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发表于 2005-2-3 19:52:58
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天津铁路分局机务调车作业的安全控制
天津铁路分局机务分处
1、基本情况
天津铁路分局机务系统调车小运转主要涉及津浦线天津至德州间；京山线天津至龙家营间；京秦线玉田至秦皇岛间；京津线天津至汉沟间以及津蓟线、北环线、陈支线、狼坨线、南堡线共八条线，其中有调车作业车站44个，调车机96台，其中东风7型45台、东方红型43台、东风型46台、北京型2台。调车任务繁重，其中南仓、天津西站、秦皇岛、德州是北京铁路局乃至全路的重要调车作业站，成为影响铁路大动脉的瓶颈地带。
2、问题的提出
运行了望、班前休息、调车作业一直是多年来围绕机务安全的三大难题。近几年来，机车运行监控装置的使用，使列车安全运行得到了控制；机务安全管理系统的开发使用，对乘务员候班入睡、出勤、运行作业、退勤实行了全过程的控制。为此，如何加强调车作业的安全控制就显得特别突出，已成为机务安全管理的重中之重。
据天津铁路分局统计，自1994年9月至1997年8月，共发生机务事故2件及严重事故苗子2件，均为调车事故。所以，加强调车作业控制，保证调车安全，成为机务系统工作的当务之急，并被列入1998年机务系统十项“攻关键、创特色”之首。
3、原因分析
3.1调车作业线路复杂信号密集
调车作业多在站内、调车场，线路、信号复杂，道岔众多。如天津西站内有线路74股，道岔137副，调车信号93架，牵出线2条，专用线34条，尽头线18个。在如此复杂情况下作业，如精力不集中，极易造成误认信号，造成闯蓝灯，挤岔子、撞土挡等事故。
3.2 调车作业程序复杂作业频繁
调车作业程序相对正线作业更为复杂。如推进、牵出、摘挂、机车转头、操纵换端、十、五、三车速度控制等，频繁复杂的重复作业，连续工作数小时以后，乘务员极易产生精神过分疲劳，注意力分散，埋藏着事故隐患。
3.3夜间事故多
从发生的四起调车事故看，全部发生在夜间。1997年10月以前，天津分局96台调车机中，实行“小四班”制的57台，三班半制的39台，占40.6%。对于三班半制的调车机乘务员，每班连续工作12小时，精力消耗过大，特别是在夜班零点过后，乘务员更加疲劳，再受生物钟的控制，极易造成假睡，诱发调车事故。
3.4 控制手段落后不能实现全过程控制
多年来，对调车作业的监控一直是采用人盯人战术，明查、暗查、抽查的方法，不仅存在很多的人情关、好人主义等弊端，而且存在着很多的监控盲区；查得紧，制度执行得就好，查得松，违章违纪现象就多。另外，调车信号为不发码设备，使监控装置无法实现调车自动控制。
4、机务调车作业的安全控制手段
4.1调车机乘务员配备操纵揭示卡
针对调车站线路、信号及作业程序复杂的特点，为使调车信号最大限度的熟知作业线路信号情况，天津分局调车机一直坚持“三固定”的原则。即：人员固定、机车固定、作业范围固定。这样以来，乘务员业务学习针对性强；而且乘务员对本机车走行部、柴油机质量状况以及制动机性能心中有数，因此在调车机进行频繁牵引、挂车、推进等作业时，乘务员操纵心中底数更清；另外从1997年下半年开始，机务系统推广天津机务段为乘务员配备“司机操纵提示卡”的做法，做到每车一份。此卡把机车操纵示意图、站场注意事项以及铁路《技规》、《运程》、《操规》、《站细》中与一线行车密切相关的内容提炼出来，每站一页，乘务员在哪站作业，只要翻到哪一页，站场线路平面图、信号布置、各处限速、特殊规定等便一目了然，从而把乘务员从死记硬背中解放出来，成为乘务员行车的好帮手。
4.2调整调车机班制
生产力结构同生产效率、产品质量休戚相关。调车机三班半工作制，在保证了乘务员法定工作时间不超的同时，人员利用率高，劳动生产率高、相对班次频数少，曾一度成为铁路相当多工种统一使用的工班制式。而其不足之处在于夜班时间长，对于夜间工作量大的工种，造成工作者精力不足。尤其对线路众多、信号繁多、工作程序复杂的环境下，这种换班方式对调车机乘务员极不适合。为此天津分局研究决定，自1997年10月份起，调车机乘务员全部改为“小四班”，夜班采用2：00换班的两班制，前半夜作业的乘务员工作时间为20：00至2：00，后半夜作业的乘务员工作时间为2：00至8：00，但必须提前6小时到岗入睡，由车站、机务段共同安排乘务员休息场所并固定换班时间地点。1997年9月共调整乘务员班制123班246人，调车机乘务员全部实行了“小四班”制，从根本上消除了夜班乘务员因精力不足，诱发事故的隐患，使乘务员始终以充沛的精力进行作业。
