海子铁路网

 找回密码
 注册进站

QQ登录

只需一步,快速开始

查看: 3496|回复: 28

降速与723事故无关,反对降速者不要拿723说事

[复制链接]

130

主题

6

好友

4715

积分

快速

Rank: 4Rank: 4Rank: 4Rank: 4

发表于 2015-4-30 22:57:57 |显示全部楼层
本帖最后由 人民号机车 于 2015-4-30 23:00 编辑

比方,有人卖假药,虽有举报但未处理,后来吃假药的病人死了,事件曝光,卖假药者被抓,但经检查那个人不是被假药毒死的,而是耽误治疗导致的,
但是,卖假药者仍然被处以拘留和罚款,并要求其以后不得继续卖假药。
在这里,对卖假药者的处理和取缔,与死人事件无必然联系,即使没有死人,卖假药也是违法的,也要取缔,死人事件只是使卖假药的问题被曝光,得到了重视,进行了处理。
其实723事故与降速的关系和这个例子相似。
有没有723事故,都应该降速,因为安全冗余被侵蚀,施工质量有缺陷,技术水平不过关,存在安全隐患。超速行驶就像卖假药,不能说只要还没有出事故,还没有人命,这些隐患就可以不予重视,就可以继续超速行驶。
723事故发生,导致了对安全问题的全面检讨,不管723事故本身的原因,还是与这个事故无关但有安全隐患的其他问题,都在检讨之列,降速是基于对技术、设备、质量、管理等问题全面评估后得出的结论,与723事故本身的原因并无必然联系。723事故只是促使了对安全问题的检讨和评估。
所以咬着723事故与速度无关就说降速是错误的,毫无道理。你开车撞人的时候没有酒驾,不等于你酒驾就不应该制止。

14

主题

0

好友

468

积分

临客

Rank: 1

发表于 2015-4-30 23:13:55 |显示全部楼层
此话荒谬,如果仅仅是因为线路不达标、安全冗余等问题,那为什么新批复的铁路都由350改成300或250的?就好比这个人卖假药被取缔了,结果卖真药的来了,就说这个要出错假药,真药也不许卖了?

594

主题

2

好友

4549

积分

快速

Rank: 4Rank: 4Rank: 4Rank: 4

发表于 2015-4-30 23:48:04 |显示全部楼层
降速的事不去讲了,降标则是遗臭万年啊!

高阻、降速哥将中国铁路两次大降速,更为恶劣的是将许多新修的铁路降低技术标准,但降标不降成本,危害更大,贻害后世(永远提不了速,除非新建但造成浪费)!

723报告中讲LZJ擅自提高建设标准要问责,对庸官擅自降低建设标准也要问责(而且是造成极大浪费)!

毛主席讲:贪污和浪费都是犯罪!
对一些不进步、不发展;开倒车、保平安;会推责、会忽悠的庸官也应该进行惩治!

[ 日本高铁都跑320公里时速了,500时速的磁悬浮也开工了(中国高铁最大竞争者);高阻还在降速、降标(危害更大)开历史倒车!

723事故动车在京沪高铁上就晚点了!京沪高铁在快完工时,被高阻强行拆除了风屏障!
海关达芬奇事件也和他一点关系没有!

降速、降标(危害更大)开历史倒车被忽悠成了科学规划、科学发展!
(像西成线、郑渝线、海南环线、成都-广州高铁通道等,是一段高标准,一段低标准(高阻所降)。。。叫人看笑话啊。。。]


绝对安全的东西是没有的,飞机、轮船、火箭、卫星都有可能出事(与速度快慢无关),躺在床上也可能死人,只能追求更小的出事概率而已!
(可网上搜索查看  科技部副部长:温州动车事故发生原因跟速度无关)

594

主题

2

好友

4549

积分

快速

Rank: 4Rank: 4Rank: 4Rank: 4

发表于 2015-4-30 23:51:50 |显示全部楼层
两院专家呼吁:高铁早日恢复350公里/小时的运营
人民网  2014年6月9日

2014年6月7日,青岛。面对 “十一五”国家科技支撑计划——“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目的辉煌成果,由中国科学院和中国工程院13位院士组成的专家组,在组长院士杨卫的主持下,一致同意项目通过验收,并提出建议:在科学认证基础上,早日实现350公里/小时的运营。

***铁总总工何华武、副总经理卢春房均参加了此次会议


中铁建总裁赵广发:高铁降速是巨大的浪费
2015年03月07日   信息时报

据信息时报北京(特派记者 蒋隽 田桂丹 万宇 刘宇雄)报道,在昨天全国政协委员的分组讨论中,中铁建总裁赵广发表示现在不少高铁以时速200公里的速度运营是巨大浪费,建议高铁恢复350公里时速;

       中铁建总裁赵广发:建设按350公里时速,降速是浪费

       在分组讨论中,全国政协委员、中铁建总裁赵广发建议,高铁恢复350公里的时速。他说中国高铁的规划、设计、建设基本都是350公里的时速,“北京28分钟到天津,跑了几年,实践证明是安全的,但最近两年降速了,不应该!”他说高铁的规划时速都是国务院研究、人代会通过的,不应该随意降速,“造成人为的浪费”。

       特别是在西部大开发中,北京到西安、兰州、乌鲁木齐的高铁,规划设计建设都是350公里时速,但是北京到西安段现在跑300公里,西安到乌鲁木齐2000多公里,时速只有200公里,“实际跑起来还不到200公里,只有100多公里/小时,越到西部越慢、越长越慢。”

       他建议恢复原来的设计时速,“都是按350公里设计、实施、建设的,(现在这样)造成了极大的浪费。”


高阻、降速哥将中国铁路两次大降速,更为恶劣的是将许多新修的铁路降低技术标准,但降标不降成本,危害更大,贻害后世!(永远提不了速,除非新建但造成浪费)



594

主题

2

好友

4549

积分

快速

Rank: 4Rank: 4Rank: 4Rank: 4

发表于 2015-4-30 23:55:45 |显示全部楼层
南车董事长赵小刚:高铁降速是不太理性的

网  易 财  经 2012年5月21日   讯

“我个人认为(高铁)降速是不太理性的,这只是一种权宜之计”,在第四届中国制造业年会论坛的主题演讲上,中国南车股份有限公司董事长赵小刚认为,京沪线在未来有可能再恢复到时速350—380公里。


赵小刚从安全角度分析了我国高铁运营的现状:按照国际铁路联盟规定的标准,脱轨系数小于0.8的为安全标准,我国最开始引进的原型车在进行实验的时候,当时速为250公里/小时时脱轨系数的最大值为0.72;而我国自主研发的动车组,在时速为386.3公里/小时的时候,该系数最大值则为0.34。


“也就是说,随着速度的提升,安全的余量会越来越大,而不是越来越小,”赵小刚说道,“所以我认为京沪线再恢复到时速350-380公里是可能的,因为在技术上、安全上是没有一点问题的。”


我国高铁经历了将近20年的高速发展,期间进行了六次大提速,但在7·23事故之后,国务院决定对高铁和动车组实施降速运营:设计最高时速350公里的高铁,按时速300公里运行;设计最高时速250公里的高铁,按时速200公里运行;既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。


