到达都匀新站，本想去老站，时间来不及要去赶K9501回贵阳！
贵州的第一个高站台！在铁轨上走了这么多天，终于看见火车了！
过了新贵定南！
快到龙里又发现3台DF7D！
下午6时回到贵阳站，看到停在5道的广州到内江用YZ31当作XL车！
最后的纪念！！再见了老黔桂！感谢我的两个同伴！和你们一起暴走真的很快了！
这里转一篇由都桥子弟（海子IP是DF7D0086）编写的一篇旧黔桂铁路墓志铭！！因为我觉得写得很好，所以就做为在海子上贴的结尾！
一，修建简史6 ZO1 t$ u$ I5 y
黔桂铁路，通车于民国卅三年，起于广西柳州，止于贵州都匀。因日寇进犯，修筑不善，兼黔桂两省地貌崎岖复杂，天下山水繁复之所属，以致铁路坡陡弯急，火车运力极少且行驶不畅。建成之初，通车未几，日寇进犯至贵州独山县北郊深河桥处，为土人阻击，乃溃败退出贵州省。因日寇毁坏，都匀至南丹段勉强通行，抗战胜利后国民ZF专注于北方内战而忽略此线。共和元年，全国解放，艰难运营之黔桂铁路拆除铁轨以支援越南，黔桂铁路停运。共和十年，铁路由都匀延伸至省会贵阳，火车亦进入贵阳，至此，黔桂铁路始成。共和廿一年，湘黔线与黔桂线接轨于贵定车站，为扩充线路能力，新修贵定至大土段复线。共和廿九年，复线终成。湘黔线里程止于贵定站，贵定大土段及大土至贵阳车站段里程仍沿用黔桂线里程。# J/ C$ i( D" I. H
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二，废除简史X- J' S. L* S& z5 Q+ Q
黔桂铁路全长600余公里，起点柳州海拔92米，终点贵阳海拔1100余米，起讫点海拔高差千米有余，平均坡度达到千分之一以上。全线逢山绕远路，遇水架低桥，极尽节约之能事。共和五十载以来，国力蒸蒸日上，黔桂铁路原先窘迫之运力如瓶颈，黔桂两省区备受其限制。共和五十六年，新黔桂铁路兴建，至五十九年末新线通车，旧线随即废弃。新线通车未几，原民国卅三年所建成之线路拆除铁轨及轨枕，空余道砟于路基之上。五十九年末曾有都匀贵定段存废之议，但六十年夏，共和十年建成之都匀贵定段亦始除去铁轨及轨枕。除贵定大土段复线为后来沪昆铁路通道外，旧线均已拆除轨道及轨枕，旧黔桂铁路之命运结束。1 A3 H; q; L& C- |
三，伟哉黔桂
黔桂铁路为西南首条准轨铁路，亦如同时代之线路多用石材。黔南桂北多青色山石，故线路多处用青色石方垫底，桥墩亦采青色石方垒砌，隧道亦用青色石方筑墙。黔桂以坡短且坡陡为特色，千分之十几上下，仅仅几百米长之坡比比皆是。弯道亦为黔桂特色，民国卅三段普遍使用200米半径，至最后一代牵引机车之东风7D型且只能以40公里之时速缓慢行驶，限制其发展。共和十年所筑线路普遍使用300米半径之弯道，限速较民国卅三年段稍微提高，亦艰难运行。弯道狭小更兼变坡频繁，司机需时时紧盯前方路况以决定行车速度，以策万全。此乃险也！铁路如游龙盘蛇蜿蜒于桂北黔南深山之中，闯高坡，过微弯，以成拉易之艰险展线，创都匀民谚之“火车打转转”，成岔河之无柱棚洞，筑东山坪之巍巍长隧，终成黔桂一世之伟名。伟哉黔桂！
~~~~~~~~~~~全贴完~~~~~~~~~~~~
强烈支持楼主及同伴车迷暴走啊！最后的纪念啊！幸好你们拍下了照片，留作了纪念！辛苦了！:Q
废弃的铁路修成公路也是个好办法！
让历史给和谐了，唉，无语。。。。。。:Q :Q
27年前每周一个来回.
