四川省政协委员呼吁地铁应定低票价 各大城市地铁票价一览
中国的地铁始建于1965年。目前，已建成地铁的城市有：北京、天津、香港、上海、广州、南京，同时，武汉、长春、沈阳、大连、杭州、成都、西安等城市正在建设。据悉，成都的地铁1号线将于今年10月正式开通。“对地铁和快铁能起到的功效，应理性地对待。”昨日，省政协委员、致公党四川省委常委、省城乡规划设计研究院副总工程师陈懿提起快铁和地铁，首先是担心。 川政协委员：如果定在5元，我就不坐了他举例：如果某一城区常住人口15万，其中1/3选择乘地铁的方式出行，地铁满载4列，能乘坐1000人。如果采用追尾式发送，2分钟一班高密度发车，这5万人进城，就需要100分钟。100分钟，对想享受便捷出行的市民会是怎样的一种考验？“全世界的地铁，仅有香港是盈利的。如果收入和支出产生较大的差距，这会对财政产生负担。”陈懿说，公众应理性看待这一事物，“很多人认为地铁是万能的，实际上并不是。按照城市规模、人口比例等元素看，地铁的建设超前了十年。”对即将通行的成灌快铁，陈懿同样抱有“建设超前”的观点。
陈懿认为，地铁的票价不应该高于同等线路地面交通的票价，“如果定在5元，我就不坐了。”
成都地铁票价或2元起步，4.5元封顶 日前，成都地铁有限责任公司副总经理肖中平接受媒体采访时表示,根据初步制定的票务方案,成都地铁通车后起步价将为2元,并以每公里增加0.2元的方式实行阶梯票价,全程也只要4.5元,“但最终票价还要根据政府的相关票价政策和必要的听证会进行确定”。
肖中平表示,目前已初步制订了票务方案,根据成都的生活水平及城市发展程度等各种综合因素考虑,并根据运营成本进行核算,初步制定成都地铁起步价为2元,同时每增加1公里就增加0.2元,并根据站点距离依次递增实行阶梯票价,“全程18.5公里只要4.5元”。但肖中平也表示,这一票务方案还要上报市政府相关部门,并根据政府的相关票价政策,召开必要的听证会等,然后才能确定最终票价,“预计明年上半年就会召开听证会”。
国内各大城市地铁票价一览
北京
——地铁票价统一为2元
北京，自从2007年10月7日起，北京的地铁票价由原来的3元、4元、5元统一调整为2元——北京成为全国公交和地铁票价最低的城市。
广州
——最长单线达116公里，票价2元至12元不等。
广州地铁按里程计算票价，其中4公里为2元，之后每4公里增加1元，然后再按照每6公里增加1元、每8公里增加1元的方式，“里程越长越优惠”，12元最多可乘57公里。广州地铁线网票价按里程分段计价。里程分段计价办法为：起步4公里以内2元；4至12公里范围内每递增4公里加1元；12至24公里范围内每递增6公里加1元；24公里以后，每递增8公里加1元。
上海
——目前最高票价是9块钱，3块钱起步
上海地铁除了目前的5号线外全部按以下方式计价：0-6公里：3元6-16公里：4元16-26公里：5元26-36公里：6元36-46公里：7元46-56公里：8元56-66公里：9元5号线在莘庄-闵行开发区内票价为：0-6公里：2元6-16公里：3元乘客乘公交在2小时内(可能是1.5小时)与轨交换乘可优惠1元/次。
南京
——2块、3块、4块递增
现在的1号线共16个站，1—8个站是2块钱，9—12个站是3块钱，13—16个站是4块钱。现在有16个车站，，8站之类(包括8站)是2元。。。从第9个站开始到第12个站是3元~~~~第13个站开始到16个站就是全程票价4元！！！目前，已经开通的地铁1号线执行分段票价，分别为2元、3元、4元，前8站2元，每增加4站加1元，总共16个站。平均测算，8站7个区间约9.8公里的距离，费率为0.20元/人·公里，有关部门确定此价格的原因主要是因为它高于公交空调车，低于出租车，符合地铁票价在南京市综合公交交通中合理的比价关系。据介绍，目前南京地铁票价为全国第二低价。
天津
——地铁实行分段计程票价制。
乘客按照乘坐距离不同支付不同的费用。起步价2元，全程票价5元，乘坐5站以内(含5站)票价2元；乘坐5站以上10站以下(含10站)票价3元；乘坐10站以上16站以下(含16站)票价4元；乘坐16站以上票价5元。如鞍山道至财经大学，总共10站，票价3元。