对高铁降速运营提出质疑的不止赵小刚一人,此前不久,商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育(微博)就从商业规律角度对于高铁的降速运营提出了质疑。他认为降速之后的高铁失去了速度优势,使得高铁在争夺追求速度的高端客源方面失去了竞争优势;同时,降速运营也将对能源经济性产生负面影响。梅新育认为我国对于高铁的这一调整违背了经济规律。


在此次论坛上,针对此前对于中国高铁发展速度过快的质疑,赵小刚也做出了积极的回应。


“中国高铁的发展从90年代初认证到现在已经有20年的时间了,1997年铁道部成立京沪铁路技术研究组,2004年-2005年中国南车从日本引进技术联合设计生产高速动车组,2008-2011年,中国开通了包括京沪线在内的一共7条,投入高铁运营近1万公里,超过了欧洲、日本、俄罗斯的高铁运营里程之和。”赵小刚认为,这些都标志着国际铁路界对中国高铁成就的认可。

594

主题

2

好友

4549

积分

快速

Rank: 4Rank: 4Rank: 4Rank: 4

发表于 2015-4-30 23:57:32 |显示全部楼层
南车 董 事长赵 小 刚: 高速列车在时速400公里以下的能耗是可以忽略不计的 ; 中国高铁比国外更舒适、更平稳

赵 小 刚 ( 南 车 董 事长 ):中国火 车的现在和末来  
2013-08-01 人  民  铁  道  网     

从能耗上来讲,现在京沪高铁上跑时速300公里或者380公里的动车,我们做过测试,能耗水平是很低的,每人每百公里耗电仅3.8度。京沪1300多公里的旅程,每个人耗电低于50度。开汽车,从北京到上海,所耗的汽油转化成电的话,肯定远远大于火车。高速列车在时速400公里以下的能耗是可以忽略不计的。

我到欧洲、日本都坐过高铁。当列车运行到时速270、280公里时候,我都要起身在列车上走一走,感受一下它的稳定性。在欧洲,当列车时速达到270公里时,我在列车上几乎很难迈步,如果不扶着两边的座椅,是很容易摔倒的。郑(州)西(安)高铁开通时,当列车时速到350公里的时候,我在车厢内走路几乎没什么感觉,不需要扶。在京沪线,当CRH380A型高速列车从零时速加速到300公里时,我在桌上竖立的一支香烟甚至都没有倒下。      

在电视上,我曾看到一个镜头:高速列车上,一个小孩搭积木,搭得很高,速度表显示的时速是300公里。看完后,我很感动,真正觉得我们的高速列车稳定性确实创造了世界最高水平。      

关于舒适性指标,国际铁路联盟有一个标准是小于2是优秀,2到2.5是良好,2.5到3是及格,3以上是不及格。这个指标是指从纵向、垂向、横向三个方向测量列车的振动和加速度,把测得的数值综合起来后得到的一个数据。CRH380A型高速列车的舒适性指标达到了1.6。

一、        高铁运行速度不能超过300公里时速

国外高铁运行不能超过300公里时速(有也是很短时间),是因为他们建得早,线间距、拐弯半径、平顺度、通道截面、曲线超高、有砟/无砟等技术参数都比较低,想快也快不了,而不是经济原因,更不是能耗原因!

日本已经动工建设500公里时速的磁悬浮铁路了!

日本、法国、韩国等都在开发更高速度的轮轨列车,但他们的线路条件【线间距(日本4.3m、法国4.5m,中国许多是5.0m)、拐弯半径、有砟/无砟等】决定了他们的列车不能跑得太快!
南车董事长赵小刚讲,法国、日本的高铁,速度达到270公里时速时,车内走路必须扶着,否则站不稳!
此方面的资料、文献在跨越时期是很多的!

二、        高铁线路的沉降

一些 高铁黑 说国外10-20年才修好一条高铁,中国3-5年就修好了,高铁线路路基的沉降稳定就要3-4年!
中国的高铁是桥梁为主,不是以路基为主,是打几十米深的水泥桩子到岩石层,再加上特殊填料确保基本没有沉降(有也很少),和普通路基是完全两种不同的技术!

三、        高铁的效益

SGZ上台后,两次大降速,票价也下降,实际上对高铁的效益打击很大,武广高铁效益就下降很多,沿海高铁下降更多,发改委定的票价是按速度来定的;

新开通的铁路如厦深高铁,LZJ本来讲要提速到300,SGZ降速到200,票价是按200时速来收的,票价很低,但建设成本则基本一样;这么一搞,铁总自己的收入少了; 乘客也不满意,一是嫌速度慢,二是嫌车次少、买不到票!而没有人在乎票价再贵上几十元!(买黄牛票也愿意)
SGZ在铁路大降速、降标后,认为中国人坐不起高铁,所以动车组也没有订多少,搞得现在新高铁线路开通后一直缺车!早两年则南车、北车没事干。
(我认为厦深跑250是绝对没问题!其他沿海高铁跑250都好几年了)

京沪高铁LZJ是按380公里时速运行,4小时内北京到上海,此线路开通后将基本废了民航的“黄金航线”,但SGZ降为300公里时速后,北京到上海要5小时了,大大降低了京沪高铁的竞争力!如果京沪高铁提速到380,其客流量至少还可增加20%以上!

4小时是高铁运行的效益线,超过4小时,许多人坐飞机去了!

高铁与民航的竞争,使机票大幅下降也是高铁的几大贡献之一!

LZJ在建高铁时,就说高铁能盈利,所以不用害怕贷款,他确实是有这个能力的!标准高、效益也高!建的速度也快(他本身是工作狂),早投产、早有效益!
SGZ光是铁路一年大停工,对铁路造成的损失就是上千亿,但中国的官场体制是打“贪”不打“庸”,无所作为、平安无事,长命百岁!(中国的官场体制也是急需改革,让官员能干事、贪不了、待遇和贡献挂钩)

SGZ搞两次大降速,明显是技术外行的决定,且对高铁的市场前景判断错误(他离开铁路系统的十年恰好是铁路发展最快的十年,且他不是技术出身),虽然现在有些改正,但已造成巨大损失!
可搜索查看:
科技部副部长 温州动车事故发生原因跟速度无关  2012年04月01日  新华网

SGZ搞高铁降标后,因为重新设计 及延误施工造成的土地、拆迁、人力成本上升,低标准和高标准铁路成本基本一样,但将来只能低速、低票价,严重影响高铁收益!

中国的四横四纵高铁基本是黄金线路,赚钱肯定没问题(只是时间早晚而已),那么多人口,都是潜在的乘客!
西成、成贵、渝黔、郑渝照理来说也是黄金线路,可惜被SGZ降低了技术标准,速度快不起来,许多人就坐飞机去了;到2020年普通老百姓坐飞机、高铁都是一件很平常的事!

高铁恢复到原来的设计速度运行,其效益还要高出一大截!

原来许多被高铁逼停的航线,在高铁降速后又重新飞起来了(如广州-武汉,上海—武汉等)

四、        看一些事物,眼光的长远度、角度不同(如看1年、10年、100年),其结果就不一样

可口可乐在中国宁愿赔3年也要卖下去,看的就是是5年、10年后的结果!
杭州西湖景点免费,而其带动的餐饮、住宿则是赚钱的!

