当代中国的铁道事业-----铁路工业
本帖最后由 qq649092451 于 2013-1-4 21:02 编辑中国的铁路工业，是以为铁路运输和铁路建设服务为主的专业性机械工业和铁路器材工业。其中主要包括机车车辆制造、修理和配件生产，通信、信号和电务器材，钢梁、道岔和工务器材，混凝土桥梁、轨枕和电杆等混凝土制品，木材防腐，工程机械，以及装卸机械等行业。这些工业，是新中国建立以后，在对旧中国留下来的企业进行改扩建，并兴建一批新厂而逐步形成的。就其隶属关系划分，有直属铁道部领导的，有由铁路局和工程局管辖的。截至一九八五年底止，部属工厂有机车车辆工厂33个，各项铁路器材工厂25个，归通信信号公司领导的通信信号工厂10个，拥有职工近30万人，年工业总产值达35亿元；铁路局和工程局所属机车车辆厂、机车车辆配件厂和其他铁路器材厂等，共279个，职工近8万人，年工业总产值约5.8亿元。这些铁路工业已基本上形成各自的生产体系，并且随着科学技术的进步而不断发展，以适应铁路运输和铁路建设事业不断发展的需要。
机车车辆工业体系的形成和发展
旧中国的机车车辆工业
中国的机车车辆工业，是为铁路运输服务的专业性机械工业。如果从唐山机车车辆工厂的前身、原开平矿务局胥各庄机修厂（建于一八八○年，随唐山至胥各庄铁路的兴建而改建为中国最早的修车厂）算起，迄今已经有一百多年的历史了。
但是，在过去大半个世纪，旧中国的机车车辆工业十分落后，厂房简陋，设备陈旧，只能修修配配，所有修车用的主要零部件和主要材料都要从国外进口。至新中国成立时，全国（除台湾省外）共有这类工厂35个，它们的所在地是：
东北地区：沈阳（有南、北两厂）、牡丹江、哈尔滨、三棵树、齐齐哈尔、大连。
华北地区：长辛店、南口、张家口、天津、唐山、石家庄、太原。
中南地区：武昌（徐家棚、武东）、江岸、株洲、衡阳、广州、柳州、苏桥。
华东地区：四方、济南、徐州、浦镇、九龙岗、戚墅堰、萧山、玉山。
西北地区：三桥、宝鸡。
西南地区：昆明、曲靖、宜良。
这些工厂是各条铁路根据自身的需要而各自创设的，这就决定了旧中国机车车辆工业的生产落后性和工业结构的不合理性：
第一，大都属于机、客、货车都修的综合性修配厂。铁路工厂的兴建主要是为了在修筑铁路时制配一些简易配件，修理筑路机械和装配从国外购进的机车车辆；在铁路建成投入营运后，作为机车车辆检修基地。所建厂房简陋，设备粗疏，生产工艺落后。大多数是中小规模的工厂，没有炼钢、大型锻造、精密加工、热处理等设备。
第二，没有独立的机车车辆制造业。旧中国的机车车辆主要购自国外。一九三七年国民党政府铁道部曾借款拟建设能自造机车车辆及配件的株洲机厂，但因**战争爆发，还未建成即行拆迁。一九三八年日本侵略者曾创设“满洲车辆株式会社”（即现在沈阳机车车辆工厂北厂的前身），由日本国内供应主要配件和材料，制造机车车辆，因此，实际上还是依赖性的。**战争胜利后，国民党政府资源委员会将它改为“沈阳机车车辆制造股份有限公司”，但没有投资，制造能力没有改善。其他如新中国建立前的大连铁路工厂、四方机厂、戚墅堰机厂等，虽然曾造过一些车，但数量很少，且所用主要配件和材料是由国外进口的。工厂分属于各铁路管理局管理，厂和厂之间没有经常性的协作关系，绝少生产联系。机车、客车、货车各厂都修，配件自产自用，没有协作分工。
第三，布局不尽合理。由于铁路工厂是在各条铁路分治分管的情况下各自创设的，而且有的工厂是在**战争期间临时设置的，工厂布局缺乏统筹规划的安排。
新中国建立后，铁道部对旧中国留下来的机车车辆工厂进行了调整，将一部分工厂划归其他工业部门或予以迁并，留下了20个工厂。经过多次调整、改造、扩建，这20个厂都已换了新貌，其新旧名称及发展简况如表所列。吴淞机厂的建厂年份，有的以重建的淞沪铁路通车后的1898年计。本表所列1907年系根据曾鲲化著《中国铁路史》，职工人数人包括计划外用工。北京二七机车工厂1949年职工人数包括原车辆系统。
机车车辆工业结构的调整
一、初步调整工厂布局和隶属关系
旧中国创建的铁路工厂回到人民手里之后，广大职工发挥了高度的劳动积极性和生产热情，整修了设备，调整、充实了生产能力，修复了大量的受战争创伤和长期失修的机车车辆。
为了调整铁路工厂的布局，适当集中使用设备能力和技术力量，使之更好地为铁路运输服务，于一九五○年撤、并、转了一些工厂，将徐州铁路工厂迁并江岸机厂，玉山机厂迁并萧山机厂，武东机厂迁并株洲机厂，皇姑屯车辆厂（沈阳北厂）迁并齐齐哈尔铁路工厂(注：1953年恢复皇姑屯车辆厂，1958年铁道部决定与沈阳机车车辆工厂合并。)，三棵树铁路工厂厂房转给其他工业部门，广州和宜良两厂撤销。
一九五一年，又将苏桥机厂迁并株洲机厂，淮南九龙岗机厂迁重庆与西南铁路工程局机车车辆装修大队合并成立重庆临时机车厂(注：1954年重庆临时机车厂迁并成都机车厂，1958年成都机车厂改名为成都机车车辆工厂。)。
一九五二年，又将宝鸡铁路工厂转为铁路基建部门的工程机械厂，衡阳、张家口两铁路工厂转给其他工业部门，曲靖厂撤销，萧山机厂决定迁并武昌车辆工厂（一九五三年迁竣）。
经过以上撤、并、转，到一九五二年底，铁路工厂从35个减为23个（包括萧山工厂）。
为了加强对机车车辆工业的领导和统一规划，一九五二年十二月，铁道部决定将一些原分属各铁路局领导的铁路工厂改为直属铁道部统一领导。经撤、并、转后留下的23个工厂中，除柳州、昆明两厂仍分别归衡阳铁路局和昆明铁路局领导，重庆临时机车厂仍归重庆铁路局领导外，余下20个厂都由铁道部直接领导。柳州厂曾于一九五三年和一九五八年先后由一机部和铁道部筹建柳州车辆制造工厂，都因条件不成熟而下马。与此同时，铁道部着手将部属20个工厂划分为制造厂和修理厂，设机车车辆制造局和机车车辆修理局分别管理。大连、齐齐哈尔、天津、四方、武昌、萧山（后迁并武昌）等6个厂由机车车辆制造局管理；沈阳、牡丹江、哈尔滨、唐山、长辛店（即今北京二七机车工厂）、南口、石家庄、太原、济南、浦镇、戚墅堰、江岸、株洲（即今株洲电力机车工厂）、西安等14个工厂由机车车辆修理局管理。
二、调整产品结构，奠定机车车辆工业基础
国民经济恢复以后，国家开始有计划地进行经济建设，调整工业部门结构。一九五三年，将机车车辆制造业划归第一机械工业部，原属铁道部的机车车辆制造局和该局所管理的工厂改由第一机械工业部领导。此后，除了着手筹建新厂外，对老厂的产品结构作了以下的调整：
机车车辆制造工厂停止原来承担的机车车辆修理工作，按车种分工，从事专业制造生产。同时，按制造的要求进行工厂的技术改造。
机车车辆修理厂按客观需要的机、客、货车修理能力比例，并考虑各厂的特点，将各厂由机、客、货车都修调整为只修一种或两种。随着各厂某种修理品种的“下马”，将有关的技术人员、技术工人、技术资料、专用设备和工艺装备调给其他工厂。
南口和天津两厂停修机车车辆，改为机车车辆专业配件生产工厂，建立专业配件的生产基地。
本帖最后由 qq649092451 于 2013-1-4 21:03 编辑
通过以上调整，机车车辆工业的生产结构从一个基本上是修配性质、没有专业分工的结构，变为修理、制造、配件生产等专业工厂组成的生产结构。这次调整的成效是显著的，不仅机车车辆工业的全员劳动生产率从一九五二年的4782元提高到一九五七年的6551元，提高了37%；更重要的是奠定了机车车辆制造业的基础，建立了机车车辆专业配件生产的基地，增加了机车车辆工业生产中制造产量的比重三、调整“配、修、造”关系，集中力量整修机车车辆
经过三年国民经济恢复时期和“一五”期间的调整，机车车辆工业的生产结构日趋合理。但一九五八年开始的三年“大跃进”打乱了已调整的格局。在当时客货运量猛增的形势下，铁路需要补充大量机车车辆，而第一机械工业部所属的几个机车车辆制造厂的生产能力远远不能满足需要，为此，铁道部所属的机车车辆修理厂也都纷纷制造机车车辆，使机车车辆工业无法再分修理和制造系统。一九五八年秋，经国务院批准，第一机械工业部所属的机车车辆工业管理局及其管理的机车车辆制造工厂划归铁道部领导。机车车辆工业管理局与铁道部的机车车辆修理局合并，成立机车车辆工厂总局。自此，机车车辆工业即成为一个又修又造的生产体系。一九五九年与一九五七年比较，制造蒸汽机车的工厂由两个增为13个，制造客车的工厂由3个增为6个，制造货车的工厂由6个增为下17个。为了适应制造的需要，各机车车辆工厂纷纷新建或扩建铸钢、锻造、机械加工等系统，自造机械设备，进行自我“武装”。这样做的后果，拉长了基本建设战线，削弱了机车车辆修理和维修配件的供应，造成“配、修、造”的比例关系严重失调，大量的机车车辆失修，直接影响铁路运输。一九六一年一月中共八届九中全会决定对国民经济实行“调整、巩固、充实、提高”的方针。铁道部贯彻了中央的方针，对机车车辆工业的调整，采取了两个步骤：
首先让大多数工厂停造转修，集中力量抢修失修的机车车辆，按照“先修后造、先配件后主机”的原则安排组织生产。经调整以后，与一九六○年比较，一九六二年蒸汽机车制造由年产849台降为零，客车制造由年产818辆降为70辆，货车制造由年产26067辆降为1635辆；蒸汽机车修理由年修1873台上升为2423台，客车修理由年修980辆上升为1616辆，货车修理由年修2264辆上升为16977辆。这种修理和制造的产量大升大降的状况，显然是极不正常的。这样的调整只是为了解决“大跃进”造成的修造比例失调和机车车辆大量失修的权宜措施。
