早在共和国诞生之前的1946—1948年间，当时的国民党政府就有过修建由川入滇之铁路的战略计划，终因连年内战，财政空虚，不得人心而导致计划流产，却为不久后成立的新中国共产党政府留下了一个开发川西南攀西地区的有益启示。
1951年，鉴于新中国成立后铁路系统分布东密西疏的严重不平衡状态，对国家当时的经济恢复与发展造成较大的阻碍的情况，中共党中央与毛泽东即作出了在中国西南地区修建铁路的战略决策，意在加大西部地区的基础建设与经济恢复力度，协助该地区之后的发展。该计划亦在客观上为毛泽东1964年的大三线建设之决策打下了经济与人民思想基础。成昆铁路，就是其中重要的组成部分。
1952年初，根据党中央的决策精神及上级命令，西南铁路设计分局（今铁道部第二勘测设计院）副总工程师蓝田率领一支小分队，从四川宜宾市出发，开始了成昆铁路的踏勘行程。当时攀西地区的民主与土地改革尚在起步阶段，地方叛乱频繁，武斗、平叛的枪炮声连日不断，踏勘工作极为危险。
在对攀西20万平方公里地区近1年的艰苦踏勘后，当时初步形成了3套选线方案：
东线：成都—内江—自贡—宜宾—彝良—威宁—昆明。全长889公里。
中线：成都—眉山—乐山—宜宾—屏山—巧家—东川—嵩明—昆明。全长810公里。
西线：成都—眉山—乐山—峨边—喜德—西昌—会理—广通—昆明。全长1167公里。
1953年3月，由于参与选线设计工作的苏联专家基甫卡罗、波波夫、捷列申科认为东西两线所经过地段地形过于复杂（东线的宜宾—昆明段定线为今内昆铁路南段Ⅱ期工程所采用），在丝毫没有考虑中国西南部的矿产、民族等因素的情况下，就在提出的关于成昆铁路初测定线的《仁和方案》中排斥东、西线方案，唯一同意采用中线方案。当时一种“学习苏联老大哥”的政治氛围，使西南铁路设计分局不得不将绝大多数的踏勘力量投入到中线的初测工作当中去。
1957年9月中下旬，审定成昆铁路选线方案的铁道专家会议在北京举行。面对着苏联专家“一个禁区！死亡大门！”的惊呼，中方工程师王昌邦不以为然，公开反对其在会议上提出的《仁和方案》，并一再重申西线对于发展西南少数民族地方经济的重大作用。会后，国务院周恩来总理召集多方权威对其进行研究，得出结论为《仁和方案》未考虑中国地方经济的发展需要，与龚嘴电站、铜街子电站、攀枝花钢铁厂等工程项目有脱节，不予采纳，批复初步决定以西线为初测定线。
1957年末，铁道部第二勘测设计院的选线技术人员再次闯入攀西大峡谷，冒着生命危险徒步踏勘达11000余公里，测绘面积达14800余平方公里，地质钻探深度22.57万米，相当于钻穿了25座珠穆朗玛峰，为成功修建成昆铁路积累了大量第一手的地质资料，其庞大的勘测规模在中国，乃至全世界都极为罕见。
1958年7月，等待了7年的成昆铁路北段工程从成都正式破土动工。担任施工任务的铁道部第二铁路工程局的数万铁军勇往直前，日夜向险山恶水宣战，正线工程节节推进。
1959年至1961年间，成昆铁路关键性工程沙木拉打隧道、官村坝隧道在三年自然灾害中粮食歉收，工业停顿，国家建设资金短缺，工程资材无法跟上的严酷背景下先后动工。
1963年，由于三年自然灾害的剩余影响，加上中苏关系全面恶化，刚完成总工程量约30%的成昆铁路圬工工程遭到严重干扰，工程进度大为减慢，于1963年初被迫先后停工。
1964年春夏之交，中共中央下达了进行三线建设的战略指示，并制订了其战略部署。由于成昆铁路对于三线建设具有极为重要的政治及经济意义，毛泽东指示：成昆铁路要快修！