一些高铁黑们看事物只看一点(运营效益),且只看短期;用目光狭窄、鼠目寸光、愚昧无知、祸国殃民来形容一点不过分!

再过3—5年坐高铁都很平常,如果那时再修高铁,成本会高很多!

五、        高铁是中国崛起、实现中国梦的产物,是中国的名片!

高铁是最适合中国国情的交通工具(人多、人口密度大),汽车、飞机都比不过高铁;
(现在许多人是将私家车开到高铁站,停到停车场,然后坐高铁去外地,到外地高铁站再租车出行,回来再坐高铁到出发城市,然后开私家车回家,这样比美国的纯粹开汽车出行效率还高)

中国的崛起还伴随着国防军事的崛起,中国搞航母、搞五代战机,绝不是为了自身赚钱!
建设高铁也不仅仅为了什么高铁的运营效益(当然有则最好),是为了追求其社会效益、拉动经济发展、或者是国防作用(如青藏铁路就是一条国防铁路)!
(李总理在2014.7长沙视察高铁讲话)
中国有几十万公里的公路都不收费,为何一定要每条高铁都赚钱!

高铁的社会效益远远大于其运营效益,是各级政府的共识!

国家耗费人力、物力去搞出口换外汇、买美国国债,不如把人力、物力留在国内搞基础建设!
到国外去买奢侈品,不如支持国内的高铁建设!

中国许多“理论家”在解放前是迷信“苏俄的革命理论”,现在则是迷信“西方的经济模型”,由此模型推导出的“中国崩溃论”、“高铁崩溃论”、“人民币、房产崩溃论”等层出不穷,但中国到现在还没“崩溃”!

北交大 赵坚之流竟然用印度的经验来指导中国!
印度在解放前、80年代前都和中国差不多,甚至比中国好,但现在中国不论是人均GDP还是总的GDP都是印度的三倍以上!印度人是很难坐得起高铁的!
(中国用30年走了完西方100年的路,许多人的脑子还没适应过来!)

LZJ新建高标准客运专线,将老铁路主要跑货运,策略是对的!
SGZ新建低标准客货两用线铁路,使新、老铁路都低速跑客、货运,是完全错误!
(经济发展到一定阶段,重工业比重下降,煤炭、水泥、钢材等运量下降,第三产业人流上升;现在的铁路货运量增速在下降,大宗物品的运输反而少了;无需再建货运专线,老铁路跑货运足矣!)

中国的民航、汽车产业都被外资搞惨了,特别是汽车产业几乎就是外资品牌的代工厂!只有高铁产业算是掌握了技术,打出了中国品牌!
LZJ对此的功劳还是很大的!
(我对LZJ的看法是一分为二,功过分开,不以功否定过,也不以过否定功,不能因为林彪反对毛,就把他的战功都否定了;21世纪导报一记者把LZJ从头骂到尾,甚至造谣;你骂他“贪”我也理解,但骂他高铁建设、管理方式等,则有些不可理喻了;但现在真相大白了,21世纪导报原来有一批“新闻敲诈”人士,以前的铁道部估计没给交过“保护费”!)

中国的高铁在不再收取折旧费后(即收回建设成本或由国家补贴代还),票价将下降很多,真正成为普通老百姓日常的快捷交通工具!
LZJ说的话是没错的![有他在,铁总都可负担得起全部折旧费(建设成本)]
中移动在网络建设成本收回来后,原来话费4毛一分钟双向收费,现在变成1毛一分钟单向收费,仍有钱赚!
(如同住房费用,原来月付“房贷+水电费”,贷款还清后,只需月付“水电费”就行了!)


高阻、降速哥在快下台、被万人唾 m a  的情况下,不得不同意了一些350高铁,如商杭、郑合、昌吉赣、济青二线、西武、
郑万(虽然渝万已被降为250不留提速)等!
郑万线路 2014.10 湖北、河南、重庆三地强烈要求按350建设,重庆要求重庆—郑州4小时内到达!
现在只是补交350可行报告,报告上去后只待发改委批准!
可搜索查看:郑万铁路可研报告全文曝光

连银西都按兰新二线标准建设(无砟、线距5m),此高铁在LZJ时代也只是200-250的!
宁夏强烈要求银西铁路按客运专线建设,
2014.12.4-6新建银川至西安铁路调整可行性研究报告评审会,将其提高为客运专线
可搜索查看:银西铁路客运专线将于2018年建成通车

594

主题

2

好友

4549

积分

快速

Rank: 4Rank: 4Rank: 4Rank: 4

发表于 2015-5-1 00:02:12 |显示全部楼层
何 华 武:我国自主创新的350公里时速的高铁技术更快捷、更安全、更舒适
科技日报  2011-06-29

中国工程院院士、铁道部总工程师何华武今天在铁道部举行的京沪高铁新闻通气会上说,前段时间个别媒体刊登的“中国高铁时速350公里造假”言论是极其荒谬的。在中国铁道科学院、中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司、中国北车唐山轨道客车有限公司和长春轨道客车有限公司的相关技术人员用数据和事实陈述了我国自主创新研制的高速动车技术后,何华武明确表态:我国自主创新350公里高铁技术更快捷、更安全、更舒适。

自2004年以来,在党中央、国务院确定的铁路装备“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的基本方针指引下,中国铁路开始走上一条引进消化吸收再创新,从而加速技术装备现代化的道路。

何华武介绍说,由于中国庞大的高铁建设市场,引来欧洲、日本等高铁原创国相关企业争相进入中国市场。而铁道部也快速确立了只面对国内企业招标,引进3辆原装车验证,国内散件少量组装,其余全部在国内生产的运作模式。对引进国外技术,铁道部有着非常明确的战备目标,即引进的目的是搭建再创新的平台,时速200公里只是起点,要做的是300公里、350公里甚至380公里。

第一个台阶,从2004年开始,通过3年多的引进消化吸收再创新,加上我国铁路十几年对高速铁路技术的跟踪与积累,使我国铁路在较短时间内以较低的成本掌握了高速动车组总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统9项关键技术和10项主要配套技术。此后,一系列时速200公里及以上的动车组在铁路第六次既有线大提速时亮相。

第二个台阶,在掌握时速200—250公里高速列车技术的基础上,自主研制生产了时速350公里高速列车。2008年4月11日,国产时速350公里CRH3“和谐号”动车组下线,标志着中国高速列车技术达到世界领先水平。这个台阶的重大成果,是在轮轨动力学、气动力学控制、车体结构、转向架、牵引系统、制动系统、环境控制、系统集成等制约速度提升的关键技术上实现重大突破,时速350公里高速列车批量投入运用。

第三个台阶,是生产新一代高速动车组。庞大的高铁工程项目给国内众多科研院所提供了一个巨大的研发平台,也得到了科技部的大力支持,使中国高速铁路创新工程形成了一个全国大协作的局面。

2007年8月17日,科技部与铁道部共同建立起中国铁路装备现代化自主创新平台。在这个行业与科技部共同构建的首个国家级自主创新平台上,铁道部作为产业代表,在创新体系中发挥市场引导、拉动产业的作用;科技部作为学、研代表,在体系中发挥科研资源配置、提升基础研究水平的支撑保障作用,共同完成中国铁路装备现代化的自主创新。

