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楼主: lj1iang197

刘爷爷与郑州铁路局的恩怨——再见吧,刘爷爷!

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发表于 2017-3-25 18:32:49 | 显示全部楼层 |阅读模式
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发表于 2017-3-26 13:23:24 来自手机 | 显示全部楼层
人民号机车 发表于 2017-3-25 19:15
如此小肚鸡肠,睚眦必报之人,把傅志寰时期搞的高铁研发下马也就不足为奇了。为了个人恩怨,可以拿国家重要 ...

别提傅志寰时代的高铁研发:秦沈铁路的建设和中华之星的研发都是失败的。
秦沈铁路各站点除了沈阳外都远离市区:一直到今天还是十分偏僻:除了沈阳又没有大城市,秦沈铁路直到十几年后才链接上津秦高铁,现在到北京还是通过既有线。而沈山线在当年又不是特别急需修建平行线路的铁路,站点偏僻又使短途客流不足:作为辽宁最早通高铁的城市:葫芦岛和锦州至今还么有始发去省城的动车:大大降低了经济效益:其实当年作为最早的高铁起步线:如果选择更为急需的成渝等线路肯定更合理。
至于中华之星的研发完全是失败的。
发表于 2017-3-26 14:15:44 | 显示全部楼层
以后大家不要回LZ的帖子,不要浪费你们的精力。
发表于 2017-3-26 14:38:08 | 显示全部楼层
龙之剑 发表于 2017-3-26 13:23
别提傅志寰时代的高铁研发:秦沈铁路的建设和中华之星的研发都是失败的。
秦沈铁路各站点除了沈阳外都远离 ...

不懂就别乱评价,不怕闹笑话?
秦沈客专线对中国高铁的意义远不在其实用层面,而是为中国高铁土建工程积累了大量宝贵资料
之所以选在东北,想必也是有扩大数据积累(寒冷地区)的考虑,再说沈山怎么不紧张了?那个年代东北进出关的货运量比现在多得多吧?比起沪宁恐怕都有过之而无不及
至于中华之星你就更省省吧,侬懂技术?没有中华之星的研发,照刘志军这种自废武功的玩法,中国铁路装备业今天早已成为世界代工厂
发表于 2017-3-26 14:47:37 | 显示全部楼层
龙之剑 发表于 2017-3-26 13:23
别提傅志寰时代的高铁研发:秦沈铁路的建设和中华之星的研发都是失败的。
秦沈铁路各站点除了沈阳外都远离 ...

何况没有中华之星你引进个毛技术?真以为老外是傻子?哀求
至于选线,无非是一次探索,探索的结果就是这种模式并不十分合理,对日后高铁选线也做出了有益的尝试,怎么在你眼里什么都是失败的?只有卖国求荣在你看来才是成功对吗?
发表于 2017-3-26 17:22:39 | 显示全部楼层
铁道游击队长 发表于 2017-3-26 14:47
何况没有中华之星你引进个毛技术?真以为老外是傻子?哀求
至于选线,无非是一次探索,探索的结果就是这种 ...
这个尝试嘛……虽然也不能说没有其他因素,但反正我们老家高铁站到现在还是不毛之地
发表于 2017-3-27 19:46:35 | 显示全部楼层
铁道游击队长 发表于 2017-3-26 14:38
不懂就别乱评价,不怕闹笑话?
秦沈客专线对中国高铁的意义远不在其实用层面,而是为中国高铁土建工程积累 ...