深圳
——地铁采用分段计价制
每相邻两站之间为1个区间，每4个区间为1个区段，运营初期起步价为2元，可乘坐3个区间，每进入下一区段加收1元，一号线罗湖站至世界之窗站全程5元。 北京的地铁票价都才２元，成都的人均收入比北京低，地铁票价也应该是２元才对。 原帖由 wjun211 于 2010-1-25 15:03 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
北京的地铁票价都才２元，成都的人均收入比北京低，地铁票价也应该是２元才对。
为什么不和除了北京之外的其它城市比呢？靠巨大财力支撑的北京公交系统别的城市最好还是谨慎行事，北京坐一次公交才4毛钱，学生2毛钱，别的城市要是地铁也想2块钱，每年先掏几十亿把公交票钱压下去才有资格。 跟北京比 哪个城市不是比它贵。。。。 :L :L
支持地铁票价向首都地铁看齐 把补贴的钱省下来修地铁, 比现阶段维持低价更现实
今年北京也要花过百亿完补贴公交, 把有关资源修地铁, 可多修60~70公里
十年内可解决交通问题 原帖由 054d 于 2010-1-28 15:02 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
把补贴的钱省下来修地铁, 比现阶段维持低价更现实
今年北京也要花过百亿完补贴公交, 把有关资源修地铁, 可多修60~70公里
十年内可解决交通问题
怎么可能，修的都是“先天性保本不能”工程，修得越多补贴越多
再说，就这种公家不差钱的修法，一百亿能修出20公里我就去庙里烧香……:Q 原帖由 Redbee 于 2010-1-28 15:20 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
怎么可能，修的都是“先天性保本不能”工程，修得越多补贴越多
再说，就这种公家不差钱的修法，一百亿能修出20公里我就去庙里烧香……:Q
现时地铁建造费, 也只是每公里2~4亿元
另外, 地铁是可以保本的, 即使北京地铁票价为两元, 绝大部份财政补贴, 均花在路面公交而非地铁营运
如果北京要解决交通问题, 降低私家车的使用量, 理应以财政资源修地铁, 而非补贴路面公交
[ 本帖最后由 054d 于 2010-1-28 15:26 编辑 ] 原帖由 054d 于 2010-1-28 15:24 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
现时地铁建造费, 也只是每公里2~4亿元
另外, 地铁是可以保本的, 即使北京地铁票价为两元, 绝大部份财政补贴, 均花在路面公交而非地铁营运
如果北京要解决交通问题, 降低私家车的使用量, 理应以财政资源 ...
我这里是讨论现状和未来的可能，不是理论上的最优解。要便宜当然有便宜的方法，但现在我看不到实现的可能……
现状，咱举例吧，北京地铁4号线，28公里，153亿，一公里大约5.5亿
我看到的数字，大陆地区造价最低要数成都和沈阳，计划也在4.X亿/公里
北京地铁年运输13亿人次，补贴也在十几个亿，差不多每张票补1块钱。而目前多数线路运力饱和，票价不变运营收入大幅增长十几个亿是没有可能的（尽管市场潜力是有的……）
如果北京地铁都修成香港东铁那样，低票价+盈利应该是毫无悬念的 原帖由 Redbee 于 2010-1-28 16:39 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
我这里是讨论现状和未来的可能，不是理论上的最优解。要便宜当然有便宜的方法，但现在我看不到实现的可能……
现状，咱举例吧，北京地铁4号线，28公里，153亿，一公里大约5.5亿
我看到的数字，大陆地区造价最低要数成都和沈阳，计划也在4.X亿/公里
北京地铁年运输13亿人次，补贴也在十几个亿，差不多每张票补1块钱。而目前多数线路运力饱和，票价不变运营收入大幅增长十几个亿是没有可能的（尽管市场潜力是有的……）
如果北京地铁都修成香港东铁那样，低票价+盈利应该是毫无悬念的
每人补贴一元, 车票提到3元即可收支平衡
以此数据, 地铁不能保本吗?
