风景却没了.为了一条并不是很重要的铁路......

    所以啊，我曾经设想过新的京张铁路的样子：肯定会绕开八达岭，肯定也不会紧邻永定河。前者是纳入世界遗产的风景区，一百年前的京张路已经和五百年前的明长城一起融为了永久的历史；后者的两岸被丰沙线上下行分别占有，那是一个崭新的政权在其成立之初时筑路的丰碑，在这里多少也有些宝成、成昆那种桥隧相连的影子。新的线路应该是从北京环线上西北位置的某个车站或者是南口站出发，用为数不多的几条又长、又直，坡度缓和的隧道，在50多公里的长度上爬升400米左右（所经过的应该是门头沟的偏僻山区和怀来县横岭一带的大山沟），到达康庄或者东花园站，在这里与老京包线和京张高速公路并行跨于官厅水库，然后和既有线路并行，直到塞外山城张家口。

在大秦线通车以后啊,老京包线的改造已经意义不大了.....
原来詹天佑先生测线时,有3个方案:一是现在的关沟,二是永定河就是现在的丰沙线,但是这个线的桥梁隧道太多放弃了.第三个就是现在的大秦线,从差坞前后进山,考虑到路远而且山不比关沟好走,就放弃了.结果这三个线都成现实了.

    我的想法当然不是简单的改造老京包线啊。
    我总觉得大秦线的目的过于专一（不是说这不好），因此它是和朔黄线共同构成了八纵八横中的“煤运北通道”，它不能过多的分担八纵八横中的“京兰通道”也就是“丰沙大”的压力，它有它自己的使命。
    作为八横之中最北边的京兰通道，尽管比较滞后，但迟早要进一步改造的，特别是内蒙境内的改造可能先行一些，加上新建的“集张铁路”，张家口将面临大同和集宁两个方面的车流，再加上桑根达赉到张家口的地方铁路，我觉得如果保持现状，张家口到北京这200公里终将成为京兰通道中的最大瓶颈。所以，如果京包包兰的西部得到改造而运能提升，京张段就不得不考虑建新线了，我觉得建一条以客运为主的高质量线路是必须的。这样，丰沙线可以完全腾出来跑货运，而且可能在运能尚未紧张前有时间对丰沙线进行改造，毕竟这条线路老化严重，有些桥梁限速只有45公里了。
    记得还看过另外一种说法，把丰沙大和京秦线（或者京山线）组合起来，也划入了“煤运北通道”，那样，作为“京兰通道”就更需要一条新线路，连接北京和内蒙，张家口－集宁段是新建的，张家口以东也不得不新建了。
    至于老京包，的确就保留现状，作为历史的遗迹和长城一起留在那里供后人游览了。假如有了新线，可以将K3/4、K23/4、K263/4、4433/4这些车全部改走，留下的就是一天若干对晚饭于北京北和康庄的旅游列车以及1～2对到沙城的普客。到那时，可能坐上开着窗的绿皮火车，走过人字形铁路，到达八达岭，将成为去八达岭旅游中的一个重要组成部分。

神州号是10节车编组，但是运行是我看倒像前边机车在全力运转，尾部机车在跟着溜达。
再者，根据W=Fv,神州拥有飞般的速度必然决定了她的拉力不够大，我不知道神州尾部的机车倒着走是否能与正着走一样，因为她毕竟不是DF4B两边对称。
尽管如此，我还是很相信她的实力，要说京张旅游动车，现有的她最合适，她不行别的更不行

[这个贴子最后由TGV在 2003/09/25 10:05pm 第 1 次编辑]


确有其事~~~~！
神州号不等于两个DF4DK重联吧~~~！功率一样么？记得神州号的动车轴式是Ao1Ao-Ao1Ao，不是普通车头的Co-Co :em14:

    这个轴式Ao1Ao-Ao1Ao是什么意思？偶还是第一次听说，给解释解释？
    至于“京张旅游动车”其实主要是指八达岭旅游车，我个人觉得没有很大必要使用动车组，全列绿色的DF4B+YZ22或YZ25B是很好的选择！使用了带空调的动车组，票价自然上调不少，还能争取到现在的那么多客流么，真的难说了。
    当然普通编组列车的缺点是：小编组时，青龙桥要摘挂机车，浪费几分钟时间；大编组时，前后两个DF4B的协同性肯定不如动车组，容易有前后冲动的感觉。

不要忘了，神州号名义上是两动10拖（正常编组），但是有个车头要做空调发电车吧？不然电那里来的？

张家口是山城？

好象尾部机车也提供动力吧。