日本JR磁悬浮实验线介绍
日本，拥有3条磁悬浮的实验线，HSST(中低速磁悬浮)于爱知县名古屋市的大江实验线，但因附近地区开发而成为废线。而属于JR东海和铁道终合技术研究所的宫崎实验线和山梨实验线，宫崎实验线建于1977年，于1996年结束研究，改为使用山梨实验线，不定期地举行试乘会(免费，名额少，要预约)，是现在日本唯一运作的磁悬浮的实验线。
宫崎实验线：
距离∶7.0km (单线)
位置∶宫崎县日向市
开设∶1977年
关闭：1996年
附近的铁路车站：东都农站(日丰本线)
山梨实验线：
距离∶42.8km中(复线)(16km于隧道)(已建18.4km)
位置：山梨县大月市-山梨县都留市
开设∶1997年
关闭： -------
附近的铁路车站：禾生站 (富士急行大月线)
*下列地图[先行区间]为已建，其他为未建
比较项目 山梨实验线 宫崎实验线
总延长 18.4km 7.0km
隧道段 16.0km 0km
路面 2.4km 7.0km
单线/复线 复线 单线
最急倾斜面 40 5
最小弯曲半径 8，000m 10，000m
[ 本帖最后由 lokqw 于 2006-8-18 06:38 编辑 ] 历史：1962年正式开发磁悬浮铁路
1977年4月宫崎实验线建造完毕，7月ML-500于宫崎实验线行走
1979年12月ML-500创517km/h
1980年11月MLU001开始行走
1987年1月MLU001创405.3km/h(无人)，2月创400.8km/h(有人)，5月MLU002开始行走
1989年11月MLU002创394km/h
1990年11月山梨实验线开始建造
1991年10月一场大火，烧毁了MLU002
1993年1月MLU002N开始行走
1994年创431km/h，1995年创411km/h
1996年7月山梨实验线启用，11月MLX01开始行走
1997年3月5编成行走达548km/h(无人)，4月5编成行走达552km/h(有人)
2003年12月3编成行走达581km/h(有人)
2004年8月参观者突破8万人，10月总行驶里程突破40万公里，11月两车行使相遇相对速度达1026km/h
2005年8月6日参观者突破10万人
2006年3月15日总行驶里程突破50万公里
山梨县参观中心：
开放：周一---周五9:00-17:00(假日休息)
费用：免费
交通：可在JR中央线大月站换乘富士特急，在田野仓站或禾生站下车，中心在两站间
3楼 展望室(可看到实验列车)
2楼 展示室(山梨实验线的实验情况和历史，及关于中央新干线的计划)
1楼 小卖店(销售有关磁悬浮商品和当地特产)
中心前广场(模拟车辆) 呵呵 不知道日本的好 还是德国的好 原帖由 E3特急 于 2006-8-18 10:27 发表
各有各好，日本车最快，但更贵 原帖由 lokqw 于 2006-8-18 11:17 发表
原帖由 E3特急 于 2006-8-18 10:27 发表
各有各好，日本车最快，但更贵
从技术方面来看是不是日本的更好？ 原帖由 E3特急 于 2006-8-18 10:27 发表
呵呵 不知道日本的好 还是德国的好
就技术成熟度和应用看德国遥遥领先，日本的由于用超导漏磁严重和悬浮高导致的
震动大还未解决，更可怕是其涡流导致耗能比ＴＲＡＮＳＲＡＯＩＤ的常导还大，所以
至今未商用 原帖由 lokqw 于 2006-8-18 06:35 发表
历史：1962年正式开发磁悬浮铁路
1977年4月宫崎实验线建造完毕，7月ML-500于宫崎实验线行走
1979年12月ML-500创517km/h
1980年11月MLU001开始行走
1987年1月MLU001创405.3k ...
“11月两车行使相遇相对速度达1026km/h”不知道把头贴在车窗上感觉怎样 原帖由 tgvandice 于 2006-8-19 15:56 发表
就技术成熟度和应用看德国遥遥领先，日本的由于用超导漏磁严重和悬浮高导致的
震动大还未解决，更可怕是其涡流导致耗能比ＴＲＡＮＳＲＡＯＩＤ的常导还大，所以
至今未商用
说了3条，2条不存在，瞎扯要有限度！
btw:已经解决或者改良的从而基本解决的视同没有。
[ 本帖最后由 hakutaka 于 2006-8-19 19:56 编辑 ] 原帖由 反恐怖小组 于 2006-9-10 19:58 发表
怎么看不到观察窗
用CCTV的 那日本的主要问题是什么啊？
原帖由 hakutaka 于 2006-8-19 19:55 发表
说了3条，2条不存在，瞎扯要有限度！
btw:已经解决或者改良的从而基本解决的视同没有。 据称山梨试验线已停止运行，是否属实？ 原帖由 成局成东 于 2007-2-20 22:47 发表
据称山梨试验线已停止运行，是否属实？
不可能吧？
下面是官方主页
http://linear.jr-central.co.jp/newsrelease/index.html
最新的消息是2006年10月初，总乘坐人数达到13万人。现在是每三个月增长一万。
昨天还在募集幸运乘客呢，现在的抽选中选率仍旧高达70:1以上。
https://linear.jr-central.co.jp/linear.nsf/ordertop 非常羡慕他們有这么多好康的事情:Q 日本这些企业每年都有一些向公共开放的OPEN HOUSE,可以免费进去参观, 中国的企业应该学一学.另外平常坐实验列车也是免费的, (德国也一样), 不知道出事故以后, 是不是旅客也放弃了赔款的权利:)
这车技术已经完全成熟, 日本东海铁路公司就等着政府掏钱来修第二条东海道新干线(磁悬浮)了.但是日本政府近期可能不会出这个钱的.
如果这条线能把日本几个大机场(KIX,NRT, NGO)联起来,那就太棒了. 日本在这方面确实做的没有法国和德国好,没有一条高速铁路是和机场连在一起的. 磁悬浮联接机场，在日本这个基本是不可能完成的任务，当年新干线都没有修到成田，流产
不过国内都有这个趋势：
京沪客运专线：上海虹桥
京津城际及延伸线：北京首都、天津滨海
海南东环城际：海口美兰
长吉城际：长春龙嘉
成绵乐城际：成都双流
京石客运专线：石家庄正定
穗莞深城际：深圳宝安
青荣城际：青岛流亭
回复 #16 QQme 的帖子
以前不能完成,不一定以后不能完成. 不要把事情说的那么死吗. NRT 就是一个跟农民谈判的问题,价钱合适了,也就成了. 日本的磁悬浮外形都有新干线的味道,看来样式已经统一了,中国目前还没有,不过为什么日本车的车头都那么长呢?这样有利于提高速度吗? :) 原帖由 amtrakusa 于 2007-2-22 04:53 发表日本这些企业每年都有一些向公共开放的OPEN HOUSE,可以免费进去参观, 中国的企业应该学一学.另外平常坐实验列车也是免费的, (德国也一样), 不知道出事故以后, 是不是旅客也放弃了赔款的权利:)
这车技术已经 ...
日本本身也怕过度竞争，因为机场边上普通既有线接驳已经很便捷了，车速也不慢（相对于那个距离）。
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