仅仅半年后,两部之间的合作再进一步。2008年2月26日,科技部与铁道部在北京钓鱼台国宾馆签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》,明确提出中国将研制成功符合京沪高速铁路运营需求的时速350公里及以上等级的高速列车。

几年来,直接参与高铁技术研发创新活动的有国内近20多所大学和研究院所,50多名两院院士和1万多名研究人员,系统解决了我国高速铁路的一系列重大关键技术。

那么,我们自主创新研制的新一代高速动车应用和检测数据如何?中国铁道科学研究院常务副院长康熊告诉科技日报记者,自2008年国产时速350公里CRH系列下线后,由国家高速系统工程实验室承担,先后在铁科院环型试验线和京津、郑西、武广线做了15大类共52项试验,按时速385公里对其进行安全评估,其最大脱轨系数为0.4、轮重减载力为0.78、横向轴力为40.57千米,而标准值分别要求小于0.8、0.8、48千米。

中国高铁运行时速从250公里到350公里再到今年的380公里,仅用了不到6年。几年来,围绕高速铁路自主创新,中国已经建成5个国家级实验室和4个国家级工程实验室,开始着手对智能交通及超高速等未来技术进行超前研发。

不久前,针对中国高速列车技术发展战略需求,“十二五”国家科技支撑计划项目“智能高速列车系统关键技术研究及样车”及863计划项目“高速铁路重大关键技术及装备的研制”先后启动。

“这个项目将研究物联网、传感网等专项新技术,这些新技术形成的网络将与列车控制网络相融合。”承担“智能列车样车研制”课题的长春轨道客车股份有限公司牛得田说,智能列车就是给高速列车加载智能系统,即给数万个零件安装电子传感器,让高速列车时刻处于数字化环境内。什么地方出隐患,哪怕是非常细微的差异,这一系统都会以信息智能处理与交互为支撑,进行自检测、自诊断、自决策能力,为高速列车的安全可靠运行和全生命周期提供高科技保障。

据介绍,我国高铁将在近期全部采用智能化动车,采用最先进的传感技术,全面监控高速列车各个系统,提高列车的主动安全预防能力。(矫阳)


594

主题

2

好友

4549

积分

快速

Rank: 4Rank: 4Rank: 4Rank: 4

发表于 2015-5-1 00:02:49 |显示全部楼层
未来5至10年中国高铁时速将突破400公里 , 可惜被 庸官盛高阻大降速(两次)、大降标(危害极大)开了倒车

中新社北京 2010年11月6日  

铁道部副总工程师、运输局局长张曙光今天表示,未来5到10年内,中国高铁时速突破400公里没有问题;未来20年,运行时速有望突破500公里。同时在不断优化设计的过程中,高铁将更节能。

  张曙光是在清华大学高速铁路技术研究中心第一次管理委员会、专家指导委员会全体会议上介绍上述情况的。张曙光说,中国高铁运行时速从250公里到350公里再到今年的380公里,仅用了不到6年。明年3月份还将在京沪试验段上做500公里的试验。而发达国家走完这一段用了近30年。

  张曙光说,高铁的节能效果非常明显。比如现在350公里的列车,能耗大约是大巴的1/3、小轿车的1/6、飞机的1/4。通过优化气动外形、减少运行阻力等技术措施,还能更节能。以京沪高速为例,如果京沪高速开行100对车的话,全年回收的电超过1亿度。

  张曙光表示,纵观世界高速列车技术的发展,第一条高速列车在日本诞生,到现在也就是五六十年时间,但是世界各国从来没有停止过对速度、安全可靠性、节能追求的步伐,“一方面是为了占据国际市场,要有自己的话语权,另一方面也是经济发展、社会发展的需求”。中国的高速列车谋划于1992年,2004年正式启动,坚持自主创新,取得了重大成就。部分头型设计已向美国转让。

  据了解,更高水平的智能化列车将作为“十二五”科技部、铁道部的重点计划,并被列入国家863支撑计划。智能化列车将采用先进传感技术,全面监控高速列车各个系统,提高列车的主动安全预防能力。

可惜跨越、曙光都下了台,高阻上台后,中国铁路开始了大降速、大降标的开历史倒车之旅!

130

主题

6

好友

4715

积分

快速

Rank: 4Rank: 4Rank: 4Rank: 4

发表于 2015-5-1 00:03:58 |显示全部楼层
coka 发表于 2015-4-30 23:13
此话荒谬,如果仅仅是因为线路不达标、安全冗余等问题,那为什么新批复的铁路都由350改成300或250的?就好比 ...

这是两个问题,不存在有谁来证明谁的问题。后来新批复的是什么标准是考虑成本,可行性,市场等因素,独立做出的决定,不管以前的是不是达标,都不意味着以后的批复都要按照以前批复的项目标准走,比以前高还是比以前低都是发改委的权力。更不能以后来批复的项目标准来推断以前以前的项目是不是达标了。
再者,速度不光与线路有关,还与车辆、信号、控制技术等各种因素有关,降速是根据各项影响因素综合做出的。即便线路质量可以350,但列车的安全速度是300,那也不能按350跑。就像人家说的,买个300的车跑350,牺牲安全冗余,还称自己创新了。

130

主题

6

好友

4715

积分

快速

Rank: 4Rank: 4Rank: 4Rank: 4

发表于 2015-5-1 00:09:41 |显示全部楼层
wangwenjian 发表于 2015-4-30 23:48
降速的事不去讲了,降标则是遗臭万年啊!

高阻、降速哥将中国铁路两次大降速,更为恶劣的是将许多新修的 ...

你可真够勤奋的,只是干活质量不怎么样,偷奸耍懒,只知道复制粘贴,就像望小区住户的信箱塞广告一样,整天塞,就没有人看了,开了信箱直接将那些广告扔垃圾箱,已经成为一种环境污染。

130

主题

6

好友

4715

积分

快速

Rank: 4Rank: 4Rank: 4Rank: 4

发表于 2015-5-1 00:12:34 |显示全部楼层
wangwenjian 发表于 2015-5-1 00:02
未来5至10年中国高铁时速将突破400公里 , 可惜被 庸官盛高阻大降速(两次)、大降标(危害极大)开了倒车
...

你用撒谎的人说的话来证明他说的话不是谎话,是不是有点智商缺钙?

