“平南铁路现在负债率高达86.6％，到现在还没有一个可行的解决方案。”7月16日，在接受记者采访时，深圳平南铁路有限公司办公室秘书陈长峰谈到平南铁路的现状，语气中透露着几许无奈。
据陈长峰介绍，平南铁路是全国33条合资铁路中两条没有政府投资、完全依靠企业筹资贷款建设的地方铁路（另一条是浙江某铁路大桥），并作为中国建国以来第一条中外合资的股份制铁路，曾被国务院发展研究中心授为“中华之最”。而今天，它面临的却是尴尬和无奈：本应延伸至可以产生数亿经济效益蛇口港的铁路，却在离港区1.97公里的地方戛然而止。“断头路”给经营带来的巨大影响使企业长期亏损，并背上了沉重的债务，现在连基本生存条件都受到了威胁。
股东无力回天
平南铁路位于深圳西北部，主要是为了改善深圳西部港区的疏港条件而建。铁路全长48.2公里，1991年，在国家没有投资的情况下，由香港招商局发展有限公司、广州铁路（集团）公司、中国南山开发（集团）股份有限公司、招商局蛇口工业区有限公司、南油（集团）有限公司、深圳蛇口东帝实业发展公司组成豪华股东阵容，投入资本金9000万元，及向银团贷款2.2亿元动工修建，并于1994年全线贯通并纳入全国铁路网。
不过，由于平南铁路长期没有足够的资金注入，企业债务负担严重，致使平南铁路30％的站后配套设施至今尚未完工，铁路离蛇口港码头还差1.97公里还没有修通，失去了大量货源。同时平南铁路在设施简陋的情况下运营了9年，运输设备已经严重老化，随着运量的增长，运能紧张和安全隐患的问题日益凸现。近两年平南铁路公司千方百计挤出资金进行15公里换轨以及信息化建设，但许多补强扩能工程由于资金问题而未能进行，整个企业陷入了朝不保夕的境地。
“其实这些年来各股东没少为这1.97公里的断头路费心。”陈长蜂告诉记者，在履行贷款担保责任和兑付企业债券本身十分困难的情况下，各股东又给平南铁路借款1.8亿元。但是由于平南铁路属于基础设施，投资大，收益期长，这些年非但没有得到回报，反而在债务的漩涡越陷越深（每年要拿出几百万乃至几千万的‘救命钱’）。如果修通这1.97公里还需要投资1.5亿元，各股东已经不堪重负，于是心生怨气，已经不愿或无力投资该工程。
平南铁路的大股东招商局的总裁就曾经表示对平南铁路的投资不要了，想把铁路买给另一具有国资背景的股东广州铁路（集团）公司，但是由于涉及前期股东2个多亿的投资，以及后期8个多亿的债务问题而没能实现。这个平南铁路真让各股东伤透了脑筋。陈长峰对记者说“总之，单凭企业的力量已经无法使平南铁路从根本上走出资产负债不合理的困局了”。
“望财兴叹”
由于股东单位资本金没有全部到位，平南铁路在先期投入不足的情况下就匆匆动工。而且在后来的建设过程中，为保护华侨城一带的环境，有关方面更改了部分设计项目，使得平南铁路项目投资增大；加上建设期又适逢高通胀时期，所以建设资金缺口进一步扩大。各股东为此先后两次增资，使资本金从9000万元增至目前的2.2亿元，同时平南铁路向香港中国银行贷款950万美元，发行企业债券1亿元，所以实际投资达到9.6亿元，大大超过原先预算。
平南铁路的建设资金由于大多来自银行贷款，且收入情况与还贷期限极不配套，在试运营期间就进入了还贷高峰。据陈长峰介绍，截至到2002年底，公司资产总额9.97亿元，总负债8.64亿元，当年亏损2000多万，主要是因为支付银行利息，最多的一年付息曾达到6100万元。沉重的债务使得平南铁路只能维持简单的再生产，加上长期无法找到解决后期资金的渠道，所以从铁路运营到现在已经9年了，计划于1994年完工的松湖至蛇口港区的1.97公里支线铁路，依旧与蛇口港“咫尺相望”。
本应发挥疏港功能的平南铁路“疏而不通”，再加上深圳目前海铁联运的网络还不完善，使许多如粮食、油脂等散杂货无法顺利进入港区，由此而流向上海、青岛等地的港口转运，使得西部港区各企业怨声载道。
“什么时候可以把铁路直接修到蛇口港啊？因为这短短的一段路，我不得不多付一笔运费和装卸费（从平南铁路货场用汽车运至蛇口港每标箱要多付400元）。本来就不高的利润就因为这短短的一段路更低了。这断头路断掉我多少财富呀！”从事外贸的马君立满腹怨言地跟记者诉苦。