铁道游击队还是一个小老左,高铁实验线选择秦沈铁路都不能算拍脑袋决策,是拍屁股决策:1999年那时中国急需高等级铁路的事成渝线,汉宜线,福州厦门线:汉宜线,福州厦门线根本就没铁路:而成渝两个特大城市靠一条等级很低又绕行的老成渝铁路连接:成渝这两个联系极为紧密的特大城市之间的铁路客运也就是聊胜于无:高速公路大巴不到四个小时,而火车的“特快”最少得十个小时以上运营速度,铁路客运基本处于全面溃退状态能力也严重不足,而且四川的铁路货运能力一直是严重不足,同时遂宁铁路那时还不能连接重庆。成渝两个特大城市的距离也绝对是动车最佳运距。
那时沈山铁路无论速度还是能力上与高速公路竞争都还是可以的,而且那时京沈高速也已通车,沈山铁路还进行了提速改造,高速公路还可以分流大量客流货流,沈山铁路铁路还算不上太紧张。
404公里秦沈铁路的资金用在建设高等级的成遂渝铁路,无论从哪方面降都更有道理。
明明是那届铁道部既不懂运营又分不清轻重缓急,你还为其辩护。
发表于 2017-3-27 20:17:21 | 显示全部楼层
铁道游击队长 发表于 2017-3-26 14:38
不懂就别乱评价,不怕闹笑话?
秦沈客专线对中国高铁的意义远不在其实用层面,而是为中国高铁土建工程积累 ...

秦沈铁路也算不上高寒线路,中国范围内高寒线路也不多,而且即使选择东北:也有更合适的线路做实验线路:例如长春--吉林线路就比搞秦沈铁路强的多:线路短:投资少得多,而且是支线不会像选择的秦沈铁路成了京哈大通道的卡脖子线路,两个城市都有相当规模,联系非常紧密,不愁客流;
那时铁路建设资金还是非常紧张的有建设秦沈铁路的钱都可以同时建设急需的遂宁到重庆高等级线路(与成达铁路成都遂宁段改造共同形成成渝快速通道)和长春至吉林高速铁路都够了。
要知道当年成都到重庆动车线路建设资金上多艰难:遂渝铁路最初只建设了单线预留复线成都遂宁段还利用了既有线路进行改造:而花费大量资金建设一条并不急需的秦沈铁路:这就是当年铁道部专家的“科学决策”?
你还为这帮白吃饱辩护:
我虽然是东北人,但根据当年全国的铁路供需情况,高铁起步线绝对不应该选择秦沈铁路。
而且实际情况也是秦沈铁路在站点设置上有很大问题:沿途站点远离市区:最可笑的是秦沈铁路开通后锦州去沈阳列车增加很多速度也更快了:锦州-沈阳铁路客流却大幅度下降:这在全国都没有:因为有了秦沈铁路锦州南站:经由锦州站去沈阳的列车大幅度减少,而秦沈铁路锦州南站又很偏僻:那时锦州南山隧道还没建设,锦州老城区去锦州南站要公交一个多小时。盘锦北站更是远到离谱几乎与盘锦没多少关系了:
致使现在锦州也没有去沈阳的始发城际动车;而城市规模比锦州小的的丹东到沈阳的动车客流多得多,同时也使盘锦市失去一次改变地理位置成为交通干线城市的机会:别说铁路“砖家”不懂运营,有些很简单的问题还用得着脑子去想吗?“当年铁路有位专家在电视上说了一句锦州到沈阳以后一个半小时就能到非常方便我都想打他一个嘴巴子锦州市区去锦州南站飞过去?”一句话就是想花掉国家的钱,根本不管效益问题。
发表于 2017-3-27 20:19:52 | 显示全部楼层
铁道游击队长 发表于 2017-3-26 14:47
何况没有中华之星你引进个毛技术?真以为老外是傻子?哀求
至于选线,无非是一次探索,探索的结果就是这种 ...

探索个毛:缺心眼也不会那样胡乱决策:就是花国家的钱不当个事。
发表于 2017-3-27 20:24:14 | 显示全部楼层
铁道游击队长 发表于 2017-3-26 14:47
何况没有中华之星你引进个毛技术?真以为老外是傻子?哀求
至于选线,无非是一次探索,探索的结果就是这种 ...