1964年7月27日，铁道部的一个正部级会议在四川省西南重镇西昌召开，讨论成昆铁路重新动工问题及最终采用定线方案。当时的铁道部部长吕正操力排众议，全力主张将成昆铁路工程尽快再次上马，并电令铁道兵副司令员郭维城少将、铁道部副部长刘建章速赴西昌。
8月6日，会议结束后，国家计委主任程子华乘专机由西昌飞往贵阳，将会议情况向当时的正在贵州视察工作的中共中央总书记邓小平作了汇报。8月中旬，党中央正式批准：成昆铁路立即沿西线动工，按照边设计边修建的原则，力争1968年建至金江（即今攀枝花），1969年全线贯通。
党中央、铁道部一声令下，中国西南部深山中一场史无前例的铁路大会战打响了。铁道部成建制地从其下属的铁道勘测设计院与铁道工程局抽调出大批设计技术人员支援西南，当年毕业于全国各大铁道学院的2000多名高校毕业生奉命前往成昆线报到，使成昆铁路的勘测设计人员的人数，在中国铁路史上达到了当时前所未有的5000余人，其中包括当时著名的桥梁专家李国豪、铁道选线专家谭葆宪。
军令如山倒。40万筑路铁军汇集千里浩浩成昆线工地，在由中共中央西南局第一书记李井泉、铁道部部长吕正操挂帅的西南铁路建设总指挥部成昆线工地指挥部的统一指挥下，为了一个共同的愿望而奋斗。全线以西昌为界，北段聚集着铁道部第二铁路工程局的16万精兵强将，南段集结着铁道兵部队第一师、第五师、第七师、第八师、第十师共计5个精锐师10余万人，另外尚有铁道部大桥工程局、铁道部电务总队、铁道兵机械化工程团的数万职工分散在成昆铁路各处工地的岗位上。成昆线237号大桥五十米高的桥墩上至今尚存的一幅标语“革命红心英雄胆劈山斩水人定胜天！”便从一个侧面生动地反映出那时的壮观情景。40万建路大军闯进了凶险的攀西裂谷，为成昆线的穿越齐心战斗，并肩前进。
1964年11月，铁道部第二铁路工程局筑路人员先后开始沙马拉达隧道、关村坝隧道的续建工程，随后又调集兵力动工建造成昆铁路穿越四川盆地的青龙场——峨眉段以及蜿蜒于大渡河两岸的金口河——埃岱密集隧道段。
1965年8月12日，铁二局（即铁道部第二铁路工程局）以装炸药388吨，一次爆破395000立方米完成了一次炸山建关村坝车站的壮举。惊天动地的轰鸣声中，大地微微震撼，庞大的山体轰然倒下，山脚下的深壑顿时消失了。这一年中，三堆子金沙江铁桥、旧庄河一号桥、迎水河桥等重要工程先后开工。次年年底，成昆线已完成工程量已达总设计工程量的约50%。但是此时，文化大革命的风暴已悄然临近，向成昆铁路工地横扫而来。
1967年1月1日，震惊中外的文化大革命爆发，成昆线建设工地遭到突如其来的严重干扰，工程指挥部领导权被夺，沿线武斗频起，许多工地陷于瘫痪，大量施工人员外流，铁路工程被迫再次停工达2年之久。虽有少部分人仍坚守工地岗位，冒险看守机械器材，维护停工的铁路安全，避免造成崩溃性的损失，但在这2年中，损失仍然达7亿元人民币之巨，占工程总造价的20%多。
1969年5月12日，周恩来总理指示，西南铁路包括成昆铁路应由铁道兵部队统一指挥建造，项目不能因“文革”一拖再拖。该项指示下发后，外流的施工人员对“文革”的破坏痛心疾首，夜以继日返回成昆线，仅十余天就全部重新回到原工地，投入了紧张的施工。成昆铁路工程再次恢复正常。
1969年末，中共中央下达紧急督战令，命令成昆铁路各筑路队伍务必在1970年7月1日完成施工任务并全线通车。修路的人们群情激奋，成昆铁路工程进入了攻坚状态。