北京市政府去年补贴公交花了120亿, 而104亿用在补贴大巴上
地铁修成东铁一样, 现在可以吗? 落马州支线, 因环保理由而要走地下, 巳经是一个例子
可况, 东铁的低票价, 也是因为政府在九广铁路的基础上, 全数以公共财政投入,并由过境线补贴去维持
另外, 铁路走线, 对造价是有很大的影响
即使按5亿一公里, 104亿全部用作资本金, 也可修21公里地铁, 十年多修210公里, 对解决交通问题, 作用明显
[ 本帖最后由 054d 于 2010-1-28 16:49 编辑 ] 原帖由 054d 于 2010-1-28 16:44 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
每人补贴一元, 车票提到3元即可收支平衡
以此数据, 地铁不能保本吗?
北京市政府去年补贴公交花了120亿, 而104亿用在补贴大巴上
地铁修成东铁一样, 现在可以吗? 落马州支线, 因环保理由而要走地下, 巳经 ...
所谓环保理由，一方面事实是不大存在的，另一方面是主办方并不希望过低造价加上愚民政策所造成的结果。
地面线路只要修的得当，环保不成问题，噪音震动甚至可比地下线影响小，关键是，低廉的造价会导致相关部门回扣黑钱减少，这就不愿意看到了。于是，就算修地面线，也要把环境搞坏，让群众去当“雪亮”的眼睛。 原帖由 hakutaka 于 2010-1-28 17:26 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
所谓环保理由，一方面事实是不大存在的，另一方面是主办方并不希望过低造价加上愚民政策所造成的结果。
地面线路只要修的得当，环保不成问题，噪音震动甚至可比地下线影响小，关键是，低廉的造价会导致相关部 ...
事实不存在? 落马洲支线的高架方案就在环评中下马
现实上, 怎会有小区的业主, 希望线路走高架影响景观?
高架采用浮动道床减震, 成本也不会低到那里去
[ 本帖最后由 054d 于 2010-1-28 19:39 编辑 ] 原帖由 054d 于 2010-1-28 16:44 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
每人补贴一元, 车票提到3元即可收支平衡
以此数据, 地铁不能保本吗?
北京市政府去年补贴公交花了120亿, 而104亿用在补贴大巴上
地铁修成东铁一样, 现在可以吗? 落马州支线, 因环保理由而要走地下, 巳经 ...
汗……你看不到那句话前提是“票价不变”么……:L
3元也不行，原来就3元，换乘还加价，保住过本么？价格上涨会影响客流量，特别是短途客流
地面线优先，不是绝对。能地面不高架，能高架不地下。不是像现在这样歧视地面线，不分场合一律挖洞。 原帖由 Redbee 于 2010-1-28 21:11 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
汗……你看不到那句话前提是“票价不变”么……:L
3元也不行，原来就3元，换乘还加价，保住过本么？价格上涨会影响客流量，特别是短途客流
地面线优先，不是绝对。能地面不高架，能高架不地下。不是像现在这样歧视地面线，不分场合一律挖洞。
3元影响客流? 看看其他城市就知到, 有没有影响了
上海, 广州地铁的客流量很低吗?
歧视地面线? 地面线的确影响城市规划, 也影响城市影观
如果尊重民意, 是不可能在人口密集的地区优先兴建地面线或高架线 原帖由 054d 于 2010-1-28 21:17 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
3元影响客流? 看看其他城市就知到, 有没有影响了
上海, 广州地铁的客流量很低吗?