狗屁,少扯爱国主义:2003年那时还搞两头沉的动力集中有前途吗?最后还不是引进的技术:别说外国不卖你技术:又不是一家独大:有竞争拿到技术不成问题,而且那时的长白山显然更可靠:长白山动车一直在沈阳大连既有线运行一直到哈大高铁开通才退出。
发表于 2017-3-29 17:29:42 | 显示全部楼层
龙之剑 发表于 2017-3-27 20:17
秦沈铁路也算不上高寒线路,中国范围内高寒线路也不多,而且即使选择东北:也有更合适的线路做实验线路: ...

盘锦北都被称为沟帮子南了。
发表于 2017-3-30 10:57:18 | 显示全部楼层
本帖最后由 blaker 于 2017-3-30 11:00 编辑

郑州西北联络线 给郑州站减轻压力是好事呀...

郑州在局内 到现在还是一家独大呀...
没洛阳 商丘 安阳什么事


现在西局好多车也改走宁西 不走郑州了
发表于 2017-3-31 10:07:34 | 显示全部楼层
龙之剑 发表于 2017-3-27 20:17
秦沈铁路也算不上高寒线路,中国范围内高寒线路也不多,而且即使选择东北:也有更合适的线路做实验线路: ...

你说当年建秦沈线不急需?至少这点我不认同。秦沈线建设之前,东北客货运出山海关只有一条沈山线(京哈线沈山段),21世纪初公路货运还不如现在这般发达,而且东北出关的货物大多是木材、钢材、矿石、煤炭等大宗原材料,也不适合用公路大批量运输,无论效率和成本还是运输习惯,东北出关的大宗货物走铁路运输都是最佳选择。

但是一条沈山线要承担东三省全部的进出关客货运,你知道压力有多大么?记得看过当年铁道知识上的90年代的一些权威数据,全国干线中,客货运量折算下来最大的三段区间是:徐蚌段、郑洛段、山锦段。徐蚌段后来通过华东二通道分流、郑洛段很早就电化而且有新焦、焦柳线分流,但是整个东三省从建国之后就一直只有一条锦州-山海关的出关铁路(别提什么锦承线,基本没用),运输压力之大、运能运量之间的矛盾可想而知。

所以当初选择在沈山之间建客专,不光是为高速客运做实验的考虑,也是实实在在因为沈山间客货运压力导致这条客专要尽快上马,分流沈山线的客运、释放出更多的货运潜力来。

实际上秦沈客专开通之后有将近一半的过路客车(主要是夜间通过的特快快速)改走秦沈客专,极大的释放了沈山老线的货运能力。只不过因为这几年因为全国铁路货运量持续走低、东北经济疲软,铁总要狠抓客运来赚钱,一部分客车才又回到沈山老线上来。
发表于 2017-3-31 20:31:26 | 显示全部楼层
chasms 发表于 2017-3-31 10:07
你说当年建秦沈线不急需?至少这点我不认同。秦沈线建设之前,东北客货运出山海关只有一条沈山线(京哈线 ...