1970年6月26日，建党节前夕，成昆铁路两河口隧道工地突发崩塌，崩塌体达1000余立方米，难以在7月1日之前清除通车。铁二局第七工程处的勇士在严峻的考验面前另辟险径，奇迹般地在6月30日下午抢通临时便线，顺利保证了成昆铁路的“七·一“通车。
1970年7月1日，从成都南下的与从昆明北上的两台铺轨机在礼州车站成功实现了南北轨排对接，历尽千辛万苦建造的中国成昆铁路，至此终于全线贯通。
1971年1月1日，成昆铁路正式交付运营。成昆铁路每公里造价352.7万元人民币，总耗资约36亿人民币，与今天再建一条同等条件线路所需的费用相比较，节省了90%的资金。
纵观巍巍成昆铁路，蜿蜒一千余公里，铁路工人强啃北段，人民铁道兵征战南段，在攀西大裂谷一次次地接受了血与火的洗礼，凭着“一不怕苦，二不怕死”的精神，用他们的青春与热血，浇铸起一座英雄的钢铁大动脉。在成昆线十余年的建设史中，为铁道事业献出自己生命的铁道职工、铁道兵战士有1000余人，其中仅铁道兵第八师就有227名指战员的姓名被刻上了那一座座青石的墓碑。平均每公里的钢轨下，就埋着一名当年曾经为成昆线战斗不止的忠魂。今天雄踞于大凉山深处的越西车站东侧，仍屹立着一座当年修筑成昆铁路牺牲烈士的纪念碑。基座上那1000多位英雄的名字，早已永远筑进了千里盘旋的铁轨，深深铭刻在了一代成昆人的心底。以1000多人的血肉之躯奋力托起的成昆线，为进军极限的烈士们书写永恒的青春，成为人类征服自然灾害的一座钢铁的证据。
如今，成昆铁路雄险依旧，令人惊心动魄。山上山下一个个洞口，山上山下一座座桥梁，多少山头回旋着铁轨挽成的盘丝洞，极为壮观。苏联专家曾经预言：中国即使建成了成昆铁路，也会在十年内因自然界的灾害不可抗力而被摧毁，变成一堆废铁。但而今成昆线建成已有30年，并没有被强大的灾害力量所战胜。撑起成昆铁路的脊梁骨的，就是那些铁路建成后长年累月默默无闻地工作在铁路线上的铁路职工和武警战士（←武警在车站内巡逻）。几乎大部分的桥梁、隧道中都有专人看守。他们中的很多人，坚守在大山腹地，终年与孤独的钢轨、枕木，单调的绿树、虫鸣彼此为伴，生活艰苦，少数巡逻点、看守点甚至连喝水都要下山去背。三十年来，又有数百名成昆人为铁道的维护事业而献身。但是如果没有他们的付出甚至是牺牲，或许苏联专家的预言今天就将成为现实。事实证明，1997年6月7日、1998年8月4日、2000年8月16日的泥石流事件，如果没有巡守工人与驻守武警的丰富经验和紧急处置，多起特大列车颠覆事故将不可避免地发生。1999年11月16日，驻守成昆线安宁河大桥段的武警四川总队第三支队四中队副班长张银水，为了保证成昆铁路泸沽河大桥的安全，确保西昌发射中心“中星—22”国防保密卫星专列的顺利通过，在警戒任务中不幸殉职，年仅22岁。
在成昆铁路下普雄工区，有一位普通巡道工李作发，他每天在小相岭深处的两个小站间来回巡线，30年如一日，至2001年4月为止共徒步走过了16万公里，相当于绕地球走4圈。创造了不可思议的纪录。可以想见，巡道工是一个极为寂寞的工作，一年到头很少见到其他人，陪伴他的只有大山、铁轨、风雨。尤其在夜间，只听到蚊虫的嗡嗡声和自己的心跳声，那种寂寞令人难以忍受。但是30个年头，他都挺过来了，没有一丝怨言。
其实，象李作发这样在成昆铁路上默默奉献着的铁路工人们还有很多。他们心中大多只有一个愿望，用自己的劳动，换取成昆线大动脉的安全畅通。望着列车在面前呼啸而过，奔向远方，或许是他们最感到快乐的事情。他们说，只要国家需要，他们会一辈子在成昆线上干下去……