其次是再次调整产品结构，协调“配、修、造”的比例关系。经过集中力量大搞机车车辆整修，在机车车辆失修状况基本好转的情况下，于一九六三年至一九六五年对各厂的产品再次作了调整。在保持足够的机车车辆修理能力的条件下，将机车车辆制造集中到少数工厂。在调整中，各厂的产品不仅按车种分工，而且尽可能按车种的车型分工定点生产。配件生产方面，除充实、调整生产配件的专业工厂的品种外，并在其他机车车辆修造工厂中择优定点，分工生产各种机车车辆配件。
四、针对产品更新，相应调整产品生产结构
一九五八年开始试制内燃机车和电力机车，分别于六十年代中期和末期开始成批生产，并为了满足铁路运输对特种车辆的需求，机车车辆工业的产品生产结构有了变化。为此，对新、老产品的制造、修理和配件生产等的比例关系作了相应的调整。至一九八○年底，与一九六六年比较：蒸汽机车制造工厂由3个减为2个，内燃机车制造工厂由3个增为5个，客车制造工厂由3个增为4个，货车制造工厂由9个增为11个，蒸汽机车修理工厂由13个减为8个，内燃机车修理工厂由1个增为4个，货车修理工厂由11个增为13个，配件专业工厂由2个增为3个。五、实行进一步调整
粉碎“四人帮”后，特别是中共十一届三中全会以来，随着经济建设的发展，铁路运量大幅度增长，对机车、客货车辆的补充需求较大，在铁路牵引动力方面要求逐步增加内燃机车和电力机车的比重。为此重新制订了各机车车辆工厂的产品发展规划，对各工厂的产品产量作进一步调整。先后于一九八三年、一九八四年开始着手扩建洛阳机车工厂和唐山机车车辆工厂加修内燃机车，改造太原机车车辆工厂的蒸汽机车修理系统转修电力机车，扩建柳州机车车辆工厂和哈尔滨车辆工厂加修客车。这5个工厂改扩建完成后，北京二七机车工厂和株洲电力机车工厂由制造兼修理转为专业制造。其他各工厂通过改扩建，产品产量规模也有扩大。
如上所述，机车车辆工业的生产结构，经过陆续调整，各工厂主产品的分工趋于稳定，并逐步形成了有自己特点的工业生产体系，其主要特点是：
1.适应铁路的特点，工厂分散布局，有利于为铁路运输服务。新中国建立后，根据铁路运行里程、路网密度、枢纽设置等因素，调整了机车车辆工业的布局。在合并、调整、改造老厂的同时，在成都、长春、兰州、大同、株洲、资阳、眉山、贵阳、永济、洛阳、铜陵等地新建了一批工厂。到一九八五年，中国大陆已通铁路线的省、自治区、直辖市，除广东(注：1985年经铁道部批准成立广州车辆工厂筹建处。)、浙江、江西、福建、云南、青海、宁夏、新疆、内蒙古、上海外，其余各省、自治区、直辖市都有一个或一个以上铁道部直属的机车车辆工厂。
2.系统配套，专业定点，协作网稳定。机车车辆是综合性的产品，每种产品由成千上万件零、部件组成。绝大部分零、部件是机车车辆的专用件，主要在本工业系统内部组织配套，按专业分工，定点生产。这样，配件生产和主机制造易于做到按比例同步发展，形成较稳定的配套协作网，对机车车辆修理和运用维修需要的专用配件也能长期保证供应。
3.有造有修，修造结合。机械设备在使用过程中产生有形和无形的磨损，使用到一定阶段，必须经过修理或改造，才能恢复或改进其使用性能，以保持它的使用价值。机车车辆工业系统有它的各种产品的专业制造厂，也有它的各种产品的专业修理厂，有的制造厂并且承担自己生产的产品的修理。对一些经过长期使用的老产品，在进厂修理时还兼做必要的改造。由于修造结合，在修理中发现的产品经过运用所暴露的缺点，能及时反映到产品的设计和制造工艺上予以改进。
4.生产与运用结合，服务对象固定，生产相对稳定。新中国的机车车辆工业，除一九五三年至一九五八年期间，曾一度将机车车辆制造部分划归第一机械工业部外，都由铁道部直接领导，为铁路修车、造车，并提供机车车辆运用需要的维修配件；虽然也为国内其他厂矿企业修车造车和提供配件，并向一些国家出口机车车辆工业产品，但所占比重较小，每年仅占全部任务量的10%左右。由于机车车辆工业服务对象固定，生产也相对稳定，机车车辆工业依存于铁路运输，也保证了铁路运输的正常运行。
5.设有专业研究机构，科学研究与生产相结合。在一九五六年至一九五九年间，先后建立了大连内燃机车研究所、四方车辆研究所、株洲电力机车研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所等4个专业研究机构。这些研究机构的设置接近生产基地，与生产部门密切配合，进行机车车辆新产品和机车车辆基础零部件的研究、设计、试制、试验，重大技术质量的改进攻关，机车车辆制造和修理工艺技术的研究，为生产部门提供先进的新技术，协助生产部门设计新的工艺装备等等，促进了生产技术的发展。
6.有较完整的职工教育和职工子女教育系统以及较完备的集体生活福利设施。各工厂一般都办有幼儿园、小学、中学等为职工子女就学的普通教育学校，还有培训职工的技工学校、中级技术专科学校、职工大学以及职工业余学校等。此外，俱乐部、图书馆、医院等文化生活福利设施比较完备，职工生活较为安定.
老厂的技术改造和扩建
在国民经济恢复以后，国家开始大规模的经济建设，为了发展壮大中国的机车车辆工业，以适应铁路运输需要，除着手新建一批机车车辆工厂外，有计划有步骤地对原有工厂逐一进行了技术改造和扩建。自一九四九年到一九八五年底止，对原有20个老厂改扩建的基本建设投资达19.2亿元，使这些工厂的固定资产原值由一九四九年的4.8亿元，增加到一九八五年底的22.1亿元，增加了3.6倍。同期新厂建设投资总额为13亿元。老厂技术改造和扩建的投资超过新厂建设投资，是符合充分利用原有企业的方针的。这些老企业经过改造、扩建后，绝大部分都成为机车车辆工业的骨干企业。
三十六年来，对老厂的技术改造主要是围绕发展生产和改进老产品、开发新产品的需要，在各个时期有不同的重点。
一、在恢复生产的基础上向专业化生产发展
在国民经济恢复时期，各厂主要致力于：恢复生产，整修设备，整顿作业场地，补充必要的生产条件；改革旧机构，建立新的管理体制，改变旧中国落后的生产管理方式，着手建立计划、财务、技术、设备、产品检验、劳动工资等项管理制度。通过一系列的整顿，提高了生产效率和生产能力。这期间，为了改善工人的劳动条件和提高生产的需要，国家把有限的投资用于修复破旧厂房，增添临时厂棚，添置天车等起重运输设备，把机床的天轴皮带传动改为单机传动，对设备进行了简单的改造，继续建设旧中国遗留下来的未完工的厂房建筑工程；同时着手修建职工宿舍、俱乐部等集体福利设施，在发展生产的同时，开始逐步改善职工的物质文化生活。
在恢复生产之后，为了实现机车车辆工业的结构调整，按照专业分工的方向，对老厂进行技术改造和扩建。有重点地把一批老厂由仅能修修配配的修理厂改造成为制造厂，尽快建立起机车车辆的制造基地。为此，从一九五三年开始，对确定为制造厂的大连、齐齐哈尔、四方、武昌、天津等5个工厂，着手加强生产技术基础，配备冷热加工必要的关键设备，以提高配件生产能力；充实技术后方，增添工模具制造和理化试验等产品制造必需的手段；增强设计力量，在仿造旧机型、旧车型的同时，积极设计试制新机型、新车型；采用新工艺、新技术，严格按图纸、按工艺进行生产。同时确定大连工厂为货运蒸汽机车和货车的制造厂，四方工厂为客运蒸汽机车和客车的制造厂，齐齐哈尔工厂为敞车、棚车等通用货车的制造厂，武昌工厂为保温车的制造厂，天津工厂则是生产弹簧、阀类、电机等为制造厂协作配套的配件厂。对担任机车车辆修理的工厂，也进行了一些改造，如改善组装作业场地，补充机床设备，改革生产结构，增添锻铸能力，建立专业化生产工段，加强技术管理等。除此之外，还特别注意增添配件的生产能力。于是将南口工厂改造为配件生产的专业工厂，集中生产蒸汽机车的杆类、风泵、水泵、压油机以及阀类等项配件，供应各修造工厂和各段维修之用。给戚墅堰、沈阳、西安等厂增建了铸造厂房，试制并大批生产了冷铸生铁轮，以解决当时车轮缺乏的严重困难(注：当时国内还没有辗钢轮生产基地，只得用冷铸生铁轮和铸钢轮。直至马鞍山钢铁公司建成轮箍车轮厂后，机车车辆工厂才陆续停产冷铸生铁轮和铸钢轮，1965年后全部停止生产。)。由戚墅堰和沈阳工厂成批生产车钩，供应本厂及其他机车车辆修造工厂的需要，直到第六个五年计划末，这两个厂仍然是车钩的专业生产点。
在“大跃进”时期，铁路运量猛增，要求机车车辆工业提供更多的机车车辆。在这种形势下，少数制造厂的生产能力已远不能满足需要，转而要求修理工厂也要造车。这时期内不仅对大连、齐齐哈尔、四方、武昌、天津等5个工厂继续进行由修转造的技术改造和扩建，同时为了使一些修理工厂能承担制造，也都着手进行较大规模的技术改造，出现各厂全都趋向制造的局面。各厂除增建厂房和增加机械设备外，由于机车车辆制造需要大量铸钢件而扩大或新增了炼钢能力。一九五七年各厂的钢水总产量为10.8万吨，一九五九年猛增为31.1万吨，一九六○年高达48.3万吨。由于机械制造部门生产的机床和铸造、冶炼等设备不能满足订货，许多厂便自己制造机床及其他设备，以及生产小型钢材、电焊条、电石、紧固件、电机、电器等项器材。为此，国家对机车车辆工业投入大量资金，第二个五年计划期间，20个老厂中，投资在1000万元以上的有16个工厂。但是，由于基建战线过长，限于财力、物力，许多工程不得不中途停顿，投资效果不能迅速发挥。在确定机车车辆工业全面搞制造之时，曾设想将机车车辆的厂修由各铁路局所属的机务段、车辆段承担，并已将一部分修车用的工艺装备和图纸转给有关段。但由于铁路运量剧增，机务段、车辆段原承担的机车车辆日常运用维修量也加大，没有能力增加厂修任务；而且机务段、车辆段的场地、设备条件不经扩大和大量投资充实改造，也难胜任厂修，因而这个设想落空，导致大批机车车辆严重失修。
