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火车车钩发展过程解说

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发表于 2016-6-27 04:36:17 |显示全部楼层
一楼空着

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发表于 2016-6-27 04:44:42 |显示全部楼层
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火车刚刚发明出来的时候,使用的是插销式车钩
车钩两边都是凹的,一边设一个连接环,挂车时连接环进入凹口,固定插入其中一边并把这边插销锁上就可以了
目前国内在一些矿山和762毫米轨距小铁路上还是能看见插销式车钩的

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发表于 2016-6-27 04:46:16 |显示全部楼层
1830年英国铁路又设计出了螺旋车钩,后来欧洲大部分国家铁路都采用了英国铁路设计的螺旋车钩
(因为欧洲大部分国家的第一条铁路的修建都有英国铁路工程师参与,而且有一阵子全世界只有英国能制造铁路机车,所以欧洲很多国家都使用1435毫米标准轨距和螺旋车钩)。
螺旋车钩通过铁链扣接到两边的铁钩上,然后把中间的把手旋紧就OK了,解挂过程一样但是是反过来的。
因为铁链只能传递拉力而不能传递推力,所以车厢连接处两侧设计有缓冲饼来传递推力,
另外螺旋车钩在欧洲国家铁路机车车辆上是很常见的。




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发表于 2016-6-27 04:49:02 |显示全部楼层
因为螺旋车钩的挂车方式很麻烦,而且列车不能编组太长,否则铁链无法承受太大重量及列车冲动。并且及易发生断钩事故,而且连挂作业中稍有不慎就会导致调车员伤亡事故,后人一直在苦苦寻求改进方法。
1868年,美国发明家伊利·汉密尔顿·詹内根据人握手的原理启发,发明出了自动车钩,并获得专利权。后来詹内制作了一批自动车钩给美国各铁路公司试用,根据用户反馈的试用结果,在1873年开发出了改进型自动车钩并第二次获得专利权。(1872年美国铁路正式确定车钩高度标准为838.2毫米,1893年车钩高度标准规定限制为800.2毫米---876.3毫米间)
由于詹式自动车钩在实际使用中性能超过了螺旋车钩,1887年美国铁路车辆技师协会就正式建议各车辆厂在新造车辆时采用詹氏车钩,1893年美国国会通过美国铁路机车车辆采用詹氏车钩的决议条款。命令各铁路公司所有的机车车辆在条款限期内采用詹氏车钩,
到1902年为止,美国铁路机车车辆基本完成了车钩自动化,并在1916年完成了自动车钩标准统一化。
中国在1890年前后开始引进美国自动车钩和自动车钩制造技术来代替原来的螺旋车钩,到二战爆发前中国铁路百分之90的机车车辆完成了自动车钩化,
1949年10月1日新中国成立后,在1950年代中国铁路完成了所有机车车辆全部自动车钩化、自动车钩设计制造标准统一化和车钩高度统一化( 中国铁路车钩高度标准为880毫米)。


东风7C型调车机车使用的13号上开式自动车钩,其原型为美国铁路1930年设计,1932年投入使用的E型车钩。


中国铁路70吨货车使用的的17号下开式联锁车钩,原型为美国铁路1948年设计,1954年定型的F型车钩。

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发表于 2016-6-27 04:52:17 |显示全部楼层
詹式自动车钩的变种---苏联CA-3型自动车钩
苏联铁路在二战以前和欧洲铁路一样也使用螺旋车钩,二战爆发前的1933年苏联铁路进口了一批美国詹式自动车钩,通过对进口的美国詹式自动车钩进行测试,苏联铁路认为这种车钩性能不错,但是一些设计需要适用苏联铁路需要。
于是苏联设计师在美国詹式自动车钩的基础上,对一些原设计进行苏联化,同时加入自己的创新。于是1934年苏联铁路推出了CA-3型自动车钩,并在1935年后新造的机车车辆上开始安装,二战结束后苏联铁路开始大量推广CA-3型自动车钩代替原来的螺旋车钩,在1951年--1957年间苏联铁路完成了自动车钩化。
这个钩的活动部位就是里面的小钩舌,而承接拉力的部分则是两侧钩尖内,钩舌只是起个固定钩身的作用。要是解挂的话只用拉开释放杆就搞定,而连挂更是没有钩舌钩锁销之类的搀和,挂车就是把车开过去,顶开钩,也是咔嚓一下锁定。这个更好的是不管车钩是否歪了,反正顶进的时候会自动找正挂接位置,这个也比詹尼钩简便。
目前这种车钩在俄罗斯铁路、原苏联加盟共和国铁路、蒙古铁路上大量使用,中国铁路在中俄、中蒙、中哈边境铁路口岸站的宽轨型口岸调车机车也安装CA-3型自动车钩。


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发表于 2016-6-27 04:58:24 |显示全部楼层