594

主题

2

好友

4549

积分

快速

Rank: 4Rank: 4Rank: 4Rank: 4

发表于 2015-5-1 00:15:40 |显示全部楼层
某些庸官,为推卸管理责任、保自己名声,宁愿损害国家名声、行业名声
(宁愿对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功)

594

主题

2

好友

4549

积分

快速

Rank: 4Rank: 4Rank: 4Rank: 4

发表于 2015-5-1 00:18:39 |显示全部楼层
摘录一些评论吧:


人民日报:铁路建设不能开倒车    2012年01月06日

     当前的铁路建设存在赶工期、试运行期过短的现象。但是,不能因为一次事故就对铁路建设,尤其是高铁建设盲目猜疑。我们对铁路事故要重视,但不能因噎废食。

铁路建设不能开倒车,发展铁路是国情决定的。

在一定意义上来说,资源环境将成为中国选择运输发展模式的关键。优先发展的运输方式必然具备运量大、运距长、成本低、能耗小、占地少,且有一定速度优势的特点。


人民日报:治治庸官     2011年08月19日

    何谓庸官?就是那些暮气沉沉、能力平平,心懒、嘴懒、手懒、身懒,不想作为、不会作为的干部。近些年来,一些地方频频发生重大、特大事故,造成重大人员伤亡和财产损失,一个很重要的原因就是庸官不懂得如何抓管理、抓安全生产,不愿意深入第一线指挥,不肯动脑、动手去解决事故隐患等问题。。。。


略谈近期京沪高铁四天三起故障
2011-07-23 00:47:40
铁道系统内 人士文章,此博文发布的当晚就发生了723事故

京沪高铁并不是第一条投入商业运行的长距离高铁,四天三起故障,引发大面积晚点在其他高铁线上非常鲜见。武广也千余公里长,人家跑350一年半了也没有啥故障闹得这么大的动静,京沪跑300就成了这个样子?高铁黑们无论如何也无法将技术不成熟、吃安全余量的屎盒子再给扣到高铁头上。

大家知道,新设备投入运行初期有一个磨合期,这是个故障频发的时期,任何设备皆有这么一个过程,何况高铁是一个大系统,任何一个子系统出问题都有可能影响全局。前期的试运营毕竟只是个体试验,和实战中大密度,高强度的运营环境还是有较大区别的,绝无可能将实际运营中所有问题都暴露出来。试验并不能模拟一切,有些问题只能在实际运营中才能集中暴露。文科的妓者们不懂这些,但我相信有过现场工作经验的工科生们应该理解这一点。

但是,其他高铁线投入运营初期为何没出过京沪这样集中的故障?这就是人的因素了。

某人回回亲自站机头作试验,去年创那个486记录时他也亲自在机头上。他这么玩命,下面的人哪个敢懈怠?出了问题可是要直接摘你的乌纱帽的。就算是正式运营开始以后,别说四天三次大故障,第一个大故障发生后,某人肯定放下手头工作亲自冲到现场协调指挥,啥也瞒不过他,有无数人要丢乌纱帽了,这就是他的一贯作风。记得前几年因西北方向风雪,北京几个站积压大量旅客,某人在车站现场办公,短时间内调集大量车皮疏散旅客。还有一次,某日傍晚,某中央领导临时起兴到车站检查春运工作,发现了一些不如意的地方,中央领导其实也没太在意,但某人脸上挂不住了,送走领导后立刻返回总部,在短短三个小时内完成了高层碰头,拟决议,细化整改措施等一系列动作,并在午夜十二点之前将全国十八个分舵的香主们全从被窝里提溜了出来,开起了全国电视电话会议。真正做到了传达指示不过夜,并要求第二天上午,就要逐级传达到普通员工手中。

与此形成鲜明对比的是,某人离开了十年再回锅,许多东西早已改天换地了。按说走基层,调研情况,这总是必须的吧?可他太忙,五个多月了,还忙得没空下基层调研,更没空冲上一线指挥。都忙些啥呢?对外,忙着和各省领导谈判较劲,对内忙着搞清洗和站队,忙着对高铁自我阉割。降速安全论被科技部无情地打脸以后,找了条过气的老狗(周翔民)疯咬,没想到老狗咬得太过头,还反过来伤了主子,理所当然在遭到各方暴打后被主子无情地抛弃了。于是又搞舆情控制,统一口径改降速经济论。内耗使得人心浮动,思想混乱,到了一定层面的人都在站队、跑官、保位子,谁还象以前那样抓建设、抓工作?所以京沪高铁运营初期四天三起事故也就不奇怪了。这既有磨合期的因素,又有人祸。

594

主题

2

好友

4549

积分

快速

Rank: 4Rank: 4Rank: 4Rank: 4

发表于 2015-5-1 00:27:16 |显示全部楼层
庸官将京沪高铁 风屏障施工 半途取消,造成京沪高铁通车后 由于大风引起故障而停车

高铁决策随意导致浪费
南方日报  2012年3月20日

    ■纵深

    对于审计署报告中指出的京沪高铁曾花4.13亿元采购的风屏障闲置,一位不愿具名的铁路系统内部人士认为,在建设初期,京沪高铁的各项“超标配置”无一不是为“速度”服务的,“为了京沪高铁能够跑出高速度,很多设备又是必不可少的。”

    不过,随着高铁降速及各项政策环境的改变,京沪高铁建设过程中的一些问题逐渐浮出水面。有业内人士认为,类似物资闲置的案例不能全归咎于京沪公司,而与有关部门的宏观决策有很大关系。

    ▶高铁降速风屏障施工中被弃

    审计署昨日发布的报告显示,京沪高铁曾花费4.13亿元采购的风屏障闲置,原因是“京沪高铁运行时速的调整”。所以,2011年3月,京沪公司取消了正在施工的177.73公里风屏障,导致已采购的价值4.13亿元的近15万延米风屏障闲置。

    去年,作为新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路,京沪高铁悄然降速。按照当时铁道部有关负责人在京沪高铁开通运营发布会上的说法,京沪高速铁路是按照350公里/小时的技术标准建造的,在开通前进行的初步验收、联调联试和安全评估,也是按此标准来进行,只是“在京沪高铁开通初期确定了300公里的商业运营速度。”

    “其实,当时铁道部用380车型来跑京沪(高铁),应该是想至少跑这个速度的。”上述业内人士猜测,“如果当时没有铁道部原部长案发,高铁‘大跃进’降温,京沪高铁的速度很可能更高。”

    笔者了解到,当时,“列车以400公里的时速运行时,放在桌面上的鸡蛋不滚动,350公里时直立的香烟不倒”的说法屡屡见诸报端。

    专家分析,对于穿越多个强风地区的京沪高铁来说,风屏障必不可少,而京沪高铁运行13天就被两次逼停,都与风雨有关。当时有动车修造单位的工作人员解释说:“如此高速运行的机车,在运行中受风的影响很大。”以接触网为例,“这两条线有摆幅,当风力大过一定程度,很容易出现故障。”所以,在他看来,当初在设计中加入风屏障肯定是有所考量的,而随着车速的下降以及替代方案的出台,令风屏障的地位尴尬起来。

    ▶科学决策高铁运营系统性需加强

    审计署报告显示,铁道部、京沪公司提出,京沪高铁全线已设置风监测设备系统,将按照有关规定,做好风速监测,根据风速监测结果采取相应限速措施,以保障列车运行安全,从而彻底改变了原先的做法。

    不过,根据相关中标公司的公告,部分风屏障此前已采购并生产。

    曾中标京沪高速铁路土建工程声(风)屏障采购项目的成都市新筑路桥机械股份有限公司的公告显示,该公司于2010年12月31日收到中铁一局集团有限公司京沪高速铁路土建工程二标段项目经理部发出的《中标通知书》,中标金额2亿元左右,随后又于2011年1月17日与中铁六局集团有限公司签订了1亿元左右的合同。然而,高铁降速后,根据《财经》此前报道,2011年3月,江苏大批相关企业接到铁道部的一份《关于声(风)屏障加工安装的紧急通知》,称部分管段1.93米风屏障全部取消,已安装的风屏障拆下,尚未安装的风屏障停止供应。

    对于这批闲置的风屏障,铁道部和京沪公司方面表示,计划将风屏障材料统筹调配至其他客运专线铁路使用。

    “这种说法不一定站得住脚,你想想看,京沪高铁和其他高铁线路的设计一样吗?这些产品如何消化?”有车辆设备供应商表示,动车运行中要左右进行抛物线摇摆,所以两边风屏障的设置一定要进行严格设计,“不是说想换就换的。”

185

主题

6

好友

1万

积分

动车

Rank: 10Rank: 10

发表于 2015-5-1 08:40:49 来自手机 |显示全部楼层
本帖最后由 huamao_zhh 于 2015-5-1 09:21 编辑
人民号机车 发表于 2015-5-1 00:03
这是两个问题,不存在有谁来证明谁的问题。后来新批复的是什么标准是考虑成本,可行性,市场等因素,独立 ...