（二）建立内燃机车修理基地。一九六五年和一九六六年先后开始成批生产投入运用的东风型和东方红1型内燃机车，六十年代末和七十年代初要陆续进厂修理。考虑到修理基地的建设需要一定时间，而且蒸汽机车将逐渐被内燃、电力机车所代替，为了节省投资和争取时间，采取将蒸汽机车修理厂改造成为内燃机车修理厂的办法。因为东风型内燃机车主要配属在西南铁路上运用，于是将成都机车车辆工厂进行转产改造，于一九六五年制定改造方案，一九六八年开始试修东风型内燃机车，一九六九年停修蒸汽机车正式转产，保证了东风型内燃机车的厂修和正常运用。东方红1型内燃机车修理基地的建设则着手晚了一些，直到一九七一年才决定把沈阳机车车辆工厂的蒸汽机车修理系统改造为修理东方红1型内燃机车，一九七二年仓促试修，一九七三年停修蒸汽机车，边改造、边小量试修，一九七四年才初步形成小批量的生产能力。由于修理基地的建设晚了几年，以致东方红1型内燃机车曾有几年严重失修，影响了运用。为了给以后内燃机车大量投入使用作好准备，铁道部于一九七三年开始对长春、牡丹江、济南、柳州等蒸汽机车修理厂进行技术改造和扩建，扩大它们的蒸汽机车修理能力，便于腾出一批蒸汽机车修理厂专修内燃机车和电力机车。
（三）改造老设备，自制专用设备。机车车辆工业的一些老企业，从新中国建立初期到六十年代末期，虽然在企业管理方面进行了一些改革，更新和增添了不少设备，但工艺技术及工艺手段还是比较落后，特别是机车车辆修理中的手工作业和重体力劳动还没有得到改善。在七十年代初期，广大职工迫切要求改善劳动条件，采取了工人和技术人员结合，开展群众性的技术革新活动，自制高效率的专用设备，取得了显著效果。如：铸造方面建成了射压造型联动线，无箱挤压造型联动线，水爆清砂及旧砂回收生产线，大型抛丸机和高压水力清砂等机械化造型、清理设备；锻造方面大力提倡模锻，广泛采用锻工操作机等。从而显著地改变了生产面貌，不仅改善了劳动条件，而且提高了生产效率和产品质量。 三、适应新的形势，普遍进行扩建和改造中共十一届三中全会以后，为了适应铁路运输事业的发展，机车车辆工业的一些老企业再次较普遍地围绕着产品的开发和提高生产能力，进行了扩建和改造，重点是为了实现铁路牵引动力的内燃化、电气化和车辆的滚动轴承化。“五五”时期，国家对机车车辆工业者企业的投资，仅次于“二五”期间，是投资较多的一个时期。投资1000万元以上的有沈阳、戚墅堰、四方、大连、北京二七机车、石家庄、南口、天津、株洲电力机车、西安、齐齐哈尔、哈尔滨、武昌等13个工厂。唐山机车车辆工厂于一九七六年遭受特大地震后移地重建。大连工厂继续为东风4型内燃机车的生产进行技术改造；四方、北京二七机车厂继续分别为生产东方红3型、北京型内燃机车进行改造和扩充厂房设备；田心工厂（现株洲电力机车工厂）于一九七九年停修蒸汽机车，改造为电力机车制造厂；戚墅堰工厂的内燃机车修理系统，由修理东风型、东风2型转修东风4型，进行了较大规模的技术改造；南口工厂引进西德和日本的设备，建立了货车轴承生产线；天津工厂引进日本设备，改进了调速器和增压器的生产；齐齐哈尔工厂添建小批量货车制造车间，用以制造专用货车；石家庄、哈尔滨和西安工厂扩大了货车修理能力；其他各厂也都进行了局部改造。“六五”期间，随着铁路建设的发展，又有重点地对老企业进一步进行改造。这期间着重引进国外先进技术和设备，以增强机车车辆工业的修造能力。
三十六年来，机车车辆工业的老企业在各个时期进行了连续不断的技术改造，取得的效果是显著的。大连工厂从新中国建立初期到一九八五年止，经过四次技术改造，国家投资约1.47亿元，共制造了蒸汽机车977台，蒸汽轨道吊车328台，内燃机车1743台，货车57720辆；修理蒸汽机车1736台次，货车10682辆次，为国家创造税利10亿元，相当于这个时期国家投资总额的7倍，已成为机车车辆工业中内燃机车制造的主力厂。齐齐哈尔车辆厂是货车制造的主力厂，新中国建立后，国家对这个厂的投资约2.16亿元，到一九八五年止共制造货车131708辆，创造税利7.6亿元，相当于国家投资总额的3.5倍。其他老企业的技术改造，效果也是很好的。实践证明，改造老厂不但投资省，而且收效快。
新厂建设
新中国建立以来，在对旧中国留下来的老企业进行改造和扩建的同时，分阶段地建设了几批新厂，填补了机车车辆工业某些方面的空白，改善了机车车辆工业的布局，壮大了机车车辆工业的修造能力。 一、新中国建立以来建设的新厂第一批新厂是在“一五”期间筹建的。为了填补机车车辆专业制造厂的空白，于一九五四年开始筹建大同机车工厂和长春客车工厂，一九五五年筹建株洲车辆工厂。为了建立专业蒸汽机车修理厂和填补西南、西北机车修理厂的空白以改善布局，于一九五一年筹建成都机车车辆工厂，一九五四年又筹建长春和兰州两个机车工厂。这些工厂都是中国自己设计、自己建设，绝大部分设备是中国自己制造的。
大同机车工厂是一座大型蒸汽机车制造厂，生产区用地总面积为105万平方米，厂房建筑面积为27万平方米，设备总台数为2700余台，当时建设的生产规模为每年制造建设型蒸汽机车400台。
长春客车工厂是一座大型的客车制造厂，生产区用地面积为149万平方米，厂房建筑面积为25万平方米，设备2200余台，当时建设的生产规模为每年制造客车1000辆。
株洲车辆工厂是货车制造厂，生产区面积为86万平方米，厂房建筑面积为15万平方米，设备1400余台，当时建设的生产规模为每年制造货车4000辆。
成都机车车辆工厂是为适应一九五二年成渝铁路建成通车、宝成铁路施工急需的情况下筹建的，从筹建到投产仅用了四年时间。当时建设的生产规模为年修蒸汽机车150台，后经改造转修内燃机车。
长春机车工厂是参照苏联蒸汽机车修理厂定型设计建设的一座新型蒸汽机车修理厂，当时建设的生产规模为年修蒸汽机车300台。一九七三年后又经改造扩建，生产能力已达到年修蒸汽机车550台。
兰州机车工厂是在长春机车工厂设计的基础上进一步改进而建设的，生产规模为年修蒸汽机车300台，实际能力已达到400台。
这些工厂的建成，或是在新中国建立初期国家经济力量尚极薄弱的时候，或是经历国民经济困难时期，在物资供应、施工力量的安排上均曾遇到极大的困难。有的工厂因国家投资紧缩，在建设过程中，曾一度停建，国家恢复投资后，才继续建成。这批工厂分别在五十年代中期、末期或六十年代初期投产，于六十年代中期基本建成，都已经有二十多年的历史，成为机车车辆工业的骨干企业。
第二批新建工厂是在“三五”计划开始前后修建的。当时中共中央提出关于加强内地建设的战略决策，要求各工业部门从东北、东南分迁一部分企业到内地去。铁道部报经国家批准，采取老厂分迁与新建结合的办法，于一九六五年和一九六六年在四川省筹建资阳内燃机车工厂和眉山车辆工厂，分别制造内燃机车和货车；一九六六年在贵州省筹建贵阳车辆工厂，修理货车。为了适应铁路运输牵引动力改革，制造内燃机车和电力机车配套的电机电器，又于一九六八年在山西省筹建永济电机工厂。
资阳内燃机车工厂是一座大型的内燃机车制造工厂，生产区用地面积为106万平方米，生产厂房建筑面积为25万平方米，金属切削机床1400余台，是机车车辆工业企业中机床最多的工厂。
眉山车辆工厂是货车制造厂，生产区用地面积为54万平方米，生产厂房建筑面积为12万平方米，金属切削机床350余台。当时建设的生产规模为每年制造货车3000辆。
贵阳车辆工厂是货车修理厂，生产区用地面积为46万平方米，生产厂房建筑面积7.1万平方米，当时建设的生产规模为年修货车2000辆。
永济电机工厂是一座新型的电机电器制造厂，生产区用地面积为53万平方米，生产厂房建筑面积为10.6万平方米。
以上4个厂的整个建设过程是处在“文化大**”期间，受当时“靠山、隐蔽”方针的影响，都修建在远离大城市的山区，或在丘陵起伏、沟壑纵横的山沟里，或在荒山僻岭旁的乱石滩上，厂区布局分散，建厂条件异常艰苦，都是在地方和有关单位的密切协作和支持下建设起来的
第三批新建工厂是根据铁路运输发展的需要，于一九七三年将郑州铁路局和上海铁路局分别筹建的洛阳机车工厂和铜陵机车工厂收归铁道部直属后，并继续进行建设的。
洛阳机车工厂原来是一九五八年开始筹建的“郑州铁路局洛阳钢铁机车配件制造厂”，一九五九年一月开工建设。一九六九年，铁道部为解决中原地区机车检修的需要，决定将牡丹江机车工厂的部分设备和人员分迁到该厂，组建郑州铁路局洛阳机车厂，同年开工扩建。一九七三年五月改为部直属工厂，继续建设。在迁建中，采取边搬迁、边基建、边生产的方针，发扬艰苦创业的精神，在分迁的当年就修出30台机车，是搬迁、建厂、投产较快的一个工厂。
铜陵机车工厂原来是上海铁路局于一九七○年筹建的，原计划承担机车车辆维修配件、机床、轨道车修造等任务，一九七二年改建为蒸汽机车检修基地。一九七三年铁道部决定将戚墅堰机车车辆工厂的蒸汽机车修理系统分迁到铜陵工厂，改为部直属蒸汽机车修理厂，并继续建设，一九七六年开始试生产，是华东地区长江以南唯一的蒸汽机车修理厂。
