长途普速列车旅客行李多，由于班次比较稀疏，所以旅客的提前量较大，候车时间较长，需要更多候车面积；相反，短途或高速列车旅客行李少，由于可以实现公交化，所以不需要更多候车时间，不需要更大候车面积。
...
分析的有道理！
不过我国高速铁路开通初期长途车尤其是跨线长途车依然很多，高铁运营初期班次也不会太密集，列车公交化不可能一蹴而就，客流的培养也是需要时间的。所以候车面积还不能太小了。 我选250KM 原帖由 清色天空 于 2006-6-22 20:15 发表
我选250KM
谢谢支持，我们需要说实话的人
回复 #6 openlc 的帖子
头，别这么专业。我觉得不会太快！ 嘻嘻，第一个选项远远占据上风。。。 标准实在没必要搞得那么高，京沪二地的距离，和目前高铁的速度而言决定了不可能和飞机展开竞争，成本也不会比飞机更低，相对于公路，优势又有限，如果投入成本过高，反而得不偿失，200KM足以（人现有的反应能力驾驶的汽车也就是这个极限速度了，赛车除外），但考虑到京沪是一个重要的代表线路，实际有可能按300KM甚至超过300KM设计。但不希望把高铁搞成一个无底洞。
我个人认为，京沪线的客货分流，比其单纯提速，意义要大得多。但是不要忘了，京沪先是中国的代表线路，所以300KM以上是有可能的
[ 本帖最后由 DOOM3 于 2006-7-4 00:37 编辑 ] 原帖由 DOOM3 于 2006-7-4 00:19 发表
标准实在没必要搞得那么高，京沪二地的距离，和目前高铁的速度而言决定了不可能和飞机展开竞争，成本也不会比飞机更低，相对于公路，优势又有限，如果投入成本过高，反而得不偿失，200KM足以（人现有的反应能力驾 ... 实现起来实在有困难，成本肯定是不会低于1.6亿每公里了。而且从郑西，武广试验段建设遇到的困难来看，绝对让人怀疑其“70%国产化，300公里运营时速，远期达到350公里，5小时全程到达等目标”
[ 本帖最后由 26路车队 于 2006-7-4 10:36 编辑 ] 个人认为不会太快，现在国人什么都喜欢加水 初期不会太快，以后逐渐加大速度，其实国外的高铁都是这样，总有一段时间的速度没有达到设计速度的~~~~ 原帖由 两性妖精 于 2006-7-4 10:58 发表
个人认为不会太快，现在国人什么都喜欢加水
都怪以前铁路建设加水太多了，改变人的观念需要时间，跨越式发展也需要实证，就从今年第六次大提速开始吧。看看胶济、浙赣两条线能否达到开通时速200的目标！ 原帖由 广铁广段SS8 于 2006-7-4 11:00 发表
初期不会太快，以后逐渐加大速度，其实国外的高铁都是这样，总有一段时间的速度没有达到设计速度的~~~~
那是开通前的调试阶段，一旦正式开通后，运营速度就应该达到设计目标。
高速铁路这个东西是这样的，就线路本身而言，如果线路本身由于质量问题某一段不能达到设计速度，以后这种情况只会更加恶化，而非“过几年后“反而能达到设计速度。线路随着不断的运营，其质量必定是逐渐降低的，到了一定的时间，就要进行维护保养，使之恢复最初的状态，但要想超越最初的状态，则非常困难，一般来说是不可能的。
无碴轨道的好处之一就是轨道状态的保持力比较强，质量恶化速度很慢，维护周期长，一般可以达到50年。 忽然觉得只修客运专线（货运专线）或者第三线第四线更经济一些，作用不次于高铁
如果高铁太快了，普通列车上不了高铁，那么京沪线的压力还是无法分担 原帖由 DOOM3 于 2006-7-4 12:12 发表
忽然觉得只修客运专线（货运专线）或者第三线第四线更经济一些，作用不次于高铁
如果高铁太快了，普通列车上不了高铁，那么京沪线的压力还是无法分担
陈词滥调! 其实客运专线的定位有点高铁的意思！ 原帖由 广铁广段SS8 于 2006-7-4 12:35 发表
其实客运专线的定位有点高铁的意思！
客运专线就是高速铁路 原帖由 openlc 于 2006-7-4 11:27 发表
都怪以前铁路建设加水太多了，改变人的观念需要时间，跨越式发展也需要实证，就从今年第六次大提速开始吧。看看胶济、浙赣两条线能否达到开通时速200的目标！
以往开的空头支票太多了，很多数字都是虚的，就拿北京到天津T533来说，还是小编组的，不到140公里，要开1小时20分钟！不算北站停靠2分钟，进出站时间，就算1小时跑完全程（实际上还得多些），那才140公里/时，甚至还不到，远远达不到吹嘘的提速后160公里的时速 原帖由 两性妖精 于 2006-7-4 13:06 发表
以往开的空头支票太多了，很多数字都是虚的，就拿北京到天津T533来说，还是小编组的，不到140公里，要开1小时20分钟！不算北站停靠2分钟，进出站时间，就算1小时跑完全程（实际上还得多些），那才140公里/时，甚 ...
是这个样子的，为什么需要跑如此长的时间，恐怕原因很多。我们不能啥都不分析，直接把这个事实拿来类比新建的高速铁路。
估计主要原因：
1、由于既有线车多，调度员很可能不能让某车自始自终以线路最高限速持续运行。
2、由于既有线建设年代较远，在后来的提速过程中，不是所有区间都能允许最高160km/h的车速，尤其是北京和天津枢纽内，小半径曲线较多。
3、由于T533车辆本身的原因，虽然该车宣称最高时速180km/h，但由于国产车质量问题和性能问题，甚至虚假宣传问题，本身不一定能够在复杂条件和苛刻环境下、持续的运行于这个最高时速。
但我国新建的高速铁路已经在设计之初就考虑了避免上述问题。
1、由于客货分线，加上高速铁路信号系统非常先进，调度上的限制可以最大程度的避免，起码最高速度等级的车不会因为调度问题而限速运行。
2、新建京沪高速铁路全线几乎没有多少限速区间，只有极少的区间比如北京南站刚出站5km以内，上海虹桥站进站前5km以内、济南黄河大桥、南京长江大桥等，需要限速到200km/h或更低的速度运行。这种情况跟既有铁路是没法比的，既有提速铁路比如浙赣线，全线允许的时速200区间不过仅仅占到了80%，虽然宣传上同样号称“我国第一条时速200客货共线铁路”。
3、新建高速铁路上运行的电动车组基本上都是从国外引进的成熟的高速列车技术，并且要求最高试验速度必须比最高运营速度高50km/h作为预留，跟国内“神州”号、25T等车是不可比的。 原帖由 DOOM3 于 2006-7-4 12:12 发表
忽然觉得只修客运专线（货运专线）或者第三线第四线更经济一些，作用不次于高铁
如果高铁太快了，普通列车上不了高铁，那么京沪线的压力还是无法分担
http://bbs.hasea.com/viewthread.php?tid=139407&extra=&page=1 这个是高速还是先有的沪宁啊？ 原帖由 T718 于 2006-7-6 16:27 发表
这个是高速还是先有的沪宁啊？
说什么呢？？？发帖之前请检查一下是否有语病先！