哈哈,看到这段,知道你的观点来源了。典型的人云亦云的高铁黑。

谁告诉你车辆只能跑300,不能跑350。380的动车组是全车进口的?改进了多少看不出来?呵呵。给民航站台,还是给那些外资势力站台啊。

594

主题

2

好友

4549

积分

快速

Rank: 4Rank: 4Rank: 4Rank: 4

发表于 2015-5-1 08:47:35 |显示全部楼层
本帖最后由 wangwenjian 于 2015-5-1 09:22 编辑

高铁能不能 “达” 速(更不要说提速),还得按照 “洋大爷” 的意思办!


洋大爷说: 没有20年,中国掌握不了高铁技术......
洋大爷还说: 乖乖做我们技术的跟屁虫,即便是错了,也是洋大爷先错....
洋大爷还煽情的说: 等等你们的国民,等等你们的灵魂.....
洋大爷说: 我们最快跑320,你们不能超,超了大大的罪过.....


看来你是以上理论的坚定支持者!


7.23.。。速度无遗是造成这次事故的原因之一”
这个纯粹是胡说八道!

可网上搜索查看:科技部副部长 温州动车事故发生原因跟速度无关

2011.7.1第一次大降速,723是在第一次大降速之后!

一般重大安全设施都有两三道保险,不是第一道保险失灵之后,后面全失灵,723事故是第一道保险失灵,后面全失灵,有明显的管理责任!
北交大王梦恕在此方面有多次论述,高阻为推卸责任,硬说成了技术主因,实际在723之前,京沪高铁上就故障不断,高阻对京沪高铁也进行阉割,拆除了风屏障,造成由于大风引起的故障而多次停车;其对京沪高铁故障有不可推卸责任;
可搜索查看:  高铁决策随意导致浪费  南方日报 2012320

723事故动车在京沪高铁上就晚点了!

723线路实际根本不是高铁线路(客货混用标准)!其用的列车控制系统是CTC2,高铁(时速250公里以上)用的是CTC3,其安全系数比CTC2高一个级别!
用的人把723叫做高铁事故,实际根本不是,线路不是,列控更不是!
这是一些高铁黑、洋奴、汉奸抹黑中国高铁的言论!

(美国航天飞机也出了几次事故、也死了不少人,对比美国的媒体报道,可见中国的媒体中洋奴、汉奸真不少啊)

723报告的骆琳也被贬到供销社当副社长去了,此人在重庆调查安全事故时(薄主政),就有先看人、后定责任的恶习!

高阻干事不行,推卸责任却是高手,723事故车在京沪高铁晚点的事居然不提(拆除了风屏障),此事和他一点关系也没有!在海关任职时,达芬奇事件和他也是一点关系没有

高阻搞宣传也是高手,建议可当中宣部部长!723忽悠成了技术问题,大降速、大降标、开历史倒车忽悠成了科学发展、科学规划!还能在《求是》杂志上大谈高铁发展!

中国的高铁降速,反对的人很多,最近的中铁建赵广发(修铁路的)、南车的赵小刚(造高铁列车的)、何华武(铁总高铁集成技术负责人)、卢春房(铁总负责铁路建设的)。。。。这些人都是搞技术的,也是安全责任负责人,出了事故是要直接追究他们责任的!他们都反对降速,可见他们对自己技术的底气!

而高阻作为一个离开铁路系统十来年的技术外行(且这十年是铁路发展最快的十年),上来就搞他个两次大降速。。。。第六次大提速4年了,也给废了!!!

你如果说降速是不懂技术,怕担责也算了。。。
恶劣的是他将许多发改委批准的铁路大降标,但降标不降成本,危害更大、贻害后世。。。你也可以高标准建设、低标准运行啊!

将来海南环线修好后,恢复到设计速度,东边跑250时速、西边跑200时速;
成都西安高铁,成都---绵阳跑350,绵阳---西安跑250
郑渝高铁,重庆---万州跑250,万州---郑州跑350
成都重庆---贵阳广州线路,成都重庆跑350,重庆贵阳跑200,贵阳广州跑300
徐州---郑州西安---兰州---乌鲁木齐线路,徐州---宝鸡跑350,宝鸡兰州跑250,兰州乌市跑300350);

这都是高阻干的好事啊,一条线路,一段速度高,一段速度低。。。让人看笑话啊!(所以高阻在位时死活不让“达”速吧)

高阻还在位,这是中国官场体制的缺陷,体制需改革,要让官员能干事、贪不了、贡献和待遇挂钩,我对高阻的建议是:主动让贤、早日退休吧

594

主题

2

好友

4549

积分

快速

Rank: 4Rank: 4Rank: 4Rank: 4

发表于 2015-5-1 12:53:26 |显示全部楼层
“高铁黑”们的几大逻辑

一、        只看铁路运营效益,不看社会效益

按此逻辑,城市公交天天赔钱,是不是要撤掉?
中国 不收费的公路几十万公里,是不是都是赔本,是不是要挖掉?
国防建设、教育投资、青藏铁路是不是都不要搞了?

二、        以静态思维认为高铁无客流、不赚钱

京沪高铁2014年肯定是盈利了,
财务数据可搜索查看:从京沪高速铁路看中国铁路走出去   人民铁道报  2014-12-17

京津城际、沪宁城际、沪杭高铁也早已经盈利了
(王勇平曾说过一句话:高铁赚钱了有人骂,赔钱了也有人骂,所以不说是最好;
高铁即使赚钱了,也不会去宣传,一怕人家要求降票价,二是要补贴赔钱的线路,三是怕有的投资方要求分红)

武广高铁有没有赚钱是取决于是按短期(如10年)折旧还是按长期(如20年)折旧,
(即10年收回建设成本还是20年收回建设成本;如短期折旧每年需付折旧费50亿,长期折旧每年只需付30亿元),如果是按短期则是赔的,按长期则是赚的,

收回建设成本后,每年的支出只是运营成本而已!折旧费实际上是很大的一笔费用!
王梦恕讲高铁头10-20年最难熬,主要是每年折旧费很多,折旧完了后,则只有运营成本了!

中国移动在网络建设 成本收回之前,每分钟话费是双向4毛,成本收回之后,每分钟单向1毛还赚钱!

(我认为高铁建设成本应由国家补贴负担一部分,以减少铁总折旧费压力;西部的高速公路建设,国家就是有补贴的!)

任何商品都有一个市场培育期、发展期,90年代修高速公路,骂的人很多,而现在赚钱的高速公路实在太多了!