另外，深圳西部港区陆路集疏运能力落后于货物运输发展水平。一位货车司机告诉记者，一条在蛇口港停泊的装有10万吨货物要通过铁路转运到内地，载重量10吨的汽车要在蛇口港区和铁路场站跑一万个车次。
陈长峰还跟记者算了一笔帐：如果接上这1.97公里，将有来自新疆、陕西、内蒙的各类果疏产品以及云南、四川、湖南等地的其他各类出口货物，通过平南铁路直接运到蛇口港出口的，每年约有12万标准箱。按照平均每个标准箱6000元的综合经济效益计算，由此就可产生7亿多的经济效益，即使疏运一半也能给深圳带来3亿多的经济效益。“数亿元的经济增长潜力就这样被断送掉了”。陈长峰无比惋惜地说。
急盼政府“招安”
“我们就盼着市政府能收购或是入股平南铁路，这样我们也能轻松一些。没有政府的扶持，企业投资重大的基础设施项目风险实在是太大了。”平南铁路实际大股东招商局蛇口工业区有限公司企业管理部副总经理母莉在电话中对记者说。
“我们急需的就是资金。所以，从1999年起我们就开始急切地寻求政府的支持和助。”平南铁路办公室主任夏伟鹏对记者说。据介绍，平南铁路公司在1999年两次分别向市政府递交了报告，以求支持。由于平南铁路是深圳唯一的疏港铁路，对于深圳社会经济发展、物流中心建设具有重大的战略意义，所以，同年11月，市政府决定通过市投资管理公司对其注资3亿元。
但是在年底，市政府出于全盘考虑未将平南铁路的解困资金列入2000年的财政投资中的总盘子。平南铁路于是在2000年继续向市政府打报告。同年年底，市政府提出由市政府与平南铁路各股东投资7500万元帮助平南铁路扩能补强，并将投资纳入2001年底政府投资计划。但最终深圳市政府以“当前改革形式下，不宜由市政府注资控股”而流产。
到了2002年，深圳市把平南铁路和深圳西客站纳入了城市轨道交通的总规划中，按说这是好事，但是这项规划是在2008年～2010年的事情，对于平南铁路来说是“远水解不了近渴”。
“其实我们只要2.5亿～3亿元资金注入，平南铁路的债务就可盘活，同时断头路也可修通，每年可增加200多万吨的运力，形成500万吨的运输规模。作为城市交通基础设施的重要组成部分，我们真正期待的是市政府的扶持。”夏伟鹏说。
权宜之计
铁路是承载着创造社会效益和自身经济效益双重功能的企业，而平南铁路完全是由企业自筹资金、自主经营、自行还贷。在中国的33条合资铁路中，31条都有铁道部或省级财政参与投资，而作为地方基础设施的平南铁路，在沿线土地使用、开发、贷款等方面完全按商业模式运作，根本没有享受到有关的优惠政策。
另据深圳市交通局某位官员分析，深圳99％的集装箱运输依靠的是公路，铁路疏运量不足0.1％。当务之急是尽快完善深圳的海铁联运网络，同时如能逐步解决铁路运价、铁路运输能力、海关服务、经营管理体制等方面存在的不利因素，平南铁路作为深圳唯一一条与全国铁路路网接轨的疏港铁路，未来的前景不可限量。
据介绍，由于平南铁路纳入总体轨道交通规划中，在总体规划方案没有出台之前，问题的解决只能停留在现有的西站现状的改善上。于是平南铁路打报告要求改造站房3000平方米，需投资400万元。市政府这次决定给予企业40％的补贴即160万元。深圳交通局规划处的高长军处长对这次政府的决定解释是，因为站房改造项目是过渡型应急建筑，按照政府财政投资的一般程序不好解决，所以才动用政府总预备费作为补贴的资金来源。
“上个月我们董事会就已经通过决议出资240万元（60％）改造候车楼。但是不知道政府的160万补贴什么时候能到。我们就等着资金到位开工呢。”夏伟鹏对记者说，“由于落实资金需要市长批准，现在正好又赶上新领导上任，加上缺少牵头部门，所以这件事情进展还是不大，看来还要一段时间。” |
发表于 2003-8-1 13:42:44
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发表于 2003-8-1 13:09:53
