偶也明白了.绝对是个振奋人心的好消息!
是不是真的呀！
原帖由 yehorse 于 2006-9-10 23:56 发表
停一个站附加点就得10分钟？还动力分散动车组呢？就这加减速性能，还不如DF11G呢？我感觉不太可能。
记得看一片关于沪宁城际轨道交通的文章中所说的，时速200动车组启停附加时分只需要按照2分钟计算即可。
附加两分??真能扯, 上下客的时间也要两分...
起步停车的加速度按照0.5m/s2 从0-180km/h, 大概要2分钟. 这样停车附加1分, 起步的加速度不如停车, 附加2分.
在道岔区慢行附加1分, 停车3分, 这样就7分了.这是纯理论的计算, 结合实际情况留点余量, 10分钟还是比较恰当的.
原帖由 济南的大猫 于 2006-9-11 11:58 发表
附加两分??真能扯, 上下客的时间也要两分...
起步停车的加速度按照0.5m/s2 从0-180km/h, 大概要2分钟. 这样停车附加1分, 起步的加速度不如停车, 附加2分.
在道岔区慢行附加1分, 停车3分, 这样就7分 ...
我的意思是刨去上下客时间之外的时间是2分，上下客时间你随便定。
不过最后这3分钟的余量你留得也太大了点，说实话你加减速还有道岔区慢行都已经预留很多余量了。
如果要这样运用，还不如搞动力集中好，省点钱。
[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-9-11 12:59 编辑 ]
原帖由 ruiyup 于 2006-9-11 09:29 发表
首先，楼主说的“停站附加点”应该包括纯粹的停站时间（V=0），而不仅仅是牵引计算学中“起动附加时分”和“停车附加时分”的和。用这个数据衡量加/减速性能没有意义。
再者，动车组的加/减速性能肯定要好过猪 ...
停站时间就算4分钟好了，那启停附加时分6分钟也不应该啊。
说实话，这点加速度还远谈不上人体舒适度的问题，更谈不上人体承受能力极限（离极限十万八千里呢）。地铁加速度大吧，加减速频繁吧，也没见人承受不了。
原帖由 yehorse 于 2006-9-11 12:56 发表
停站时间就算4分钟好了，那启停附加时分6分钟也不应该啊。
说实话，这点加速度还远谈不上人体舒适度的问题，更谈不上人体承受能力极限（离极限十万八千里呢）。地铁加速度大吧，加减速频繁吧，也没见人承受 ...
刚开通吧, 怎么也得给司机多留点熟悉操作的时间.
和地铁还是有很多不同的, 地铁可以自动控制, 这个全是人工操作.地铁没有侧向进站一说, 这个侧向进站慢行也要耗不少时间.
原帖由 青岛铁道小子 于 2006-9-10 22:39 发表
俺今天听到一个小道消息：
T26/25 T196/195保留，时刻基本不变动
T78/77增加一组车底，并调整编组，北京，青岛晚上对发，不过从哪里弄25T呢？就凭这点我觉得也是小道消息。
向上局借
X1 北京8:00-青岛14:00
X2 青岛8:00-北京14:00|火车|铁路|火车迷|铁路迷| A#s ` o
T X$[
X3 北京11:20-济南14:50
X4 济南7:30-北京11:00
X5 北京19:00-济南22:30
X6 济南15:10-北京18:40 [ ~ Y%_ H S2N,q4q
X3011 济南7:30-青岛10:00|火车|铁路|火车迷|铁路迷| n v T i:? d b c ? D
X3012 青岛7:30-济南10:00海子铁路网社区]yk q P+B&G4xo s
X3013 济南20:30-青岛23:00|火车|铁路|火车迷|铁路迷| X m
e T6s
X5001 北京14:30-青岛20:40bbs.hasea.com6S
_%z t|
X5002 青岛16:20-北京22:30
X8013 济南10:20-青岛13:10
X8014/7 青岛10:20-泰山13:30"y.d4d.G1D(~ N
X8016/3 泰山14:00-青岛17:10|火车|铁路|火车迷|铁路迷|\ q A'T._9c
X8018 青岛13:30-济南16:20
X8020 青岛17:30-济南20:10|火车|铁路|火车迷|铁路迷| m#O$F3x S F )'F
X8021 济南16:20-青岛19:305V2{
X8024 青岛19:50-济南22:40
――――――――――――――――――――――――――
按上表个人看法：
本人分析
N491济南－青岛： 3：30 ――――
N492青岛－济南： 3：30 ――――
N493济南－青岛： 3：54 淄博3 青州市2 潍坊3 增加24分