高铁的发展有一个百姓接受期、网络成型期,
(一些高铁黑们骂的最多是郑西高铁,郑西高铁现在是断头路,等宝兰、郑徐、西成、银西等高铁连通后,客流量自然会上去!骂郑西的人不是愚昧无知,就是别有用心!)

先有路,后有客流(后致富);不是先有客流(先致富),再修路!顺序不能相反!

高铁客流量的快速增长就会说明高铁到底有没有人坐,有没有人坐得起!
有人坚决反对修建汉宜铁路/高铁,认为将来没人坐,现在周末买不到票都成常态了!

现在的农民工坐飞机、坐高铁早已不是什么新闻了!
你问问现在的80后、90后哪个不是找舒适的坐!
喜欢坐绿皮车、黑棚车(无厕所)的,那是10--20年前的50后、60后的农民工!现在早就不一样了!一些高铁黑们的思维还停留在上个世纪!

****京沪高铁盈利了不分红(还有其他投资方),这是国企的普遍做法,即拿盈利的线路(部门)去补贴亏损的线路(部门)!
最近闹的沸沸扬扬的 高速公路延长收费期就是这样,即靠赚钱的黄金线路,去补贴亏损的偏僻线路!黄金线路都不收钱了,偏僻线路就开不下去;但偏僻线路有扶贫、国防等作用,偏僻线路还必须要开的!

高铁南京南站,是京沪高铁、宁杭高铁、宁安城际等高铁合用的车站,但因为京沪高铁赚钱,把南京南站的建设费用基本都算到了京沪高铁上面,线路上的“劫富济贫”在铁路系统内部很正常!

(我家县城修高铁及车站,因土地、拆迁等原因,县政府出了1-2亿,算是对高铁“投资入股”,但铁总到现在还没谈过“分红”的事情,但县领导讲了,有分红最好,没分红也算了,因为高铁开通后带来的效益已远远大于那1-2亿)

国家在西部修建高速公路,是有无偿补贴的(如造价100亿,国家补贴10-20亿),
否则黄金线路都建完了,偏僻线路(且是山区成本高)都没人去建了,但这些线路有扶贫、国防等作用,一旦打仗这些线路可免费为国防使用。

国家对高铁的建设也应该这样,无偿补贴建设费!但现在基本都是靠铁总自己去贷款(当然这是LZJ自己讲高铁可盈利,自己贷款、不靠国家;刘是有这个本事,但其他人不一定有这个本事!)

我个人认为铁路应完全由国家投资建设!(像国防、教育投资一样)

****民企投资铁路没啥用处!
铁总往往是:赚钱的线路不让民企投,不赚钱的线路民企不想投;即使民企进来了,也没有管理权、经营权、话语权!
赚钱了,铁总也会想办法转移到其他地方去!

全国铁路一张大网,也不像高速公路可一段一段管理,想开多少车次就开多少车次,一切都由铁总统筹安排,否则会有安全问题!
(世界上铁路改革没几个国家成功,中国也不能为了改革而改革)

民企投资搞铁路,只能搞独立的专线铁路,且不跨线、不进国家铁路网的线路才行!

三、        高铁不适合中国
按中国的国情,人多、且人口密度大,高铁是最适合中国的交通工具!

高速公路占地多、速度慢、汽油靠进口且污染环境;
靠飞机航空则更不能解决中国的交通问题,且航空只能点对点地带动经济,如北京—上海航线,只能带动北京、上海两个城市;而北京---上海高铁则是带动沿线二三十个城市!

法国55万平方公里,人口才6300万;河南省16万平方公里,人口1亿;山东15万平方公里人口1亿,四川东部、重庆也是高密度人口;贵州17万平方公里,人口也达4000万!这些人口都是高铁的潜在乘客!
关键是要提高他们的收入水平,国家实行的到2020年前“收入倍增”计划、到2020年前人均GDP达到1万美元,可以保证他们将来都能坐得起高铁;
那么多人口,那么高的人口密度,可以确保中国高铁将来的端面流量远超法国、德国、西班牙、意大利,许多线路还要超过日本东京—大阪线!

中国的高铁建设成本、运营成本都远低于国外,不管是铁路公司还是乘客,双方都得利!
(台湾的高铁单公里成本是京沪高铁的3倍,被日本人坑了,当然要赔本)

中国的高铁迟早要建的;建得早,成本低、但客流量小;建得晚,有客流,但成本高;综合比较还是早建好;土地、拆迁、人力成本不断上涨,更要高标准建设,才能符合集约原则。

高铁黑们认为中国人还坐不起高铁!
现在的农民工坐飞机、坐高铁早已不是什么新闻了!
你问问现在的80后、90后哪个不是找舒适的坐!
喜欢坐绿皮车、黑棚车(无厕所)的,那是10--20年前的50后、60后的农民工!现在早就不一样了!一些高铁黑们的思维还停留在上个世纪!
老百姓对坐高铁有强烈的意愿,要做的是要提高人民收入!

四、        高铁的负债

首先说明的是高铁是资产性负债,不是经营性负债!
不是空壳公司欠几百万债,更不是欧债危机的 由吃喝玩乐、高福利引发的债务!
如一个“房奴”欠100万债,但他有一套300万的房子,你说他会自杀吗?
铁总公司即使欠3万亿,其自身资产5万亿都有的吧,贷款都变成了铁路线路,许多线路将来会被证明是优质资产!

我认为高铁应该像香港地铁建设一样,将高铁站周围1公里地块,交由铁总公司做商业房产开发,由铁总拥有其经济回报!

我也认为高铁的建设费用许多应由国家直接补贴! 【LJZ不要国家出钱,认为高铁肯定赚,他确实是有这个能力的,标准高、效益也高!建的速度也快(他本身是工作狂),早投产、早有效益!】
既然西部高速公路建设,国家都有补贴(造价100亿,无偿补贴10-20亿),高铁的建设,国家也应该出一部分的钱(中西部可按造价20-40%补贴);
这样的话,高铁每年的折旧费就会少很多,高铁票价也可低很多!票价低,吸引乘客更多,铁总收入更高,形成良性循环!

中移动在网络建设成本收回前,通话费双向4毛钱一分钟,建设成本收回后,单向1毛钱一分钟都有赚!
高铁的建设成本收回后(或者由国家补贴代还),高铁的票价肯定比现在低很多!

【同时我个人认为铁路应完全由国家投资建设 ( 像国防、教育投资一样)! 铁总只负责运营,按运营成本定票价,如同 公立医院收费一样】

中国的国防、农资、学生运输都是由铁总赔钱运营,这些都应由国家补贴!

一些高铁黑们,如同看饭店开张,开门第一天就要赚钱,开门第一天就要还清贷款债务,否则就认为此饭店开不下去了!此种判断不是愚昧无知、就是别有用心!

五、        高铁的耗能

一些 高铁黑 们说高铁跑得快,能耗巨大,引发运营成本剧增,不知他们到底研究过高铁技术没有!
南车董事长赵小刚讲,400公里时速以下的高铁,其能耗是可忽略不计的,铁道部总工何华武的论文中都有说明!能耗只是高铁运营成本中很小的一部分!
而且高铁刹车降速时还可以回收电能的!