新中国建立后新建的机车车辆工厂，除上述12个以外，还有北京二七车辆工厂。它原属于一九六七年改称为北京二七机车车辆工厂的长辛店机车车辆工厂的一部分，位于该厂的北侧而称为北厂，是一九五八年原为制造货车而开始兴建的，一九六○年改按制造内燃机车建设，当时已建成铸工厂房和机械加工车间厂房4万多平方米。一九六一年因国民经济调整而停建。同年，该厂恢复修理货车。为了提高货车产量，解决厂地拥挤，于一九六二年将货车修理迁到北厂新建厂房；嗣后继续建成铸钢铸铁厂房，将原厂的铸钢铸铁设备迁入北厂。铁道部决定一九八○年一月一日起将北京二七机车车辆工厂分为两厂，将北厂改扩建为一座大型的货车修理厂，称为北京二七车辆工厂，原厂（南厂）为北京二七机车工厂。
新中国建立后新建机车车辆工厂的发展简况如表所列。 1.开始投产年份指工厂主要产品开始投产的年份。
2.洛阳机车工厂开工建设年份指铁道部决定由牡丹江机车工厂分迁的年份。
二、以老厂为种子建设新厂机车车辆工业系统的新厂建设，大都是在老厂的支持帮助下建成的。这种支持帮助大体有以下三种方式。
（一）随着老厂产品的调整，将老厂与下马产品有关的职工调到新厂，并从其他工厂抽调有关人员，组成建厂的基本队伍。第一批新厂的建设，主要是采取这一办法。齐齐哈尔厂蒸汽机车修造下马，职工调往大同机车工厂，并从大连、四方工厂调去一些人员；哈尔滨和大连两厂客车修理下马，人员调往长春客车工厂；成都工厂是以淮南九龙岗铁路工厂迁入四川的职工为班底，并将江岸工厂蒸汽机车下马后的有关人员调去成都工厂；兰州机车工厂和株洲车辆工厂主要分别由沈阳工厂和武昌工厂调去人员组成最初的职工队伍。
（二）老厂包建新厂。第二批新厂的建设主要是采取这种办法。有一个厂包建一个厂的，有几个厂分工共同包建一个厂的。如齐齐哈尔车辆工厂包建眉山车辆工厂，沈阳机车车辆工厂包建贵阳车辆工厂，原田心机车车辆工厂包建永济电机工厂；资阳内燃机车工厂则由几个工厂分工支助建设：四方机车车辆工厂负责液力传动分厂，戚墅堰机车车辆工厂负责机车分厂和柴油机分厂，天津和南口两个机车车辆机械工厂负责配件分厂，大连机车车辆工厂负责技术后方车间。
（三）老厂的人员、设备分迁新厂。第三批新建厂采取这种办法，如牡丹江机车工厂的蒸汽机车修理设备和人员，分迁一部分到洛阳机车工厂；戚墅堰机车车辆工厂蒸汽机车修理系统的人员和设备迁铜陵机车工厂。
采取这样一些建厂办法，由老厂为新厂输送人员，培训职工，制造非标准设备、专用设备和工装模具，老厂成熟的产品和成熟的工艺移植到新厂，或者将老厂试制的新产品和经过实践考验的新工艺转到新厂，做到建成一部分投产一部分，边建设、边生产。新厂的建设以老厂为“种子”，实质上是老厂的延伸和发展，收到了节约投资，建设顺利，投产较快的效果。 四、新厂的技术改造
新中国建立后新建的13个工厂，从开始筹建到一九八五年末，厂龄达三十年以上的有6个厂，二十五年以上的有两个厂，十五年以上的有5个厂。随着工业生产技术不断进步，产品不断更新发展，新建厂也同样需要不断进行技术改造。因此，新建厂也坚持了革新、挖潜、改造的方针。例如长春客车工厂根据生产发展的需要，结合工厂实际，开展群众性的技术革新和技术改造，自制生产设备和工艺装备，设计建造机械化、自动化生产线。该厂于一九七二年开始，以铸钢车间为技术改造的重点，用四、五年时间，先后建成砂处理、造型、浇铸等6条机械化生产线以及其他一些相应的配套项目，使这个车间的综合生产能力提高一倍到一倍半。又如长春机车工厂实现了铸铁机械化、机车整体清洗、机车检修流水线、煤水车车架检修流水线、电仿型动轮车床、煤水车车架液压翻转台等重大革新改造项目。其他各厂也不断地进行了技术革新改造。
根据铁路运输发展的需要，新建厂投产后，在统一计划下，进行了改造和扩建。如长春客车工厂在“四五”、“五五”期间先后增建了地下铁道电动客车制造和客车修理系统，成都机车车辆工厂于“三五”期间由蒸汽机车修理改造成为修理内燃机车，大同机车工厂于“四五”、“五五”期间先后增建柴油机活塞和电站列车制造车间，长春机车工厂于“五五”期间进行了由原设计规模年修蒸汽机车300台提高为年修600台的扩建等。实践证明，根据国民经济发展的需要，对已建成投产多年的企业进行“增量”、“增品种”的扩建，以扩大生产能力，比另建新厂投资少、收效快，是较为经济的。
步入新时期的机车车辆工业
中国铁路机车车辆工业经过老厂改造和新厂建设，生产能力有了较大的提高（各个时期的产量详见表3,4）。但是，长期以来中国铁路运输能力的增长落后于国民经济日益增长的要求，在加紧国民经济建设中，铁路运输能力不足成为突出问题，其中铁路机车车辆工业的生产能力不能满足需要是一个重要原因。一九八一年至一九八五年，每亿换算吨公里拥有机车台数由1.44台逐步降为1.12台，每百万人公里拥有客车辆数由0.12辆逐步降为0.09辆，每百万吨公里拥有货车辆数由0.48辆逐步降为0.37辆，迫切要求进一步改造发展机车车辆工业，迅速提高生产能力，以适应铁路运输事业发展的需要。
在中共十一届三中全会以来的正确路线、方针、政策指引下，机车车辆工业坚持改革、开放、搞活，加大了进展的步伐。
一、持续增加生产，力图满足铁路运输发展的需要
自粉碎“四人帮”后到一九七八年的两年间，机车车辆工业生产增长的幅度较大。一九七八年与一九七六年比较：新造机车、客车、货车年产量分别增长59.3%、52.3%、111.3%；修理机车、客车、货车的年产量分别增长35.3%、20.6%、13.9%，一九七九年四月中共中央工作会议作出整个国民经济调整的决策。一九八○年、一九八一年有计划地压缩建设投资，铁路对机车车辆的购置大量减少，机车车辆的制造也大幅度削减。但是，经过两年多的国民经济调整后，铁路运量大增，对机车车辆的需求相继剧增。机车车辆工业自一九八二年起逐年以较大幅度增加产量，尽最大可能供应铁路运输需要。这期间机车车辆工业生产的特点是：
（一）生产的增长速度较快。以一九八五年与一九七八年比较：机车、客车、货车新造的年产量分别增长43.2%、84.6%、14.0%；内燃、电力两种机车的年产量共增长51.6%。一九八三年至一九八五年的三年间，机车、客车、货车新造的年产量平均每年递增15.4%、7.9%、22.3%；内燃机车产量平均每年递增19.3%，电力机车产量平均每年递增41.9%。
（二）机车的生产逐步加大了内燃、电力机车的比重。中国铁路于五十年代即已提出牵引动力改革，以内燃机车和电力机车替代蒸汽机车。但是内燃、电力机车的生产发展缓慢。长期以来，铁路运输的牵引动力仍以蒸汽机车为主力。一九八○年以来，内燃、电力机车的生产发展较快，经过不断改进，技术较为成熟，质量有所提高并趋于稳定，产量节节上升，占机车产量的比重逐步增加，如表5所示。一九八五年内燃、电力机车的总产量开始超过了蒸汽机车的产量。
（三）产品结构有了显著变化，新一代的产品试制投产，产品向现代化发展。新造货车已全部使用全钢结构和滚动轴承。运用中的6万多辆钢木结构的旧式C50型敞车在进厂修理时改造为全钢结构。在车辆制造中已大量使用耐候钢替代普通碳素钢。新造客车采用以塑代木，并开始装设空气调节装置。大连机车车辆工厂制造的东风4型内燃机车，技术质量不断改进，由初期的A型柴油机改进为批量生产中的B型；又在试制C型，将B型进一步强化，由持续功率2426千瓦（3300马力）提高为2646千瓦（3600马力）；并着手设计D型，采用微机控制等新技术，将持续功率提高到2940千瓦（4000马力）。株洲电力机车工厂在批量生产的韶山1型电力机车基础上改进设计，已试制完成并小批量生产了韶山3型电力机车，由韶山1型的持续功率3780千瓦提高到4800千瓦；两节式功率6400千瓦的韶山4型电力机车已试制完成。戚墅堰机车车辆工厂试制并已小批量生产持续功率为3308千瓦（4500马力）的东风8型内燃机车。北京二七机车厂试制和批量生产功率为1470千瓦（2000马力）的调车用东风7型内燃机车。四方机车车辆工厂与大连机车车辆工厂协作试制完成新设计的东风5型调车内燃机车。武昌车辆工厂生产的PJ2型家畜车和B6型冰保车，齐齐哈尔和株洲车辆厂分别制成载重450吨和350吨的液压多导向式钳夹车，齐齐哈尔厂的C61缩短型运煤车及PD5型毒品车，四方机车车辆工厂、长春客车工厂、浦镇车辆工厂制造的25.5米新型客车等，都是这个时期的新产品。
二、进一步改造和建设机车车辆工厂
鉴于机车车辆工厂的生产能力还不能满足铁路运输发展的需要，“六五”期间国家加大了对机车车辆工业的投资，进行较大范围的技术改造和扩建。
一九八三年九月铁道部召开的机车车辆工业会议，制订了《机车车辆工业企业技术改造和生产发展规划》，重新明确了各企业的生产纲领，调整了各厂的产品生产规模，提出了“六五”和“七五”期间的技术改造总目标：“设想通过十年或更多点时间，有计划有重点地进行企业的技术改造，改进现有的主要产品，使主要机车车辆产品的功能、可靠性、耐久性和经济性达到或接近国际上七十年代或八十年代初的先进水平。同时，为适应铁路运输发展的需要，研究发展使用价值高、经济效益好的新产品，在品种、数量、质量上更好地满足铁路运输的需要。”