地质情况极为复杂的成昆铁路，各种危害性地质形态非常发育，向来有“地质博物馆”与“东方百慕大”之称。全线南段500余公里的线路经过烈度7—9度地震多发区，其中200多公里位于8—9度地震区，地壳运动剧烈，线路贯穿地区分布有普渡河大断裂、易门深大断裂等5道区域性大断层，岩层极为破碎。成都粘土、昔格达层、龙街粉砂、含盐、含石膏等特殊地层大量分布。沿线各处仅随时可能爆发的泥石流沟就分布有249道，分布长度740公里。滑坡分布有183处，危岩孤石、淤泥软土、崩塌、滑坡等隐患病害全线总共达830余处，平均每1.3公里1处，其中仅凉山州境内普雄工务段的221公里管段内就分布有470余处，是中国沿线病害最多也是最密集的一条铁路。在成昆铁路建设中，还大量遇到涌水、塌方、流砂、岩溶、岩爆、高温、瓦斯、淤泥等对桥隧施工极为不利的复杂情况，对桥梁隧道的设计施工以及常年维护带来许多困难。每年中国铁道部及其下属成都铁路局、西昌铁路分局为整治成昆铁路工程地质病害耗资达数百万元人民币。
尽管中国中央政府及铁道部门对成昆铁路每年投入如此多的资金，但由于成昆铁路所处的特殊地理位置使之经过地段地势险恶，气候多变，常年事故频发，自建成以来全线始终处于修后被毁，毁后重修的循环。根据30年的成昆铁路事故史可见，6至8月间是事故多发期，夏季雨期尤甚，由于降水导致地层松散不稳定，常发生泥石流、滑坡、崩塌导致铁路断道或掩埋车站，如大湾子站、新江站、铁西站、乐跃站、弯丘站、新铁村站、蒲坝站、普雄站、联合乡站、白果站等在历年的灾害中均有遭严重破坏的记录。据不完全统计，成昆铁路建成至今，仅泥石流就曾淤埋车站数十次，堵塞桥梁涵洞120余次，冲毁大桥2座，颠覆旅客列车1次，共造成线路行车中断1700余小时，死亡的人数高达300余人。由于泥石流等地质灾害频繁，成昆铁路每年造成损失达上百万元人民币。典型事故案例有：
1972年5至6月间，凉山州中部连续暴雨，诱发成昆铁路西昌段沿线一矿山泥石流，铁路被冲毁300米。
1976年6月29日，夏季锋面雨导致成昆铁路三滩段爆发泥石流，铁路被阻断。
1988年夏季，由于四川南部连降暴雨，成昆铁路北段沿线32道泥石流沟发生了54起泥石流事件，铁路被冲毁5次，2个车站遭到淤埋。
1989年9月4日，连续暴雨引发山洪与泥石流，成昆铁路漫水湾段1座铁路桥被冲毁。
1991年9月19日，成昆铁路大湾子至新江段爆发泥石流，流量6000余立方米，新江站被淤埋，新江2号铁路桥被冲毁。
1995年7月13日，暴雨诱发成昆铁路蒲坝至永郎段泥石流，流量30000余立方米，蒲坝站被淤埋，铁路被冲毁200米。
1997年6月7日，成昆铁路下普雄站站区爆发特大泥石流，流量1360000立方米，耳足一号隧道被淤埋，铁路被冲毁9处，165次旅客列车险遭颠覆。
1998年8月4日，由于持续暴雨，成昆铁路桐子林至攀枝花段发生泥石流事件，流量25000立方米，铁路被冲毁7处，冲空路基90米，钢轨悬空5米，两列货车、621次、205次、165次旅客列车被拦停，铁路断道64小时。
2000年8月16日，成昆铁路彭山段发生泥石流，流量2300立方米，铁路被冲毁100米，断道10小时。
中国铁路至今规模最大的1起铁路滑坡灾害事故、1起因泥石流导致的死亡100人以上的特大铁路行车颠覆事故也发生在成昆铁路：
1980年7月3日15时30分，四川省越西县凉山牛日河左岸谷坡成昆铁路铁西车站上方发生特大滑坡，滑坡体从高40—50米的采石场边坡下部剪切滑出，剪切口高于铁路10米。滑坡体掩埋采石场后继续前进，填埋铁路涵洞、路基，堵塞铁西隧道双线进口，路基上滑坡体厚达14米，体积2200000立方米，越过铁路25—30米，掩埋铁路160米，铁路中断40行车日，直接经济损失与整治费用总共达4686万元。
1981年7月9日1时30分，四川大渡河南岸的利子依达沟爆发特大泥石流，流量840000立方米。流体在几分钟内堵塞大渡河，坝体290000立方米，坝高最大达26米，回水5公里，一重约400吨的巨石被冲出山外，大渡河断流达4小时。成昆铁路尼日车站附近位于14‰长大坡度上跨越沟口的利子依达大桥遭毁灭性破坏，一孔31.7米预应力砼简支梁、一孔44米钢板梁被冲毁，2号桥墩被劈断为3截。1时46分，由格里坪开往成都的422次直快列车以40余公里的时速在桥位南侧奶奶包隧道口与泥石流遭遇，列车紧急刹车不及冲下山沟，两节内燃机车、一节邮政车（12号车）、一节硬座车（11号车）与一批旅客被泥石流推入大渡河，两节硬座车（10、9号车）在昆端桥台边坡颠覆，一节硬座车（8号车）在昆端桥台脱线（利子依达特大颠覆事故现场惨状→）。位于机车Ⅰ端的列车正司机，共产党员王明儒同志，列车副司机唐昌华同志为了全列车旅客生命财产的安全，毅然放弃逃生机会，面对着突如其来的灾难扳下了紧急刹掣的死闸，并在生命的最后几秒钟里连连拉响风笛，向着全列车一千余名沉睡中的旅客发出惊心动魄的警号。他们坚守着自己的岗位，随着失控的机车滑向咆哮的洪流，最终壮烈牺牲。同时遇难的有列车长严怀珍， 2名行李员，2名邮政员，2名列车员，机车Ⅱ端的2名正副司机以及90余名旅客。经事故后统计，事故造成旅客死亡达275人，成昆铁路瘫痪372小时，直接经济损失2000余万元。该次特大颠覆事故导致近2公里的原有线路报废，大渡河铁桥南桥台被迫向西移位重建，原利子依达隧道向山体内移展筑加长，正线直至1984年才恢复正常通车，工程耗资巨大。这场事故是迄今为止中国铁路上由自然灾害导致的最严重的列车事故。