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密接式车钩一般在高速铁路和地铁车辆上使用。它的体积小、重量轻、两车钩连挂后各方向的相对移动量很小,可实现真正的“密接”;同时,对提高制动软管、电气接头自动对接的可靠性极为有利。
国内国产版25T型客车和高铁动车都使用密接式车钩,保证列车高速运行转弯/上下坡时车钩连接的严密性,
也可以改善垂向相对位移有可能带来的安全隐患

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发表于 2016-6-27 04:58:52 |显示全部楼层
没有了,谢谢观看。

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发表于 2016-6-28 07:01:44 来自手机 |显示全部楼层
学习了,头一次看到俄国钩的好处

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发表于 2016-6-28 08:39:28 |显示全部楼层

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发表于 2016-6-28 08:42:25 |显示全部楼层

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补上詹式车钩和CA-3型车钩照片

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发表于 2016-6-30 09:59:16 |显示全部楼层
密接钩还有柴田钩、沙库钩之类,没说全。

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发表于 2016-6-30 12:58:28 |显示全部楼层
维基百科上好像是说詹式车钩是强度最大的车钩样式。反正实际情况是世界上搞万吨大列的国家都用的詹氏车钩

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发表于 2016-6-30 15:59:12 来自手机 |显示全部楼层
Lion2013 发表于 2016-6-30 12:58
维基百科上好像是说詹式车钩是强度最大的车钩样式。反正实际情况是世界上搞万吨大列的国家都用的詹氏车钩

苏联没试过万吨车吗?CA-3相对詹式钩有何缺点?我还奇怪我们搞“一五”时为何没换苏式钩。

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发表于 2016-6-30 16:47:31 |显示全部楼层
yywot 发表于 2016-6-30 15:59
苏联没试过万吨车吗?CA-3相对詹式钩有何缺点?我还奇怪我们搞“一五”时为何没换苏式钩。

维基上说苏联的列车一般不超过750米,6000吨,只有部分铁路公司开行8000吨列车。

维基上说握手钩是强度最大的车钩,那么SA3相比于握手钩主要缺点就是强度了,它的断裂拉力可能没有握手钩的大

维基上的数据也不是太全,而且很分散,SA3车钩的断裂拉力是2900kN,俄罗斯法规规定的最大牵引力是1320kN,我不知道这个对应多少吨的列车

而对于握手钩,维基上却没有提供拉力数据,只说它最大可以牵引32000吨列车

我找到了其他的数据,或许可以作为参考:
美国EMD SD90MAC机车,4300马力版本的启动牵引力是822.92kN,双机重联的启动牵引力已经超过俄罗斯法规规定的最大牵引力1320kN了,而美国机车重联多的甚至有三机、四机重联的。

下图这些机车,据说机车编组是EMD SD90MAC(4300或6000马力),GE ES44DC(4400马力),EMD SD90MAC,EMD SD70(4000马力),全都是4000马力或以上的,估计只要司机手柄稍微提狠点SD70与机后一位之间的车钩就超过2900kN了

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发表于 2016-6-30 17:07:53 |显示全部楼层
yywot 发表于 2016-6-30 15:59
苏联没试过万吨车吗?CA-3相对詹式钩有何缺点?我还奇怪我们搞“一五”时为何没换苏式钩。

1934年苏联铁路开发出CA-3型车钩的时候,中国铁路百分之90的机车车辆已经都装上了詹式车钩。

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发表于 2016-6-30 18:27:09 |显示全部楼层

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发表于 2016-7-1 08:39:15 |显示全部楼层
aka 发表于 2016-6-30 18:27
https://en.wikipedia.org/wiki/Railway_coupling
https://en.wikipedia.org/wiki/Janney_coupler
https:// ...

我看的也是这几个词条

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发表于 2016-7-1 20:26:32 来自手机 |显示全部楼层
五子棋 发表于 2016-6-30 17:07
1934年苏联铁路开发出CA-3型车钩的时候,中国铁路百分之90的机车车辆已经都装上了詹式车钩。

我想问的是为何我们没把詹式钩换CA-3。那年代仿苏挺多的

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发表于 2016-7-1 20:32:07 |显示全部楼层
yywot 发表于 2016-7-1 20:26
我想问的是为何我们没把詹式钩换CA-3。那年代仿苏挺多的

1、国内很多铁路技术标准是参考美国的,没有必要再去学苏联
2、更换车钩,会导致车钩过渡期很长,苏联铁路从链子钩过渡到CA-3钩用了22年才过渡完,我国从清末引进詹式钩,到1950年代完成过渡,貌似也用了60多年。

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发表于 2016-7-2 12:28:36 |显示全部楼层
五子棋 发表于 2016-7-1 20:32
1、国内很多铁路技术标准是参考美国的,没有必要再去学苏联
2、更换车钩,会导致车钩过渡期很长,苏联铁路 ...

而且假如中国用了CA-3,我估计大秦铁路在不换钩的情况下想上万吨就困难了
但是话说大秦铁路轴重都跟其他铁路不一样,他们的车也不去别的路上跑,换个钩子也没啥;后期出的25T还都换密接钩了呢,只不过仅限于客车车列内部,跟机车还是用的握手钩

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