N494青岛－济南： 3：53 潍坊3 青州市2 淄博3增加23分
N495济南－青岛： 3：57 淄博3 潍坊3 高密2 增加27分
N496青岛－济南： 3：55 高密 3潍坊 3淄博 2 增加25分
平均每停一站需要8.25分种
结论：
1、 X5001／2比直达附加10分，中间停1站的的概率很大。
按概率大小侯选：济南，天津，潍坊，淄博，德州
2、 X8013，X8018比直达附加20分，中间停2－3站概率大。
按概率大小侯选：潍坊 ，淄博，高密，青州市
3、 X8020比直达附加10分，中间停1站的的概率很大。
按概率大小侯选：潍坊，淄博
4、 X8021比直达附加40分，中间停4－5站的的概率很大。
按概率大小侯选：潍坊 ，淄博，高密，青州市，章丘，周村
5、 X8024比直达附加20分，中间停2－3站的的概率很大。
按概率大小侯选：潍坊 ，淄博，高密，青州市
6、 X8014/7 －X8016/3 中间停1站的的概率很大。
按概率大小侯选：济南，潍坊，淄博
中国哪个城市的地铁实现了自动控制?很想知道
原帖由 antelope 于 2006-9-11 18:28 发表
中国哪个城市的地铁实现了自动控制?很想知道
装备了列控的很多，但实际运用了的几乎没有，基本都是手动操控。
相反国铁这次提速，时速200区段倒是都装备了CTC和CTCS-2，并实际投入运用。
原帖由 antelope 于 2006-9-11 18:28 发表
中国哪个城市的地铁实现了自动控制?很想知道
上海. 南京, 广州, 深圳应该也有吧 .
我很奇怪，青岛能跑到泰安，为什么不到徐州来……
都是一个路局的，而且都上了京沪。
原帖由 走四方 于 2006-9-11 23:25 发表
我很奇怪，青岛能跑到泰安，为什么不到徐州来……
都是一个路局的，而且都上了京沪。 车底周转不过来
我对资料里看似有问题的车次是这样认为的：
泰山——青岛的是X8016/3问题不大，那它对应的青岛——泰山就应该是X8014/5，而不是X8014/7（这不符合复车次的运用规律）。也就是说，这对车在济南——青岛段是X8013/4，在泰山——济南段是X8016/5。
这样一来，济南10：20开的去青岛的那个应该是X8017，这样就合理了。
在想X5001/2中间唯一的停站是什么。。。。。
我觉得济南的可能性不大，因为济南到北京和青岛都有X了，这个X应该照顾其他城市。
至于是天津还是潍坊我真说不好，显然天津的客流要大得多，而且天津西站附近有很低的限速。
但从T77/8只停潍坊来看，潍坊的可能性也还是很大的。
我承认我对“加速度”等物理学的知识并不是很在行，但我还是觉得，时速200KM的动车组起停的附加时间要比现在的客车少。诚然，对于相同的车来说，速度越快起停时间应该越多，但问题是现在运行的没有与200KM动车组相同的车啊。现在的客车附加时间一般是3分钟（停1分，起2分），200KM动车组在这方面的性能应该是远远优于现有的各种车底的，这也应该是动车组的一大特点。
去年在韩国坐了一次高速火车KTX，最高速度达到了298.3KM。我坐的这个车在某站（不记得了）避让了一个停站更少的KTX，车刚停下半分钟，后面的车就超过去了，然后过了1分钟，我们的车也开了，相当于在该站停了1分半。后来查时刻表，由于停这一站，我们比后面那个车多用了3分，也就是起停的附加只有1分半的时间。
原帖由 ss8b 于 2006-9-12 08:06 发表
我承认我对“加速度”等物理学的知识并不是很在行，但我还是觉得，时速200KM的动车组起停的附加时间要比现在的客车少。诚然，对于相同的车来说，速度越快起停时间应该越多，但问题是现在运行的没有与200KM动车组相 ...
分析的有一定道理，不同等车不能相提并论，动车组加减速效果应该优于普通车。
原帖由 ss8b 于 2006-9-12 07:32 发表
我对资料里看似有问题的车次是这样认为的：
泰山——青岛的是X8016/3问题不大，那它对应的青岛——泰山就应该是X8014/5，而不是X8014/7（这不符合复车次的运用规律）。也就是说，这对车在济南——青岛段是X8013/ ...
对于城际列车, 车次可以比较灵活的,不一定3/6对4/5. 以前上局就有过例子.
原帖由 京局津段1478 于 2006-9-12 07:38 发表
在想X5001/2中间唯一的停站是什么。。。。。
我觉得济南的可能性不大，因为济南到北京和青岛都有X了，这个X应该照顾其他城市。
至于是天津还是潍坊我真说不好，显然天津的客流要大得多，而且天津西站附近有很低 ...
此车济南北京段时间相当好. 济南到北京客流还是很大的. 潍坊/淄博去北京可能要在济南转车了.