为加强内燃机车和电力机车的生产，大连机车车辆工厂在即将完成第三次技术改造的同时，国家已批准进行第四次技术改造，要求产量在原规划的基础上提高一倍；资阳内燃机车工厂和四方机车车辆工厂分别进行转产东风4型和东风5型内燃机车的改造；株洲电力机车工厂在即将完成的第一期改造后，进行第二期改造，进一步扩大生产能力；北京二七机车工厂进行生产北京型和东风7型内燃机车的扩能改造和补充配套设备。
为增强客车制造能力，续建唐山地震后移地重建的唐山机车车辆工厂的客车制造系统；长春客车工厂和浦镇车辆工厂按新调整的加大客车制造产量规模改造；四方机车车辆工厂新建棘洪滩客车制造分厂。
为增强货车制造能力，调整和加大货车制造厂的生产规模，进行改造和扩建，涉及的工厂有齐齐哈尔、眉山、株洲和武昌车辆工厂。
为了提高内燃和电力机车的修理能力，唐山机车车辆工厂新厂建设的第二期工程——内燃机车修理系统开始建设；改造戚墅堰机车车辆工厂内燃机车修理系统，扩大东风4型内燃机车修理能力；洛阳和兰州机车厂新建内燃机车修理系统，分别承担北京型和东风4型内燃机车的修理；改造太原机车车辆工厂的蒸汽机车修理系统转产修理电力机车。
为了加强客车修理能力，新建柳州机车车辆工厂和哈尔滨车辆工厂规模为年修500辆的客车修理系统。
为加强货车修理能力，完成沈阳机车车辆工厂、石家庄车辆工厂和江岸车辆工厂的扩大货车修理能力的改造；齐齐哈尔工厂新建货车修理系统。此外，一九八五年国家还批准在广州花县新建广州车辆工厂，修理保温车和一般货车。
改造永济电机厂，提高牵引电机生产能力。天津机车车辆机械工厂通过技术改造改进缓冲器和制动机的生产并扩大产量。南口机车车辆机械工厂进行车辆滚动轴承生产的设备补充配套，以达到原设计的生产能力。
这个时期是历次五年计划中机车车辆工厂被列为国家大中型建设项目最多的时期。这些项目完成后，机车车辆工业的生产能力将有较大的提高。 三、引进技术，吸收外资
在改革、开放、搞活方针的指导下，八十年代以来机车车辆工业在引进技术和吸收外资方面是有进展的。主要是通过技贸结合（技术转让与对外贸易相结合）、世界银行贷款、国家专项批准等三个渠道。
一九八三年与一九八五年，铁道部向美国通用电气公司先后订购两批内燃机车的同时，签订了两个技术转让合同。第一个合同是由该公司转让向该公司购进的ND5型内燃机车的10个关键部件的制造技术；第二个合同是合作改进中国生产的东风4型内燃机车，并提供ND5型内燃机车大修技术以及内燃机车制造管理培训等。
此外，与英国里卡多公司进行合作，改进大连机车车辆工厂生产的16V240型柴油机；引进奥地利李斯特公司部分先进的柴油机试验设备和检测手段，以增强产品的试验研究能力。
吸收外资改造株洲电力机车工厂。该厂原以修理蒸汽机车为主，小批量生产电力机车。一九七八年底停修蒸汽机车，一九七九年开始进行改造为电力机车专业工厂。在改造中引进世界银行贷款以购置设备和派人员去国外培训。一九八五年三月，铁道部在向法国阿尔斯通公司订购了150台8K型电力机车的同时，与法国阿尔斯通公司为代表的西欧50赫兹集团签订了无偿转让20项制造技术的技术转让合同。合同规定由有关厂家提供技术资料，派专家来华咨询，接受中方派去技术人员考察培训。在引进技术的同时，还购置为制造这些部件所需的先进设备。
一九八五年，铁道部与民主德国开始商谈订购1002辆机械保温车，同时商谈技术转让合同。由武昌车辆工厂引进夹层结构、货间技术；石家庄车辆工厂引进制冷机组、耐氟电机及铝合金铸造技术，并采取派遣人员去民主德国的有关企业接受培训和聘请专家来华咨询。
为了提高客车制造技术水平和扩大产量，一九八五年经国家批准引进世界银行贷款1000万美元，作为引进技术改造长春客车厂的外汇资金。根据世界银行规定进行招标，英国铁路工程公司得标，与该公司签订了咨询合同。在引进技术的同时，并订购一批关键设备。
为配合铁路发展长大重载列车，引进了适合该种列车装用的制动机和牵引缓冲装置（车钩和缓冲器）。
在引进国外先进技术工作中坚持“以我为主，友好合作，取长补短，改进产品，培养人才，提高自主开发能力”的指导思想，使外国技术中国化。大连机车车辆工厂与英国里卡多公司合作改进16V240型柴油机，改进目标由中方提出，改进设计共同搞，评价分析共同进行。明确提出合作改进柴油机必须以现在生产的16V240型柴油机为基础，充分考虑继承性、互换性。该厂与美国通用电气公司合作改进东风4型内燃机车，也是首先提出改进课题和目标，而不是简单地将对方技术先进的电机电控搬来，而是按东风4型内燃机车的要求改进后用在机车上。大连机车车辆工厂还把引进中掌握的先进技术随时应用到国产产品的改进中，如一九八四年和一九八五年先后试制成功的C型柴油机和内燃机车都采用了引进的先进技术，比原有产品的技术性能都有显著的提高。
四、发展横向联合，扩散机车车辆产品生产
长期以来，机车车辆工业的管理体制，基本上是封闭型的生产结构。产品自行配套，独家生产，与其它机械行业极少联系，束缚了自己的手脚，限制了本行业的发展。当国民经济迅速发展，铁路运量剧增，对机车车辆工业提出更高的要求时，生产能力不足与需求不相适应的矛盾就愈为突出。除了加速机车车辆工业的技术改造提高生产能力外，眼睛向外，发展横向联合，是扩大企业生产能力的有效途径。在改革、开放、搞活的方针指导下，机车车辆工业冲破了封闭的圈子，发展了横向联合。以松散型和半紧密型联合为主进行产品扩散。
松散型联合主要是由上级计划部门指引，将产品扩散给其他部门的机械加工企业。这类企业的隶属关系不变，自主地生产机车车辆产品，自产自销；但由机车车辆工业主管部门组织与有关机车车辆工业企业挂钩，提供产品图纸、技术标准、工艺文件等有关技术资料，并派技术人员、管理人员咨询和指导，必要时还提供产品配套用的部分机车车辆专用配件和代制工装模具及非标准专用设备。新扩散生产机车车辆产品的路外企业，生产货车的有中国船舶工业总公司的重庆重型锻铸厂，兵器工业部的617厂和太原743厂，机械工业部门的四川德阳第二重型机器厂等4个企业；生产客车的有机械工业部门的长沙重型机器厂，生产车轴的有兵器工业部的743厂，航空工业部的3007厂，中国船舶工业总公司的重庆重型锻铸厂，机械工业部门的太原重型机器厂；生产车钩的有兵器工业部的5419厂。
半紧密型的联合主要为企业与企业间合作生产，以协议的形式保持固定的、长期的、有计划有比例的协作关系。主导厂把协作厂纳入自己的计划之内，协作厂与主导厂在生产计划上保持协调，但各自独立核算，自主经营，不存在隶属关系，既互不干涉各自的经营，又有一定的灵活性和稳定性。这种联合一般以机车车辆企业的一种产品为中心，将这个产品的零部件作辐射形的扩散。机车车辆工业企业的主管部门在尊重企业经营自主权的基础上，支持和促成企业这种形式的联合和产品扩散。大连、戚墅堰、永济、四方等工厂以及其他许多工厂都采取这种办法。
此外，机车车辆工业在深化改革，搞活企业的新形势下，充分利用其规模、技术力量、装备及配套性等方面的优势，不断提高技术水平，努力开发新产品，在完成指令性计划的前提下，大力开展多种经营，进入国际市场，为国家做出更大的贡献
机车制造
中国机车制造业是在新中国建立后起步的，在“自力更生”方针指引下，经历了从仿制走向自行设计制造的过程。一九五四年底从全国各地抽调工程技术人员，组建产品设计队伍，加强大连机车车辆工厂的设计部门，从事旧型蒸汽机车的改进和新型蒸汽机车的设计，形成了蒸汽机车的设计中心。随后，各机车制造工厂也都陆续设置或加强了产品设计部门，进行各种机车的设计，从试制和成批制造各型蒸汽机车，进而试制和成批制造内燃机车和电力机车。长春机车工厂和大同机车工厂并曾先后试制过燃气轮机车。新中国建立后至一九八五年底止共试制了48种机车，计有蒸汽机车12种，内燃机车30种，电力机车4种，燃气轮机车2种；其中曾批量生产的有29种，即蒸汽机车11种，内燃机车16种，电力机车2种。三十六年中，包括仿制和试制共制造机车12500台，其中蒸汽机车8650台，内燃机车3312台，电力机车536台，燃气轮机车2台。
第一节 蒸汽机车
新中国建立初期，铁路的牵引动力是蒸汽机车。机车的制造即从制造蒸汽机车起步，沿着仿制旧型，改进旧型，进而自行设计新型机车的道路，循序发展
一、几种主型干线客货运蒸汽机车的试制、生产
铁路的主型机车是指经过优选和运用考验，性能较好，在较长时期内大量采用作为铁路运输主要动力的机型，也是在较长时期内批量生产的机型。主型机车的地位随着时间、铁路运输的发展、工业生产技术的进步而转换。
（一）仿制旧机型。
旧中国留下的旧型机车中，?ㄎ1型是数量最多，功率较大，性能较好的干线货运机车。因此，决定仿照制造，由铁道部机车车辆制造局整理校对图纸，将英制改为公制，材料牌号也作了改变，并改称解放型，代号为JF。一九五二年七月四方机车车辆工厂的职工制成了第一台机车，从此，结束了中国不能自己制造机车的历史，揭开了中国机车车辆工业史上新的一页。这种机车随后由四方、大连、齐齐哈尔等厂成批生产，到一九六○年停止生产，共生产455台。其中后期生产的机车进行了技术改造，提高了机车功率，降低了单位功率的蒸汽消耗量和金属消耗量，改善了机车的技术经济性能。
一九五四年至一九五五年，又对旧中国留下的〩T6型干线客运蒸汽机车进行改进设计，改称胜利型，代号为SL，由四方机车车辆工厂于一九五六年试制出第一台。到一九五九年停止生产，共生产151台。