4.3 开发监控器调车监控功能
随着计算机网络在铁路上的应用，自动监控能力成为铁路发展现代化的重要标志，运用先进的技术进行生产作业自动控制是铁路安全管理的必然趋势。如何采集接受不发码的调车设备的信息，监控的范围多大最好，是实现调车监控的客观困难，为此：
一是确定监控模式。调车信号无码改为有码，涉及面广，投资巨大且直接影响铁路一线运输，进行彻底改造尚待时日。为此，我们从实际出发，因地制宜，以先进的监控装置作为监控硬件基础，同时兼顾无码信号机设备，研究确定了“人工半自动调车监控模式”。
二是确定监控范围。调车作业径路复杂，随意性强，因为确定的是人工半自动的调车监控模式，监控装置主要是以乘务员按键的形式接收调车信息，所以如果对调车作业实行全过程监控，不仅作业量大，更主要的大大增加了乘务员记忆量和按键次数，影响瞭望反而危及安全
。为此，结合天津铁路分局情况确定如下监控范围。即：站内调车作业、单机出入库以及牵出线、机待线、专用线、机车固定走行线、站内最短线路（以下简称“六种线路”）。
三是确定监控重点。采集数据、编写程序、制作芯片，建立调车监控数据库是实现调车监控的软件基础，也是工作的重点。为使调车监控有效，必须保证数据准确，程序实用便于操作分析。为此，机务分处派专人负责，各段都成立了数据采集小组，耗时四个多月，共采集调车站44个，线路304条，于1998年2月底完成了分局全部站段的数据采集。同时抽调文化程度高，现场工作经验丰富的人员，用汇编语言编写监控程序，反复调式后，首先在唐山机务段机车上进行了实验。1998年3月31日，天津分局26台小运转机车，96台调车机全部完成装机监控，在站内调车作业时，当车速达到3km/h以后，监控器进行“注意信号”“注意超速”的定时语音提示；推进、牵出作业时进行30，40km/h的速度控制；尽头线、专用线、机车出入库时，监视控制距离进行一度停车以及每隔十分钟必须按键确认信号控制等。
4.4完善调车作业监控操作分析管理制度
为使乘务员作业过程与计算分析网络结合起来，形成调车作业的全过程控制，还必须建立有效的管理约束机制。为此，我们制定了四项管理制度，各段针对制度制定了相应的考察考核办法，即：
（1）：“小四班”乘务员夜班交接班制度
（2）：调车监控操作规程
（3）：监控记录定时分析制度
（4）：干部上机分析制度
至此，天津分局机务调车作业，在“三固定”的基础上，乘务员班制全部调整为“小四班”；每车乘务员配备了“机车操作提示卡”；并以“人工半自动”的人机对话形式对“六种线路”实现了调车监控。这一系列措施的实施，为消灭机务调车事故奠定了坚实的基础。
5 取得的成果
调车作业安全控制手段的运用，不仅从根本上解决了乘务员精力不充沛的问题，而且在管理手段上，从传统的人盯人的管理模式向现代化的计算机网络控制迈进了一步。经过一年的实践证明，调车作业安全基本得到了控制，取得明显成效。
5.1 消除了事故隐患
由于“小四班”制将12小时的夜班改为两班，使上半夜、下半夜的乘务员均能以充沛的精力投入工作，乘务员夜班假睡现象基本消除，据机务分处今年1-8月份抽查发现调车作业问题102件，均无一起调车机乘务员夜班睡觉现象。
5.2 执行制度的自觉性增强
调车监控的各种数据、限制，如速度、距离、一度停车等均以《车站技术细则》、《行车组织规则》、《机车运用规则》以及上级有关电报为依据，并通过程序写入芯片，乘务员只有严格执行制度，随时瞭望，按限制速度运行，尽头线、专用线第一道岔50米前必须一度停车，否则系统控制放风或可以通过地面分析查出现场违章作业情况。这使职工时刻按规章制度作业，而不是以上级检查的风声做事，提高了制度执行的自觉性。
5.3 实现了现场控制
正是由于计算机网络技术以及机车运行监控装置的装车使用，为调车作业监控奠定了基础，使现场作业和地面处理串联在一起。“人工半自动调车监控”模式，克服了无码信号机的不足，消除了监控盲点，实现了调车作业的事前控制，大大提高了作业安全系数并为事后分析提供了科学依据。
5.1 保证了行车安全
据对管内各机务段调车数据的分析统计，调车作业定时控制率达100%，单机出入库走行线监控率达100%，从1997年8月份以来，未发生任何调车作业事故。
通过对机务调车作业安全控制，我们体会到若想解决生产作业中的关键问题，必须用科学的方法找准矛盾的主要方面，同时必须跳出原始的管理框框，依靠先进的技术，使管理更加科学化、现代化。才能真正实现安全生产有序可控。 |
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