只停渭南就到终点西安了，宁西铁路也经过渭南。有更近更优化线路没理由不用的。
高铁和普铁要两手抓，两手都要硬。当前全球经济危机，中国需要基础设施建设拉动经济。 中国和日本表面上看有相似性，其实没有可比性。人家地小人多，我们地大人多；人家平均工资是中国的好几倍，富在于民而不在于官。
中国先期运营的京津城铁、沪杭沪宁高铁及广州深圳高铁及武广高铁、郑西高铁均没有实现赢利。这还是在砍掉了大批普客的前提下进行的。现在的高铁都是在国家大额补贴、借债进行运营的，连利息都付不完，根本无法偿还债务。这样的发展是奇形的。
人民铁路为人民，应该是为大多数人民而服务，而不是只为小部分富有阶层服务，不能嫌贫爱富。
不可否认，高铁具有速度快，乘坐舒适的优点，可是这对你对我，对大多数人来说时间没有意义，也不是金钱。
对你而言是这样，对我而言并非如此。你无权代表我，更加无权代表99%这样的大多数人，还是省省好了。 每个人都有自己的观点和选择的权利。高铁和高速大巴相比的舒适度和票价和安全性还是很好的。当然，如果有动车的话我是不坐高铁的。毕竟我的时间还是多些。 望海听唱 发表于 2012-12-14 23:32 static/image/common/back.gif
对你而言是这样，对我而言并非如此。你无权代表我，更加无权代表99%这样的大多数人，还是省省好了。
那请问你这类人占多少？要不要做一个调查，涵盖全国所有收入范围的所有人群，看看愿意花钱买时间的占多少？ 说实话 觉得高铁开通是好的 但是我们同样需要普速 一百年前：我们真需要这么多汽车吗？我们真需要这么多
飞机吗？我们真需要这么多土地吗？ ew235 发表于 2012-12-14 09:58 static/image/common/back.gif
日本新干线第一条——东海道，开通两个年后的1966年就实现盈利了。七年后的1971年实现还本付息，没有贷款和 ...
这个要顶，基础建设就是要有适当超前的眼光。好比，当年西安修东大街，老毛子把东大街修的那么宽，当时很多人说浪费，实际看，东大街最近才进行了一轮拆迁扩建。当年要不是有远见，真不知道这些年，东大街要拆多少次迁！ 人鱼传说 发表于 2012-12-14 13:41 static/image/common/back.gif
中国和日本表面上看有相似性，其实没有可比性。人家地小人多，我们地大人多；人家平均工资是中国的好几倍， ...
报表显示，2010年先后开通的沪宁高铁、沪杭高铁2011年均已经实现盈利。2011年，沪宁高铁营业收入35.65亿元，实现利润总额5.09亿元，税后净利润为3.8亿元，旅客发送人数约6000万人，日均客流约18万人；2011年，沪杭高铁全年营业总收入15.38亿元，全年换算通过旅客人数约3000万人，日均客流8.19万人，全年实现利润570万元 浦巴杨高 发表于 2012-12-15 15:16 static/image/common/back.gif
报表显示，2010年先后开通的沪宁高铁、沪杭高铁2011年均已经实现盈利。2011年，沪宁高铁营业收入35.65亿元 ...
我猜挣了这么多还是补不上郑西的窟窿吧？
时空之时空 发表于 2012-12-15 10:47 static/image/common/back.gif
一百年前：我们真需要这么多汽车吗？我们真需要这么多
飞机吗？我们真需要这么多土地吗？
那基础设施建设就超前一百年？
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