（二）改造旧机型。
一九五六年，大连机车车辆工厂在经过初步技术改造的新解放型蒸汽机车的基础上，又进行现代化改造，设计了建设型干线货运蒸汽机车，代号为JS，并于一九五七年试制出第一台。该车的特点是：采用全电焊锅炉和铸钢汽缸，蒸汽压力提高到1.5兆帕，安装了加煤机、给水预热器、复式风泵、自动调整楔铁等新部件，机车性能有较大的提高，达到了较先进的水平。一九六一年又对锅炉进行了局部改进。这种机车先后由大连、戚墅堰、北京长辛店（今北京二七机车工厂）、大同等工厂生产，到一九八五年止共制造了1349台，曾是干线货运蒸汽机车的主型之一，尚在继续生产。
一九五七年，大连机车车辆工厂对胜利型蒸汽机车作了现代化改造设计，命名为人民型，代号为RM，于一九五八年由四方机车车辆工厂试制生产。人民型蒸汽机车的结构与建设型有许多相同之处，许多零、部件可以通用互换，性能良好，功率较大。与胜利型机车相比，功率提高28.9%，单位功率金属消耗量减少21.4%，单位功率煤耗量降低11.8%，当机车牵引800吨四轴客车在平道上运行时，速度可达到94.5公里/时，曾是客运的主型机车。到一九六六年停止生产，共生产258台。
（三）设计制造新机型。
大连机车车辆工厂从一九五五年开始，在苏联专家的指导下，着手前进型（代号为QJ，原名和平型，“文化大**”期间曾名反帝型）大型干线货运蒸汽机车的设计工作。这是中国第一次自己设计蒸汽机车。全体设计人员经过二十个月的奋发努力，完成了草图设计、技术设计和施工设计等三个阶段的全部设计工作。整个设计工作组织得十分严密，所有运动件都绘制了运动轨迹图，装配件绘制了关系位置图，技术条件、设计计算和设计说明书等设计资料齐全。设计文件和图纸审查细致。通过这次设计，建立了一整套严密的设计程序和规章制度，培养出一支正规的蒸汽机车设计专业队伍，树立了正确的设计指导思想和严细认真的工作作风。
在有关单位的协作下，第一台前进型（和平型）蒸汽机车于一九五六年九月在大连机车车辆工厂试制成功，试运情况良好。前进型蒸汽机车与解放型比较，最大轮周功率约大80%；由于锅炉设计比较先进，增加了过热面积，过热蒸汽温度达到400摄氏度以上，比解放型增加50—100摄氏度；在计算供汽率时，每0.735千瓦小时的蒸汽消耗量为6.8千克，而解放型为7.4千克；在相同的计算坡道上，同样20公里/时的速度条件下，牵引力比解放型大41%，因而牵引列车的重量也大41%，运输能力可提高74%，万吨公里耗煤量少42.2%；单位功率金属消耗量比解放型机车少28.5%；机车热效率达到9.33%，而解放型为7.25%。因此，无论从功率等级还是各项技术经济指标看，前进型蒸汽机车都达到了当时蒸汽机车设计的先进水平。
前进型蒸汽机车采用全电焊锅炉，有较大的火箱容积和蒸汽空间容积；采用了铸钢与钢板焊接的过热箱，避免了铸铁过热箱容易发生裂纹的现象；改善了烟箱通风装置；加装了混合式给水预热装置，使进入锅炉内的水预热到75—90摄氏度，可节约燃料6—8%。汽缸体采用铸钢的，减轻了重量，提高了强度。装有14孔压油机，采取集中供油方式。动轮采用箱式双辐板式铸钢轮心，重量轻，强度大，而且均重无需灌铅，节约了有色金属。煤水车有四轴及六轴两种，煤水柜和底架均为焊接结构。机车上装有加煤机、风动摇炉装置、半自动吹炱器、自动调整楔铁装置以及自动记录的速度表。司机室为密封式，并设有烧水、热饭等装置。这些设施不仅改进了机车的技术性能，而且也改善了乘务人员的劳动条件。
一九五六年至一九六一年间，前进型机车先后由大连、长春机车、牡丹江、沈阳、唐山和大同等厂小量生产。大同机车工厂于一九**年对机车锅炉的结构作了进一步改进，定点批量生产。锅炉改为有燃烧室，使机车更臻完善，最大轮周功率达到2190千瓦（2980马力）；同时，广泛采用了低合金钢材，减轻了自重，节约了钢材。截至一九八五年止，前进型机车先后生产了4540台，占国产蒸汽机车的50%以上，仍是中国铁路牵引动力的主力。
此外，一九五八年大连机车车辆工厂曾设计试制红旗型干线货运蒸汽机车1台，一九五九年大连和唐山两厂各试制1台，以后未成批生产。
二、调车蒸汽机车和工矿蒸汽机车
为了满足铁路支线及工矿企业运输的需要，一九六○年初，以大连机车车辆工厂为主，唐山机车车辆工厂派员参加，在解放6型（原称?ㄎ6型）机车的基础上进行现代化技术改造，设计了上游型蒸汽机车，代号为SY。该机车采用全电焊锅炉和铸钢汽缸，并装有粘着重量增加器、风动摇炉装置、自动调整楔铁装置等。经唐山机车车辆工厂作了局部改进，于一九六○年试制出第一台。一九六一年底，四方机车车辆工厂又作了一些改进后也试制了2台。以后，即定点唐山机车车辆工厂批量生产。该厂为了满足厂矿企业的需要，在一九七六年遭受地震灾害后的极端困难条件下仍继续生产，到一九八五年为止，已生产了1430台。该机车的主要性能与解放6型机车比较，最大轮周功率约大15.7%；单位功率过热蒸汽消耗量降低11.2%，单位功率金属消耗量减少35.3%。由于性能良好，经济适用，结构可靠，受到使用部门欢迎。该机型尚在继续生产。
一九五七年下半年，大连机车车辆工厂还设计了工矿运输及调车用的、车轴排列为0—3—0的工建型蒸汽机车，代号为GJ。一九五八年由太原和成都机车车辆工厂开始生产，一九六一年停产，共生产122台。
一九五八年，济南机车工厂在PL2型机车的基础上改进设计，制造了跃进型调车蒸汽机车，代号为YJ。该车采用全电焊锅炉，动轮采用稀油润滑，其性能基本上可以满足调车作业的要求。唐山、牡丹江、武昌、济南等厂至一九六一年停止生产为止，共制造了202台。
大连和唐山等机车车辆工厂还制造过工矿型和解放6型蒸汽机车，以满足各厂矿企业内部运输的需要。
三、轻型和窄轨蒸汽机车
为适应地方铁路建设的需要，一九六0年大同机车工厂设计了星火型地方铁路用蒸汽机车，这种机车结构轻巧，动轴轴重为7吨。由长春机车工厂试制成功，并由该厂和牡丹江机车工厂投入批量生产，到一九六一年共制造了48台。此外，大连机车车辆工厂于一九五九年完成了车轴排列为0—4—0的准轨和窄轨（762毫米）两种地方铁路用蒸汽机车的设计，动轴轴重只有4吨，由田心等厂投入生产，共制造了35台。成都机车车辆工厂还按照大连工矿车辆厂的设计图纸，生产过车轴排列为0—4—0型蒸汽机车，定名为蓉建型，共制造了70台。昆明铁路局所属昆明厂曾于一九五八年设计制造了4台JF51型米轨蒸汽机车（曾用名为东风型）。该车的车轴排列为1—4—1，动轴轴重为12.3吨。
唐山机车车辆工厂于一九六五年至一九六六年期间，曾根据越南提出的技术设计要求，设计制造了67台援越米轨1—4—1型货运蒸汽机车。其主要特点是锅炉压力提高到1.6兆帕，牵引力较大；加装了风力回动机、风动摇炉装置和压油机等；采用了许多标准件和通用件，便于维修。
第二节 内燃机车
一、铁路牵引动力改革的决策和领导
铁路现代化的一个重要环节，是铁路牵引动力的现代化，用内燃牵引和电力牵引逐步取代蒸汽牵引。中国铁路牵引动力改革问题系于一九五八年开始提到议事日程。当时一些机车车辆工厂在科研单位和大专院校及其他工业部门的工厂的帮助、协作下，开始设计试制内燃机车和电力机车。先后试制成近10种机型，采用的柴油机有高速、中速，缸径、冲程各种各样，功率有大有小，传动方式有电传动和液力传动；其中有些机型于六十年代中后期至七十年代初期批量生产，供京沪、京广、沈山等铁路运输繁忙区段和西南新建的铁路使用。
与此同时，铁道部领导十分重视牵引动力改革问题，副部长吕正操亲自到各有关工厂考察，并组织专家们论证。根据当时机车车辆工业的生产技术能力，国家物资供应的可能，以及部内外协作条件，并着重考虑了如何有利于加速改变铁路牵引动力结构，制定了“内燃、电力机车并举，以内燃为主”的方针。在发展内燃机车方面确定了“高速柴油机和中速柴油机并举，电传动和液力传动并举”的方针，以及下列产品开发途径：
（一）从仿制国外设计上较成熟，制造工艺上较易掌握的机型着手，在选定仿制的机型时，广泛地搜集国外的各种资料，并从各机车车辆工厂在探索性研究试制产品中筛选，组织专家进行论证和评价。例如：电传动的内燃机车确定仿制苏联的TЗ3型，中速柴油机仿制10L207E型；高速柴油机仿制12175ZL型，用以组装液力传动内燃机车。
（二）在仿制的同时即开始进行自行设计，以便创立适合中国铁路运用和具有自己特色的产品。分析比较各国当时较先进的内燃机车和车用柴油机，反复论证评价，确定设计原则、效能特征、主要设计参数，制定了内燃机车用柴油机的探索性的研究设计方案。当时决定大连机车车辆工厂研究试制16240ZL型中速柴油机，四方和戚墅堰机车车辆工厂合作研究试制16200ZL型高速柴油机。后来北京二七机车车辆工厂和铁道科学研究院合作又试制了12240ZL型柴油机。用16240ZL型柴油机组装的东风4型内燃机车和用12240ZL型柴油机组装的北京型内燃机车都已成为货运和客运的主型机车。16200ZL型柴油机经四方、戚墅堰两厂先后分别试制装车，一九七五年转给资阳内燃机车厂再行试制并经装车，因不受运用部门欢迎于一九八○年停止继续试制和生产。
一九八○年以来，由于国内经济情况的变化和铁路运输发展的需要，加快了电力机车的发展，与内燃机车一样并列为重点，并作出从长远看铁路牵引动力的改革应以电力为主的决策。
