未来天津港口铁路运输格局初探

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　　　　　　　　　未来天津港口铁路运输格局初探
                           徐树春
               
　　　　　　　　　　天津铁路分局　塘沽站
    天津港不仅在扩展疆域上有新的举措——利用３年时间 再建一个天津港，而且在发展战略结构上也做出了重大调 整。随着“北煤南移”系列工程建设已进入尾声—天津港东 突堤北侧码头集装化改扩建项目前期工程已于２００２年６月 ２６日和天津港北大防波堤工程同日开工，按计划北疆煤炭作 业年底停止，北疆港区现有码头将逐步改建为集装箱码头， “南散北集”的战略格局已显雏形。 作为港口吞吐物资的主要运输工具—港口铁路运输格 局怎样调整？
１　车站面临的三大问题 塘沽站因天津港的发展而发展，随着天津港成为亿吨大 港，塘沽站亦创造了年到发货物４　３００万　ｔ，年创收５４　０７５万 元的历史最好成绩。而塘沽站年到发的货物总量中，有３　０００ 万　ｔ（占６５％）为煤炭的到发量。随着年底北疆煤炭到发量的 结束、集装化步伐的加速，塘沽站的车流结构将发生质的变 化，由单一品类的整列到发为主，变为多品类的混编零散车流 到发为主。这样，将彻底打乱塘沽站已配置到位的铁路运输 资源有效利用的格局。因此，车站运输将面临如下三大问题 的考验。
１．１　港内外车流的合理分配 长期以来，塘沽站“牛腹鸡喉”式的站场布局，限制了塘 沽站综合能力的发挥，塘沽站一直处于运能不能适应运量快 速发展的态势中。突出表现在塘沽调车场能力不适应，经常 发生因塘沽调车场不畅而波及路网畅通的问题。车站领导 经仔细分析，认真思考，针对港口吞吐货物及设备现状，走出 了一条既适应港口运输需要，又能合理、有效利用港内外设 备资源的运输组织及运输管理之路。其核心部分就是全站 车流在港内外的合理分配问题。即在整列物资（煤炭、矿粉 等品类）占车流的到发总量８５％以上的情况下，开发新编场 资源，挖掘车站运输组织工作的潜力，使新编场承担起全站 ６６％以上的作业量，使塘沽调车场有能力来为塘沽区零散客 户及京山正线提供更多的运输服务。这一基本思路和方法 经过几年来的运输实践，效果明显，不仅实现了预期的目标，适应了港口运输之需要，而且与天津港一起创造了历史纪录 ——天津港于２００１年实现了亿吨大港，２００２年上半年实现 了吞吐量６
４９０．６万　ｔ，较上年同期增长２２．３％；塘沽站也于 ２００１年创造了货物到发及运输收入的历史最高纪录，２００２年 上半年实现了货物到发２　３００万　ｔ，运输收入３１　８７５万元，分 别较上年同期提高１５％和１８．６％。 随着天津港北疆码头以煤炭类运输为主转向以集装化 为主格局的形成，现有运输格局被打破，摆在我们眼前的首 要问题，就是合理分配港内外车流总量和车流结构调整的问 题。如果这个“量”和“结构”确定不好，塘沽站的运输形势 又有可能出现上个世纪后期的运输不畅的局面。
１．２　车场站线有效长不足 港内各分区车场站线的有效长，均是按半列设计的，这 在车站能力紧张程度不是很大的情况下还是能够应对的，但 是随着车站车流复杂程度的增加，港口吞吐量和车站运量的 逐步递增，这一问题的危害性和影响程度将会日趋明显。为 此，如何解决好这一问题也是摆在面前的课题之一。
１．３　进港通道能力不足 目前塘沽站进港主要通道——二线的通过能力已经达到 ９２．３％，能够反映港区各场间通过能力的新编场东咽喉的通 过能力，也已达到８６．３％，即均已呈饱和状态。如果在此基 础上，再增加大量的零散作业量，其能力的适应程度，就可想 而知了。因此，这是需要面对的第三个难题。
２　港口铁路配置和运输组织格局调整措施 为了适应天津港北疆集装化运输发展之需要，港口铁路 配置及运输组织格局，建议应做如下调整和强化。
２．１　
站场设备布局调整
（１）延长各分区车场及新编场西牵出线，使其能够满足 整列牵出作业之需要。
（２）完善一区与走行线间联络线设备，使之尽快形成能 力，以便缓解新编场和新编场至走行线间之能力不足的态 势，同时为站内车流调整奠定基础。
（３）根据未来运量需要，考虑修建进港二线复线，彻底 打通进港通道。
２．２　运输组织调整
（１）生产布局调整。目前塘沽站港内外车流总量之比 为３：１，此总量现可保持不变，但考虑到进港整列比重和整列 自身构成随着港口北疆集装化步伐的加快，将发生一系列的变化，即新编场的改编和取送作业量将成倍增加。因此，必 须考虑新编场自身扩能问题。故建议增加一区７　ｍ车场和 ３００　ｔ车场的挑捣作业量，南站和塘沽调车场实现能力上的 自给自足。
（２）机力调整。随着北疆集装化的形成和新编场整列和 零散车流的同步加大，车站改编作业量也将同步增加。为 此，有必要重新调整站内机车的配属和作业范围。即将目前 配属于塘沽调车场的三调调配于新编场，这样将形成塘沽调 车场为一、二调，塘沽南站为四调，新港一区为七调，新港二 区为八调的调车机配属方案。
（３）编组计划和车流经路调整。塘沽站的编组组号将继 续执行塘沽站、塘沽南站和新港站等三组号，将继续执行“菜 单式”接车方案，逐步发展为专用线别“菜单式”编组、到达。 车流分配将调整为塘沽调车场占到发总量的３０％，塘沽 南站占５％，新港站占６５％。进港通道运量调整为，进港二线 占８５％，进港一线占１５％，在运量逐步增加时，可采取一线 分流方案，可将二线通过量的１０％逐步调整到一线进行。这 样，将形成进出港量的７５％走二线，２５％走一线的车流经路 格局。
（４）空车使用方案调整。将历史上形成的全站统一调配 空车车流方案，逐步调整为港内外供给自足，逐步消灭折角 车流，减少港内外对流量，实现专用线内部就地转配，以减少 机车占用和专用线取送车的干扰时间，最终实现扩能提效之 目的。
３　积极推行现代化管理，　加快现代化港湾站的建 设步伐 现代化港湾站的建设，首先应拥有现代化的管理思维 与理念，逐步吸收现代化的管理方法和管理手段。运输管 理与运输指挥，属于企业管理的范畴。因此车站必须加快 现代化管理的步伐，尤其是在运输管理和运输指挥上。应强化科学管理、科学指挥，最大限度地保证基层站段、车间、 班组三级管理综合职能的发挥，必须保证车站作业各个结 合部作用的发挥，保证各级调度方案、指令的准确迅速落 实，保证运输全过程的优化，最终将塘沽站建设成为适应港口运输需要的现代化港湾站。