歧视地面线? 地面线的确影响城市规划, 也影响城市影观
如果尊重民意, 是不可能在人口密集的地区优先兴建地面线或高架线
中国的民意很多时候是被塑造和歪曲的。虽然民众渴望便捷和廉价，地面地上线可以很好满足这一点，但是我国的宣传和教育以及信息来源都被歪曲了。民众自然会显得“不支持”。
景观一次，看似客观，其实异常主观。良好的地面线及可以被说成风景，也可以说成煞风景，所以主观在审美观出现可能的恶性偏差的时候，最好还是靠边站。还是，要以客观指标为主：
1。地面线地上线路建造费用低，
2。地面线地上线环控成本低
3。地面线地上线乘降容易，容易实现无冲突进出站，容易最低价格实现大编组，提高运力，降低不可靠性。
4。地面线安全性高，危机应对容易，责任小。
5。地面线寿命成本低。 原帖由 hakutaka 于 2010-1-28 21:29 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
中国的民意很多时候是被塑造和歪曲的。虽然民众渴望便捷和廉价，地面地上线可以很好满足这一点，但是我国的宣传和教育以及信息来源都被歪曲了。民众自然会显得“不支持”。
景观一次，看似客观，其实异常主观。良好的地面线及可以被说成风景，也可以说成煞风景，所以主观在审美观出现可能的恶性偏差的时候，最好还是靠边站。还是，要以客观指标为主：
1。地面线地上线路建造费用低，
2。地面线地上线环控成本低
3。地面线地上线乘降容易，容易实现无冲突进出站，容易最低价格实现大编组，提高运力，降低不可靠性。
4。地面线安全性高，危机应对容易，责任小。
5。地面线寿命成本低。
“景观”直接影响楼房价值, 这不是” 煞风景”那么简单罢
而地面线成本低, 但过路设施, 分裂城市的代价是不可量化的
环控成本, 理应要按地区去考虑
地面乘降容易, 但配套安排并不一定容
而地面线有人进入路轨的可能性较高, 可况, 高架及隧道也不见得不安全 原帖由 054d 于 2010-1-28 21:50 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
“景观”直接影响楼房价值, 这不是” 煞风景”那么简单罢
而地面线成本低, 但过路设施, 分裂城市的代价是不可量化的
环控成本, 理应要按地区去考虑
地面乘降容易, 但配套安排并不一定容
而地面线有人 ...
景观影响楼价你讲得没错, 但是地面线一定会影响景观吗? 你这样说就对地面线的不同建设方法想得不够透彻了.
最不影响景观的方法就是挖土坑, 那就是挖个三至四米左右的土坑, 再放轨进去,
对上的行人道边就种些树檔住路轨, 有吸音, 城市绿化和遮敝路轨的作用, 原本横跨线路上的道路就用行车桥代替.
这样一来不阻挡景观(还有绿化效果), 二来价钱远较盖在地下低, 同时没有分裂城市, 建设快而安全,
而且使用三轨供电的话土坑可以铺得很浅, 对地下设施的影响也比盖在地下少.
(土坑不用太阔,足夠兩辆列车通过就可以, 缐路上方空间闊一点就可以考虑用这种方法)
[ 本帖最后由 moonjiyung 于 2010-1-28 23:14 编辑 ] 原帖由 moonjiyung 于 2010-1-28 23:12 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
景观影响楼价你讲得没错, 但是地面线一定会影响景观吗? 你这样说就对地面线的不同建设方法想得不够透彻了.
最不影响景观的方法就是挖土坑, 那就是挖个三至四米左右的土坑, 再放轨进去,
对上的行人道边就种些树檔住路轨, 有吸音, 城市绿化和遮敝路轨的作用, 原本横跨线路上的道路就用行车桥代替.
这样一来不阻挡景观(还有绿化效果), 二来价钱远较盖在地下低, 同时没有分裂城市, 建设快而安全,
而且使用三轨供电的话土坑可以铺得很浅, 对地下设施的影响也比盖在地下少.
(土坑不用太阔,足夠兩辆列车通过就可以, 缐路上方空间闊一点就可以考虑用这种方法)
那就不是”明掘回填”? 成本低到那里去?
而震动及吸音, 亦要以浮动道床解决
另外, 补充一点, 高架或隧道的好处是少征地, 免征地(地底可免征地, 但要回收地层)
在人口密集的地区, 是有很大的好处 原帖由 054d 于 2010-1-28 23:32 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
那就不是”明掘回填”? 成本低到那里去?
而震动及吸音, 亦要以浮动道床解决
另外, 补充一点, 高架或隧道的好处是少征地, 免征地(地底可免征地, 但要回收地层)
在人口密集的地区, 是有很大的好处
我的意思是明掘不回填, 填回就是隧道了, 怎么还算是地面线...
浮动道床的支出怎么算也不比钻隧道贵...
其实我的意思是指整条线路里面,凡是沿着道路下方或在空地开发的线段,都尽量用挖土坑的方式去做,可以节省不少开支.
而且挖隧道要建造通风口,不但增加城本,而且也会引起通风口建造点附近的居民不满.
当然超高密度的城中心区要用隧道,不然征地麻烦而且佔用了道路线道;
但是到了稍为外围的中密度地区,走土坑但不上高架是既便宜又具成本效益的选择. 成都的公交刷卡费率和计费办法很厚道，作为成都人我还是很满意的。更希望能够把这种厚道延续到地铁中去！
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