唉，都匀——贵定段还是应该保留的呀。
转发铁路家园xblyly 网友贴子：
关于保留黔桂铁路都匀-贵定段的设想
作者：中铁三院专家
童年无数回忆的铁路，实在不舍就这样离去，最近比较忙加上资料也较为匮乏，先这样涂鸦一下，大伙随便看看，有热爱老黔桂的朋友也请不吝资料资助，不胜感激。待完成这次大西客专设计后，我打算在按可研报告要求，充分完善这篇文章。7 d# @+ G0 X, |. R[
2009年元旦，新黔桂铁路正式通车，为黔南人民奉献了大半个世纪的老黔桂铁路退出了历史的舞台，等待被拆除的命运。那可否利用黔桂旧线在为黔南的经济发展做一些贡献呢？& V$ b8 s) u# i
黔桂铁路都匀-贵定段建于解放后，最小曲线半径300米，限坡12‰，有效长600米，标准不算太低，此段铁路保留可以起到以下作用：: c3 w1 b4 n2 k( @/ r
（1）沪昆与黔桂铁路联络线B$ h% W6 d) W3 |) Z) J# d4 \
沪昆与黔桂铁路中间缺乏一条有效的联络线，一旦出现水害事故断道，列车无法迂回运行，在山区新建联络线工程，投资大，因此，充分利用既有设备是最经济合理的。- A8 [- D2 ?% {+ w0 O
（2）沿线客货运
黔桂铁路清泰坡和谷峒两个站附近厂矿众多，有多条专用线接轨，老黔桂拆除后，这些厂矿的运输就出现了问题，地方经济也将随着交通的不便萎靡下去。另一方面，沿线短途客流一直较大，各城镇去都匀贵定，贵定往都匀方向的短途客流因为公路票价高昂（贵定-都匀走高速约30元左右，火车绿皮6元），老黔桂铁路一直是主要的交通方式，而新黔桂通车后，短途客流是不可能经由离城40公里的贵定南站乘车，这也给铁路带来了一定的短途运输收入损失（当年的5645/6年运输收入可超过300万）。
（3）旅游功能8 U7 \8 X) \. q. ]1 G" {: h; V5 E
黔桂是贵州的第一条铁路，已经深深融入沿线人民的生活和心里，具有难以割舍的心结，而沿线风景优美，特别是苦李井展线和乐坪龙田河谷地段，如能将旧线利用起来，结合沿线旅游开发（如北京的老京张铁路），也会有不错的收益，对地方经济也是不错的带动。
列车运行组织方式7 t% u3 F" g* ?6 |5 E' P
出于节约成本和运量考虑，都匀-贵定段可以采用白天行车晚上休息的运输组织模式，并考虑拆除大部分车站。9 g7 t* Z& p, Q9 k, H5 a" R
（1）车站拆除
全线客货运量主要集中在清泰坡、杨柳街和谷峒3个站，因此，除这三个站外，其余车站可以考虑全部拆除，对于有一定客运量的乐阜和乐坪两个站，则按乘降所考虑。同时拆除清泰坡4、5道和谷峒4道，两个站各只保留3股到发线，杨柳街站保留两股。1 @- a( FJ. o
（2）列车开行`: t: e' G* E# ?
日暂按开行客货车各两对考虑，其中都匀-贵阳，都匀-贵定客车各一对，都匀-贵定小运转两对。
（3）机车交路1 G! l4 Q2 h8 h+ ^2 w6 q
充分利用都匀运用段既有设备，采用DF7D机车双机牵引，牵引定数上下行各2600（谷峒-都匀上行普超3500），机车交路都匀-贵定立折（都匀-贵阳客车延长至贵阳），本务机车同时担当沿线各站及贵定站的调查作业。
（4）运行标尺
货车 客车 车站 站间距 客车 货车
.都匀 上行
清泰坡 5.4 6 89 `. d% l7 }+ }' \$ r
25 11 杨柳街 12.1 11 13
18 谷峒 19.0 18 21
31 贵定 33.1 31 61
66 合计 70.0 66 103" Q0 [) |p" h8 b- J
经济收益核算
（1）客运收入4 m5 c+ b6 q) Pf9 U! `1 |+ k
都匀-贵阳段经由老黔桂运行时分可压缩至2个半小时以内，若按绿皮车考虑价格上的优势，加上充分吸引了贵定的短途客流，客运量还是较为充足的。按每列客车7辆编组，每对客车日发售1000张票，都匀-贵定票价6元计算，年收益将超过400万。' s5 W% p: s2 J2 c, D
（2）货运收入) T. I3 e- e$ }6 d; g( z
谷峒、杨柳街、清泰坡3个站月货物发送量约超过500车，按每发送一车货物收益5000元计算，年货运收入可以超过300万。
（3）特色经营
本线的另一定位是突出铁路特色旅游，借鉴集通铁路蒸汽机车节的成功经验，与旅游机构合作，通过定期组织风雨黔桂50年等特色旅游，发售机车票等特色项目经营，最大限度扩宽收入来源。
老黔桂铁路可以借鉴东北铁路支线管理的成功经验，采用独立公司化管理模式，也可考虑由地方与铁路合资经营。按业务不同，分成机辆、运管和业务3个车间。' l& c. ^. K, e1 e
机辆车间负责列车乘务工作，由司机、列车乘务员和随车检车员（兼运转车长）等工种组成组成。机车车辆的中检以上维修均可委外由贵阳机务段车辆段负责。
运管车间负责沿线的运输组织和维护，每个车站设值班员2人，维修人员2人，两班倒作业，值班员负责接发列车，维修人员负责信号设备检修并日常组织民工进行工务维修。6 y0 d' x( _% Q" P
业务车间负责办理货运业务，并兼所在站的调车作业。+ [& j$ C0 P# w, l% y: A2 t
按此种编制，全线员工可以压缩到100人以内，大幅度降低运营成本。
[ 本帖最后由 qndzh 于 2009-9-16 23:11 编辑 ]
太精彩了！楼主辛苦了！
37年前我就在这儿修湘黔线，看到这些照片真是感到亲切啊！
原帖由 侧线通过 于 2009-9-9 16:05 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
37年前我就在这儿修湘黔线，看到这些照片真是感到亲切啊！
老前辈辛苦了！！！致敬！！
仔仔细细看完才能顶!!:lol
楼上看得好慢:L
看得我好伤感...想起小时候经常坐火车从贵阳去南宁.............:'( 太可惜了....