那也没有成渝线更为迫切:
1996年成渝高速公路通车后两个特大城市间的铁路客运几乎要退出客运市场了。极为迫切的需要一条高等级铁路连接这两个特大城市。
而且即使先搞秦沈铁路由于秦沈铁路的大站距,偏僻的车站后患无穷:
历来锦州到沈阳的城际客流量都是十分大的,而由于锦州南站的偏僻位置:几乎没有在城际客流上有多大作为,
而作为辽宁一个最重要的新兴城市:盘锦市本来可以借着秦沈铁路的建设改变经济地理位置:成为京哈大干线的重要车站:而由于盘锦北站离盘锦市区30多公里:一切又成了泡影:既没有对城市发展起到促进作用又失去大量城际客流:盘锦北站到沈阳票价45元 :一小时本来极具竞争力:但由于盘锦北站的尴尬位置:市民只能望北(站)兴叹,铁路又失去大量城际客流(不用说始发车,就是过路车到盘锦北站停车下客后基本就没有补充客流),当然锦州南站也是如此:秦沈铁路经由(或邻近)盘锦市区锦州南站更加靠近市区或进入锦州站基本上就是直线根本不比现有线路距离远:
铁路方面就是不作为:不考虑秦沈铁路作为京沈大干线一段的作用和城际客流 :搞成了现在这个鸟样子:
别说那时的铁道部砖家限于当年的条件看不到城际客流短途客流的重要性:
1锦州历来到沈阳的短途客流都非常大:别说铁道部专家不懂锦州地理:傻逼也不会选择一个需要一个多小时的车站(当然现在由于南山隧道开通快了不少,但锦州南站仍然比较偏远,)去做动车去沈阳,盘锦更不用说:一个绝好的铁路地方共赢的机会失去了。
一句话秦沈铁路就是铁道部专家的拍屁股项目:花了国家的钱就完事:绝不去考虑后续运营问题。
别说及时解决了入关货运问题:后续的运营败笔永远也解决不了除非重修线路。
发表于 2017-3-31 20:38:34 | 显示全部楼层
人民号机车 发表于 2017-3-27 21:20
你和别人争执的根本就不是一件事情,你只是在争执哪条线最应该先建,该线路走向是不是最合理这样一个非常 ...

你真当铁路的技术人员都是250:不搞那几个没用项目:连图纸都看不懂。
而且高铁的大头和基础是线路:、线路一旦确定至少几十年都没法变动,至于高速列车动车组显然可以不断改进你乃至研发新技术,
所以线路的走向,设站位置绝对不是枝节末梢问题:而是基础问题:
一条线路建成后基本不可动:对城市建设,铁路盈利的影响那是几十年的问题,甚至决定城市的兴衰。
发表于 2017-4-1 11:29:33 | 显示全部楼层
龙之剑 发表于 2017-3-31 20:38
你真当铁路的技术人员都是250:不搞那几个没用项目:连图纸都看不懂。
而且高铁的大头和基础是线路:、线 ...

铁路技术人员再250也比不过你
中国高铁有今天,最核心的东西就是靠南车时代撑着的,如果你有兴趣,有门道,去跟人打听打听,看看人家怎么评价自主研发的过程
你前边回我一大堆,我只是懒得和你这样的人废话码一堆字浪费时间而已,因为可以想象,到最后你也不会认账
其实看看你的名字就知道了,很多东西你恐怕确实理解不了。八成是金庸迷吧,这东西看多了本来就影响智力

发表于 2017-4-1 11:40:04 | 显示全部楼层
龙之剑 发表于 2017-3-31 20:31
那也没有成渝线更为迫切:
1996年成渝高速公路通车后两个特大城市间的铁路客运几乎要退出客运市场了。极为 ...

你说的跟我说的根本不是一回事 -----

你在谈秦沈设计和建设中的一些设计方面的不足问题,这对于当年建设秦沈线的迫切性是没有影响的。因为要先决定建设哪条线路,后面才能开始设计。前者是规划和战略问题,后者是实施的技术细节问题。你说的那些技术问题,如果当年决定建设的是成渝客专而非秦沈客专的话,也一样可能存在。

再者,你一再强调成渝之间客运的压力,可是你别忘了,当年的铁路不只是客运用的,货运的作用更大!成渝之间多数是省内的短途客流和物流,而且可以通过高速公路分担,而沈山线的运力瓶颈可以关乎整个东三省的客流物流进出内地的问题!

况且成渝之间的运输瓶颈和整个西南路网当年建设标准低是密切相关的、不是在那个时候(2000年前后)建一条成渝客专就可以解决的(现在西南的高铁网络已初步建成,成渝客专当然是水到渠成之事)。

而考虑到客货运综合运力的压力,沈山线无疑要比成渝重要的多而且紧迫的多。
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