中国政府十分重视铁路牵引动力的改革，一九**年经国务院批准，成立了国家大功率牵引动力内燃化电力化领导小组。国家计委、国家经委、国家科委、第一机械工业部、第六机械工业部、冶金工业部、建筑材料工业部、物资部、铁道部等都有负责人参加这个领导小组。领导小组对内燃、电力机车的发展和选型方案制定了具体的技术政策，各工业部门的协调安排，对研究试制中所遇到的困难问题及时帮助解决，推动了中国牵引动力的改革。在政府的关怀和指导下，经过全体机车制造职工的努力，现在中国的内燃机车和电力机车都已由仿制发展为独立设计，形成了具有自己特点的内燃机车和电力机车的产品系列。
二、电传动内燃机车的发展情况
一九五八年大连机车车辆工厂在有关方面的协作下，仿照苏联的TЗ3型电传动内燃机车试制出第一台小时功率为1470千瓦（2000马力）的巨龙型内燃机车。经改进设计后定型，命名为东风型，于一九**年开始成批生产，用于货运。该车是双节联挂，也可单节牵引。一九七二年将牵引齿轮传动比由原来的4.41（75/17）改为3.88（71/21），使构造速度由原来的100公里/时提高到120公里/时，用作客运机车，定名为东风3型。机车车体由司机室、动力室、冷却室三部分组成。动力室内装有1台两冲程的10L207E型柴油机和1台ZQFR—1350型直流主发电机，转向架为三轴转向架，每根车轴都悬挂1台ZQDR—240型直流牵引电机，驱动车轮运转。机车持续功率为1323千瓦（1800马力）。一九七○年至一九七四年期间，戚墅堰机车车辆工厂也成批生产过这种机车。大连和戚墅堰等厂共生产这种机车932台。这种内燃机车首先在中国西南、西北、东北等高山、陡坡、多隧道地区担负客货运输任务，为中国铁路牵引动力的改革奠定了基础，到第六个五年计划末期仍是内燃牵引动力的主力之一。一九七四年后停止生产。
戚墅堰机车车辆工厂于一九**年试制东风2型电传动调车内燃机车并投入批量生产。机车车体由冷却室、动力室、司机室和后机室四部分组成，依次自前向后布置。冷却室的两侧有水冷却组。油水热交换器、润滑油滤清器、起动润滑油泵等辅助部件设于冷却室和柴油机之间。动力室内装有1台两冲程的6L207E型柴油机和1台牵引发电机。各辅助机组的传动由柴油机控制端的输出轴连接变速箱。前变速箱又以直立万向轴驱动冷却风扇。在另一端，则由牵引发电机轴端连接后变速箱，用以带动设于司机室地板下的双机组、后通风机以及两个测速发电机。走行部由2组三轴转向架组成。燃料油箱吊装于主车架下面，主车架的四角设有4个总风缸。这种机车的持续功率为794千瓦。共生产了148台。随着国民经济的发展，铁路运输迫切需要大功率内燃机车，上述东风、东风2、东风3型第一代电传动内燃机车已不能满足牵引动力改革的需要。为此，从一九六五年开始，进入自行设计和研制中国第二代内燃机车的新阶段。大连机车车辆工厂在有关单位的协作下，开始设计16240Z型大功率柴油机和东风4型电传动内燃机车。为了取得经验和数据，首先设计制造了240双缸机进行试验，并在一九六六年设计制造出16240Z型柴油机。一九六九年试制出第一台东风4型内燃机车。为了充分暴露机车设计、制造中的问题，进行了牵引试运，跑了约14万公里，提供了需要进行技术改进的课题。该厂经过反复试验，不断改进，先后解决了增压器喘振，中冷器空气流通阻力大，散热能力不足，冷却水组泄漏，柴油机振动大等问题。一九七四年，铁道科学研究院和大连内燃机车研究所等部门对东风4型内燃机车进行牵引热工、动力学性能和高原性能试验表明，该车的单机功率、牵引性能和燃油消耗等指标都达到了设计要求。于是，从一九七四年下半年起逐步转入批量生产。随着走行里程的不断增加，经过长时间的运用考验之后，又陆续出现了柴油机机体裂纹、连杆螺栓折损、连杆及连杆盖结合面齿型裂损、机车振动大等问题。为了进一步提高机车的耐久性和可靠性，大连机车车辆工厂针对暴露出来的一些质量问题，组织了技术攻关，对16240Z型柴油机作了重大的技术改进，研制出16240ZB型柴油机，主要是提高了机体的刚度和强度，加粗曲轴主轴颈，增加曲轴平衡重块，采用簧片式弹性联轴节，改进连杆及连杆螺栓的设计结构、制造工艺和紧固办法，等等。并对已出厂的机车进行了彻底整修。这种机车已成为中国内燃牵引动力的主力。到一九八五年为止，已生产了956台。
为了进一步提高东风4型内燃机车的经济性，大连机车车辆工厂曾于一九八二年又进行了一系列的改进试验，如：将柴油机的转速由500—1100转/分降到430—1000转/分；主发电机整流后输出功率由原来的2059千瓦提高到2125千瓦；牵引发电机由车内通风改为车外通风；采用改进的汽缸盖、汽缸套、球墨铸铁活塞、单螺旋槽喷油泵和无级调速控制装置；装用强化散热器和玻璃钢风扇等新部件。通过台架和运用试验表明，大部分改进项目是比较成熟的，经济性有了明显提高，额定工况下燃油消耗率可降低4%，柴油机惰转时燃油消耗率可降低25%。这种改进型的东风4型机车从一九八四年起逐步投入批量生产。
铁道部决定，资阳内燃机车工厂从一九八三年六月起，开始转产16240ZB型柴油机和东风4型内燃机车，已于一九八三年底完成试制工作，一九八五年已小批生产。为充分利用其技术装备的优势，适应工艺条件，将合金球墨铸铁曲轴改为全纤维合金钢锻造曲轴，组焊机体改为铸造机体等等。
唐山工厂在大连工厂协助下，于一九七六年设计试制东风5型电传动调车内燃机车。该车装有1台8240Z型柴油机，机车功率为1213千瓦（1650马力），是东风4型内燃机车所装的16240Z型柴油机的系列产品。机车的转向架、牵引电机以及一些主要附件都与东风4型通用。为了进一步完善，唐山工厂于一九八二年停止生产，由大连和四方机车车辆工厂联合对东风5型机车和8240型柴油机重新改进设计并进行试制。该机型截至一九八五年共生产36台。
北京二七机车工厂在有关单位的配合下，从一九八○年六月起，经过两年时间，于一九八二年上半年设计试制了东风7型电传动调车内燃机车。车上装有1台12240—1型柴油机和TQFR—3000—1型主发电机组成的柴油发电机组。为了提高可靠性和使用寿命，柴油机标定转速定为1000转/分。为了节约能源，在柴油机热负荷允许条件下，提高最大燃烧压力，降低空转转速，并增设空转节油档，将最低负荷转速与空转转速分开，定为400转/分。机车采用2组无导框、两系悬挂、牵引拉杆式的三轴转向架，装有6台ZQDR—410型牵引电机。外走廊式车体，四周走台设有扶手和车梯，便于调车作业。该车经过一年多的运用考验，于一九八三年八月由铁道部科学研究院进行了水阻、动力学、制动、牵引热工等性能鉴定试验，证明可以胜任大型编组站的各项调车作业并提高其作业效率。一九八四年作适当修改后投入小批量生产。
戚墅堰机车车辆工厂于一九七九年开始研制了16280型柴油机，采用铸造机体和锻钢曲轴，在通过型式试验和耐久试验后，又将其改装在东风4型0267号机车上，于一九八三年一月起在沪宁线上进行试验。在此基础上，在有关部门配合下，试制装车功率为3308千瓦（4500马力）的东风8型电传动干线货运内燃机车，以适应牵引重载列车的需要。
三、液力传动内燃机车的发展情况
四方机车车辆工厂于一九五八年开始设计液力传动干线客运内燃机车，并于一九五九年十月试制出来，定名东方红1型。经过长期试验及多次改进，于一九六六年成批生产。该车为双节重联牵引，单节功率为1323千瓦（1800马力），装有2台12175Z（后装用12180Z）型高速柴油机及2套液力传动装置，运行可靠，操作方便，牵引性能好，有较高的构造速度，较适合于牵引旅客列车。这种机车共生产了107台。接着，四方机车车辆工厂又设计制造了东方红2型液力传动调车内燃机车。该车装有1台12180Z型高速柴油机和1套SF2010型液力传动装置，装车功率为790千瓦（1075马力）。一九七三年转由资阳内燃机车工厂试制生产，到一九八五年共生产51台，在铁路和工矿企业用于调车作业。资阳内燃机车工厂进一步修改了设计，于一九七六年开始试制生产同样功率和同样传动方式的东方红5型调车内燃机车，机车整备重量由64吨增加到86吨，由于轴重的增加，提高了起动牵引力和制动能力；增加了工况齿轮箱，通过换档使调车工况的构造速度降至40公里/时，小运转工况的构造速度提高到80公里/时，扩大了机车的适用范围；改善了司机的?望和工作条件。试验和运用表明，东方红5型机车能满足牵引吨数在3500吨左右的中型编组站调车作业的需要，并可承担部分客货列车小运转任务。这种机车到一九八五年共生产237台。
一九七七年四方机车车辆工厂又试制并批量生产东方红3型液力传动干线客运内燃机车。该车装有2台12180Z型高速柴油机和2套SF2010型液力传动装置，有2台两轴转向架，装车功率为1985千瓦（2700马力）。该厂从一九七八年起针对运用中暴露的一些质量问题，认真进行改进，对柴油机及其零、部件进行了多种试验，攻克技术关键，截至一九八五年共生产183台。
继四方机车车辆工厂液力传动内燃机车的试制，北京二七机车工厂从一九六八年起开始试制北京型液力传动干线客运内燃机车。一九七四年，12240Z型柴油机通过100小时连续运转试验和500小时耐久试验定型生产。一九七五年下半年开始停修蒸汽机车，正式转产北京型内燃机车，截至一九八五年已生产284台，为主型客运内燃机车。该车装有1台12240Z型柴油机和1组液力传动箱，装车功率为1985千瓦（2700马力）。车体座在2组两轴转向架上，两端设司机室。机车构造速度为120公里/时。