不过当时为了省钱，修建的时候标准比较低，很多地方该修大桥甚至该通过隧道避开泥石流，却只修个涵洞，是造成后来灾害比较多的原因。

98年我去昆明时就碰到攀枝花断路，不过我运气好，座的是上午的207（现K113），如果座下午的165就到不了昆明了，三天后我从昆明座166回成都时线路刚刚修好，过三堆子站时只抢通了一条线，其它线都还被泥石流埋着。

成昆电气化时以经用隧道绕开了利子依达沟

成昆线充满了传奇！

现在成昆线上的客车点都不好，10年前的389次白天可以成都看到西昌。现在都是夜间，只有上行的166，天亮时到普雄，可以看一段，普攀间可是有沙马拉达隧道，三堆子大桥，漫水湾专线啊。

不会吧！我去年八月份走成昆全线的时候坐的都是朝发夕至的列车，上午由成都发车，下午6时多到西昌，次日晨由西昌离开，下午5时左右到达昆明站，用两天时间饱览了千里成昆线的壮观景象，山山水水和桥隧展线尽收眼底！

你座的是K941吧，这是这趟车现在也改在晚上发车了并沿长到了攀枝花。

现在的车次从成都南下除了成都南－普雄的慢车8619，其它都在下午和晚上发车，K113基本可以在白天看完成都－乌斯河段，丛昆明北上，K114，2512可在白天走完昆攀段，K166可在白天走完西成段，K118可在白天走完攀燕段。



此消息由FanSS在2002-04-01.21:22:01编辑过!