关于改善津浦联络线行车条件的探讨

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　　　　　　　　关于改善津浦联络线行车条件的探讨
　　２００４年全路新运图的实施,对提高客车的旅行速度、缩短旅行时间、充分吸引客流、提高铁路在交通领域里的竞争能力,起到了决定性的作用。
1　津浦联络线当前存在的问题
1.1　自然现状津浦联络线为京山线与津浦线的联络线,建设于1952年,全长1.3km(南仓下行直通场116#道岔、坐标K130+500至天津北站南信号24#道岔、坐标K1+000),闭塞方式为双线半自动。由于联络线两端均为1/12号道岔接入正线,而且联络线在接入津浦线一端是R=260m、R=230m的复心曲线连接,且曲线直接与岔尾相连,没有直线过渡,线路行车条件较差,1/12号道岔侧向通过速度不得超过45km/h,而且列车从津浦联络线转入津浦下行正线需跨越3股道(西沽支线、上行正线、下行正线),五组道岔,由此严重影响旅客列车的通过速度且危及行车安全。
1.2　与提速不相匹配既有联络线是京沪线上下行客车及下行货车的必经之路,图定客车20对、货车16列,使用能力36对,利用率72%。从南仓站下行直通场集中楼至天津北南信号集中楼,列车运行记点距离为2.4km,图定客车运行时分4min(不含慢行附加时分1min),货车运行10min(含南仓起车附加时分3min),客车运行速度36km/h,线路允许速度为45km/h,与京山线、津浦线提速后的140km/h的运行速度极不匹配,直接影响旅客列车的提速要求。
1.3　联络线连接端咽喉能力紧张由于站场布局及历史的原因,南仓站下行直通场及编发场均设在京山线正线一侧,津浦联络线在此咽喉处接轨。京山上下行共有104列客车通过(其中快速列车36列、特快列车58列、普通客车10列),而且每天有图定53列,实际日均56.1列直通货车需接入下行直通场,与正线通过的104列客车产生平面交叉。同时还有向北环下行线及天津北站发出的图定75列,实际日均71.8列下行货车,也与正线的104列客车产生平面交叉干扰。接发货物列车与通过客车的平面交叉干扰,既影响列车的通过能力,又威胁客车的运行安全。另外,由于津浦联络线为双线运行的单线联络线,在运行图铺画上,由于客货列车密度较大,上下行客货列车会车间隔时间安排较紧,遇到客车晚点,下行客货列车就需在南仓站京山下行正线停车等会,相应影响京山线后续列 车不能通过,对确保快速列车正点及晚点列车恢复正点极为不利。因此,在京山下行正线外侧修建会让线减少咽喉的平面交叉是十分必要的。
2　改造方案改造方案有几种,从行车条件及投资状况,结合我国的国情,现推荐如下方案:
(1)改造既有津浦联络线,将南仓站京山上行正线的116号道岔原位改为1/18号道岔,同时将南仓站津浦出发线与改造后的津浦联络线顺接,将浦联络线改造为最小曲线半径R=350m,缓和曲线1～90m,符合80km/h行车速度要求的线路。对津浦线南信号集中楼咽喉进行部分改造,将津浦上下行之间的渡线,以及津浦上行正线与西沽货场走行线之间的渡线,以及津浦联络线的接轨道岔均改为1/18号道岔将西沽货场走行线改为正线标准。因为曲线条件的限制,原有津浦联络线无法利用,需拆除既有联络线,新建联络线,总投资11669万元。(该投资含天津机车车辆厂拆迁生产厂房及还建费用、通信、信号、电力等配套费用)。该方案的优缺点分析:两端接入的正线道岔均为1/18号,改造后最小曲线半径为350m,可保证旅客列车按80km/h速度通过联络线,对快速列车提速的作用较大,线路行车条件有了明显改善,对通过列车的行车安全有极大好处。但由于地势所限,线路改造需拆迁天津机车车辆厂部分生产设备,拆迁费用较大,达7500万元。
(2)在K130+500处,即京山三线外侧修建一股列车会让线,有效长850m,通过渡线将会让线与下行正线连接,道岔纳入南仓下行直通场集中楼。
3　效益分析津浦联络线改造后,津浦联络线接入津浦正线的五组道岔全部改为1/18号道岔,侧向允许通过速度为80km/h,可与天津、北京至天津西站间津浦正线80km/h的允许速度相匹配。同时客车运行时分可由改造前的4min压缩为2min,货车运行时分可由10min改为7min,明显压缩了运行时间;而通过能力则由目前的36对,提高为40.5对,既可适应目前的提速要求,也满足了能力增加的需要。会让线的建设对南仓站下行直通场咽喉的紧张状况有所缓解,最突出的是南仓平面交叉的机率将大大减少。需要说明的是,津浦联络线的改造与京沪高速铁路引入天津西站方案,虽有相似之处,但其建设意义却不相同,京沪高速引入天津西站为大半径上跨设计,纯属为京沪高速列车而建;而津浦联络线小半径的改造,仅为目前提速及普通列车考虑,互相间无矛盾。