几年来，北京二七机车工厂在有关单位的协作下，不断进行试验研究和改进设计，提高了机车的性能和运用可靠性。如：柴油机部分改进了机体的焊接结构和焊接工艺，克服了开裂现象；曲轴采用全纤维挤压和辉光离子氮化，提高了疲劳强度和耐磨性，并大大节约合金钢材和提高了生产效率；针对副连杆耳销套剥离烧损造成副连杆断裂问题，从设计和工艺上采取了解决措施；活塞组改为钢顶铝裙组合结构，增加裙部长度，加大活塞销直径，改进冷却油孔和顶部圆根，提高了工作可靠性；喷油泵采用大直径、小行程、单螺旋槽柱塞偶件；喷油器采用低惯性结构，长针阀偶件，延长了工作寿命。传动部分的改进，主要是：将传动箱的滚动轴承改用铝铁锰青铜整体保持架，解决了黄铜保持架磨损快、断裂、铆钉松动等惯性质量问题；齿形离合器的花键连接由外定心改为内定心，花键孔采用渗碳淬火和磨削加工，提高了齿形硬度和配合精度；将机械换档改为电换档，解决了传动齿轮打牙的问题；供油泵传动齿轮和轴改用锥度静压配合连接，解决了滚键问题；对风扇偶合器漏油和车轴齿轮箱烧油封等问题也采取了许多措施加以解决。转向架部分主要是加大了轮距，采用可调式旁承纵向上档，提高横向减振器的阻力系数，取消一系油压减振器等，解决了横向晃动大和检修不便等问题。
此外，机车车辆工业部门还设计制造了一批其他型号的液力传动内燃机车，有的是供援外出口的，有的是应用户要求制造的，也有的是探索试验性的。四方机车车辆工厂于一九七○年至一九七六年间，先后为坦桑尼亚、赞比亚、越南、阿尔巴尼亚和巴基斯坦等国制造了DFH系列155台不同型号的液力传动内燃机车。该厂于一九七七年为云南省米轨铁路设计制造了装车功率为809千瓦（1100马力）的东方红21型液力传动内燃机车，在开远铁路分局投入使用。担任客货运输任务，到一九八五年共生产105台。资阳内燃机车工厂于一九八一年为黄浦港务局设计了一台东方红6型1470千瓦（2000马力）液力传动调车内燃机车。该车适用于铁路、厂矿及海港的调车小运转作业。还有四方、戚墅堰和资阳等工厂试制的东方红4型液力传动干线货运内燃机车，以及由北京二七机车厂试制的北京型3969千瓦（5400马力）液力传动干线货运内燃机车等。
除研制生产电传动和液力传动内燃机车外，为提供适应高原和高寒地区，特别是青藏高原铁路运用的机车，一九六五年以来，大同和长春机车工厂先后在有关部门的配合下，试制了长征型2205千瓦（3000马力）和长征2型2940千瓦（4000马力）交直流电传动干线货运燃气轮机车，并分别于一九七○年和一九七七年交付哈尔滨铁路局进行运用试验。这两种机车两端为司机室，中间为动力室，装有单轴、开口式、简单循环的燃气轮机作动力，经减速箱，带动TQFR—3000三相交流同步牵引发电机发电，经硅整流器整流，输出直流电源，驱动装在车轴上的6台并联的ZQDR—410型牵引电动机，使机车运转。还装有1台柴油发电辅助机组，供主机启动和各种油泵、水泵和通风机等辅助设备用电以及单机运行用。装有2台三轴转向架。由于这两种机车以燃气轮机作动力，主机体积小，功率大，可使用多种价格低廉的重质燃油，用水较少，高原地区功率下降小。通过运用试验，该车存在燃气轮机的热效率较低、油耗较高、噪音较大等问题，尚待研究改进。
第三节 电力机车
中国铁路干线电力机车的研制始于一九五八年。当年株洲电力机车厂（原名田心机车车辆工厂）开始协助第一机械工业部所属湘潭电机厂制造工矿电力机车，至一九七三年共生产198台；同时，参与铁路干线电力机车的联合设计并着手试制。二十多年来，经过多次试制，不断改进，力臻完善，由小量生产而达到成批生产，由韶山1型发展为韶山3型、韶山4型。中国电力机车的发展历史是自力更生，艰苦奋斗，产品技术不断追求进步的一个较好的范例
中国铁路电力牵引的主型机车——韶山1型干线电力机车，从开始研制到基本定型投入批量生产，花了近十年时间。一九五八年，以第一机械工业部湘潭电机厂为主，铁道科学研究院、上海交通大学、北京铁道学院、唐山铁道学院和株洲电力机车工厂等单位参加联合设计，由湘潭电机厂和株洲电力机车厂协作试制，一九五八年底试制出1台，当时命名为6Y1型，表示为6轴引燃管整流电力机车。该车是客、货两用干线电力机车，是仿照苏联H60型电力机车设计的，小时功率为3900千瓦，小时牵引力为309千牛，小时速度为45公里/时，机车总重138吨，单位重量功率为28.3千瓦/吨。该机车采用水冷引燃管整流，双臂受电弓和闸瓦制动，安装6台小时功率为610千瓦的6极牵引电动机和QKT1—1D低压调压开关。这种电力机车从一九五八年至一九六七年共试制了6台。经运用考验，发现引燃管逆弧、调压开关烧损和牵引电机环火，严重影响机车的正常运行，成为三大质量关键。而且，基础制动不良，又没有电阻制动，下岭的安全受到很大威胁。机车运行时振动较大。对这些先天不足的质量问题，株洲电力机车工厂在各方面的配合下，展开了一系列的研究改进工作。
一九六五年，随着中国电子工业的蓬勃兴起，株洲电力机车工厂在4号车上试用硅整流器取代引燃管。运行试验表明，大大提高了机车运行可靠性，一举攻克三大质量关键的首要关键，为电力机车的发展打开了新局面。
一九六七年，在总结制造和运用经验的基础上，制成7号车。该车采用了炭滑板单臂受电弓、ZQ—650—1型牵引电机和电阻制动。单臂受电弓改善了受流性能。炭滑板降低了接触导线磨耗。ZQ—650—1型牵引电机是在湘潭电机厂的大力协作下，在650千瓦牵引电机基础上研制成功的，极数由6极改为4极，带补偿绕组，还加厚了片间云母，采用了选片换向极和选片磁桥，虚槽数由7个改为4个，大大改善了电机的换向稳定性，提高了绝缘性能。在电阻制动时，各牵引电机转为他励发电机，电枢与电阻构成独立回路，制动功率为2580千瓦。这样，不仅攻克了牵引电机环火的质量关键，使机车故障率大大下降，还解决了下岭时的安全问题。
一九六八年，综合4号车和7号车的研究试验成果，制成了8号车，该车牵引电机的功率提高到700千瓦，机车功率相应地增加到4200千瓦。电阻制动功率提高到2800千瓦。从此，韶山1型电力机车基本定型并批量生产。一九七○年宝成铁路全线电气化通车典礼上就是使用这台机车。
以后，又对韶山1型电力机车进行了许多改进，如：用转换硅机组代替过渡电抗器，实现了调压无电弧转换，解决了调压开关烧损这一关键；并把原9级运行级提高到33级，改善了机车运行性能；制动励磁改由移圈调压器整流电源供电，使制动功率增加到3200千瓦；进一步将转换硅机组与整流硅机组合并，组成两独立电源的桥接中抽式全波整流线路，解决了老电路的转换硅机组均流效果不好，维修不便，成本高等问题；并将控制电源由50伏改为110伏；对弹簧悬挂装置和基础制动进行了改造，一系弹簧装置扁簧改为圆簧，基础制动由组合式改为独立箱式，改善了机车的动力学性能，方便了制动装置的安装和维修。从一九七○年起，原由湘潭电机厂协作供应的调压开关、主断路器、各种电气柜以及牵引电机等各种主要电气配件转到株洲电力机车工厂自行生产配套，到一九八五年共生产韶山1型电力机车514台。
一九六九年，株洲电力机车研究所和株洲电力机车工厂联合研制了韶山2型电力机车（试验车）。它也是单相工频半导体整流客、货两用干线电力机车。主电路采用高压侧调压、硅半导体桥式整流集中供电线路。机车小时功率为4800千瓦，小时牵引力为353千牛，小时速度为49公里/时。一九七一年和一九七四年先后对该机车进行了两次重大技术改造，应用了大功率可控硅元件和电子技术，实现无级调速；采用他励牵引电动机，使机车实现恒流起动、加速和恒流运行；励磁调节系统可自动进行无级磁场削弱，自动限制电枢电压，保持各电机负荷均配；电阻制动也具有同样的恒流、恒速控制性能。从而大大改善了机车牵引性能，起动平稳，加速快，坡停起动能力强，运行时司机无需频繁操作，大大减轻了劳动强度。韶山2型电力机车（试验车）的这些试验改进，为电力机车的发展提供了经验。这种机车只生产了1台。
一九七八年，株洲电力机车工厂又在株洲电力机车研究所的协作下，吸取了韶山1型和韶山2型电力机车的成熟经验，设计试制韶山3型客、货两用干线电力机车。该车主电路采用8级可控硅级间平滑调压桥式整流；装有带补偿绕组的直流串激4极牵引电机；转向架采用中心销传递牵引力，一系悬挂用圆簧，二系为橡胶堆旁承。与韶山1型电力机车比较，牵引功率和电阻制动效率均加大了，有利于在长大坡道保持较高限速下岭；具有无级平滑升压特性，恒流控制自动起动和加速，有较宽的恒功率速度范围，机车动力学性能有所改善；低次谐波较少，对电力系统影响较小，司机室噪音降低，改善了乘务人员的工作条件。该车的牵引电机功率加大到800千瓦，机车功率为4800千瓦。货运最高时速为100公里/时。到一九八五年已生产韶山3型电力机车21台。今后将以韶山3型电力机车取代韶山1型电力机车。
八十年代，根据国家重点科研项目《重载列车成套技术》的要求，株洲电力机车工厂和株洲电力机车研究所又联合研制新型的韶山4型BO－BO＋BO－BO轴式的货运电力机车。机车持续功率提高到6400千瓦，用以牵引重载列车。车体为两节，每节均可运行，各设一个司机室。该车已于一九八五年试制1台，交付运用考验。
{:4_109:}
页:
[1]