六、        高铁运行速度不能超过300公里时速

国外高铁运行不能超过300公里时速(有也是很短时间),是因为他们建得早,线间距、拐弯半径、平顺度、通道截面、曲线超高、有砟/无砟等技术参数都比较低,想快也快不了,而不是经济原因,更不是能耗原因!

日本已经动工建设500公里时速的磁悬浮铁路了!

日本、法国、韩国等都在开发更高速度的轮轨列车,但他们的线路条件【线间距(日本4.3m、法国4.5m,中国许多是5.0m)、拐弯半径、有砟/无砟等】决定了他们的列车不能跑得太快!
南车董事长赵小刚讲,法国、日本的高铁,速度达到270公里时速时,车内走路必须扶着,否则站不稳!
此方面的资料、文献在跨越时期是很多的!

七、        高铁线路的沉降

一些 高铁黑 说国外10-20年才修好一条高铁,中国3-5年就修好了,高铁线路路基的沉降稳定就要3-4年!
中国的高铁是桥梁为主,不是以路基为主,是打几十米深的水泥桩子到岩石层,再加上特殊填料确保基本没有沉降(有也很少),和普通路基是完全两种不同的技术!

八、        高铁的效益

SGZ上台后,两次大降速,票价也下降,实际上对高铁的效益打击很大,武广高铁效益就下降很多,沿海高铁下降更多,发改委定的票价是按速度来定的;

新开通的厦深高铁,LZJ本来讲要提速到300,SGZ降速到200,票价是按200时速来收的,票价很低,但建设成本则基本一样;这么一搞,铁总自己的收入少了; 乘客也不满意,一是嫌速度慢,二是嫌车次少、买不到票!而没有人在乎票价再贵上几十元!(买黄牛票也愿意)
SGZ在铁路大降速、降标后,认为中国人坐不起高铁,所以动车组也没有订多少,搞得现在新高铁线路开通后一直缺车!早两年则南车、北车没事干。
(我认为厦深跑250是绝对没问题!其他沿海高铁跑250都好几年了)

京沪高铁LZJ是按380公里时速运行,4小时内北京到上海,此线路开通后将基本废了民航的“黄金航线”,但SGZ降为300公里时速后,北京到上海要5小时了,大大降低了京沪高铁的竞争力!如果京沪高铁提速到380,其客流量至少还可增加20%以上!

4小时是高铁运行的效益线,超过4小时,许多人坐飞机去了!

高铁与民航的竞争,使机票大幅下降也是高铁的几大贡献之一!

LZJ在建高铁时,就说高铁能盈利,所以不用害怕贷款,他确实是有这个能力的!标准高、效益也高!建的速度也快(他本身是工作狂),早投产、早有效益!
SGZ光是铁路一年大停工,对铁路造成的损失就是上千亿,但中国的官场体制是打“贪”不打“庸”,无所作为、平安无事,长命百岁!(中国的官场体制也是急需改革,让官员能干事、贪不了、待遇和贡献挂钩)

SGZ搞两次大降速,明显是技术外行的决定,且对高铁的市场前景判断错误(他离开铁路系统的十年恰好是铁路发展最快的十年,且他不是技术出身),虽然现在有些改正,但已造成巨大损失!
可搜索查看:
科技部副部长 温州动车事故发生原因跟速度无关  2012年04月01日  新华网

SGZ搞高铁降标后,因为重新设计 及延误施工造成的土地、拆迁、人力成本上升,低标准和高标准铁路成本基本一样,但将来只能低速、低票价,严重影响高铁收益!

中国的四横四纵高铁基本是黄金线路,赚钱肯定没问题(只是时间早晚而已),那么多人口,都是潜在的乘客!
西成、成贵、渝黔、郑渝照理来说也是黄金线路,可惜被SGZ降低了技术标准,速度快不起来,许多人就坐飞机去了;到2020年普通老百姓坐飞机、高铁都是一件很平常的事!

高铁恢复到原来的设计速度运行,其效益还要高出一大截!

原来许多被高铁逼停的航线,在高铁降速后又重新飞起来了(如广州-武汉,上海—武汉等)

九、        看一些事物,眼光的长远度、角度不同(如看1年、10年、100年),其结果就不一样

可口可乐在中国宁愿赔3年也要卖下去,看的就是是5年、10年后的结果!
杭州西湖景点免费,而其带动的餐饮、住宿则是赚钱的!

一些高铁黑们看事物只看一点(运营效益),且只看短期;用目光狭窄、鼠目寸光、愚昧无知、祸国殃民来形容一点不过分!

再过3—5年坐高铁都很平常,如果那时再修高铁,成本会高很多!

十、        高铁是中国崛起、实现中国梦的产物,是中国的名片!

高铁是最适合中国国情的交通工具(人多、人口密度大),汽车、飞机都比不过高铁;
(现在许多人是将私家车开到高铁站,停到停车场,然后坐高铁去外地,到外地高铁站再租车出行,回来再坐高铁到出发城市,然后开私家车回家,这样比美国的纯粹开汽车出行效率还高)

中国的崛起还伴随着国防军事的崛起,中国搞航母、搞五代战机,绝不是为了自身赚钱!
建设高铁也不仅仅为了什么高铁的运营效益(当然有则最好),是为了追求其社会效益、拉动经济发展、或者是国防作用(如青藏铁路就是一条国防铁路)!
(李总理在2014.7长沙视察高铁讲话)
中国有几十万公里的公路都不收费,为何一定要每条高铁都赚钱!

高铁的社会效益远远大于其运营效益,是各级政府的共识!

国家耗费人力、物力去搞出口换外汇、买美国国债,不如把人力、物力留在国内搞基础建设!
到国外去买奢侈品,不如支持国内的高铁建设!

中国许多“理论家”在解放前是迷信“苏俄的革命理论”,现在则是迷信“西方的经济模型”,由此模型推导出的“中国崩溃论”、“高铁崩溃论”、“人民币、房产崩溃论”等层出不穷,但中国到现在还没“崩溃”!

北交大 赵坚之流竟然用印度的经验来指导中国!
印度在解放前、80年代前都和中国差不多,甚至比中国好,但现在中国不论是人均GDP还是总的GDP都是印度的三倍以上!印度人是很难坐得起高铁的!
(中国用30年走了完西方100年的路,许多人的脑子还没适应过来!)

LZJ新建高标准客运专线,将老铁路主要跑货运,策略是对的!
SGZ新建低标准客货两用线铁路,使新、老铁路都低速跑客、货运,是完全错误!
(经济发展到一定阶段,重工业比重下降,煤炭、水泥、钢材等运量下降,第三产业人流上升;现在的铁路货运量增速在下降,大宗物品的运输反而少了;无需再建货运专线,老铁路跑货运足矣!)

中国的民航、汽车产业都被外资搞惨了,特别是汽车产业几乎就是外资品牌的代工厂!只有高铁产业算是掌握了技术,打出了中国品牌!
LZJ对此的功劳还是很大的!
(我对LZJ的看法是一分为二,功过分开,不以功否定过,也不以过否定功,不能因为林彪反对毛,就把他的战功都否定了;21世纪导报一记者把LZJ从头骂到尾,甚至造谣;你骂他“贪”我也理解,但骂他高铁建设、管理方式等,则有些不可理喻了;但现在真相大白了,21世纪导报原来有一批“新闻敲诈”人士,以前的铁道部估计没给交过“保护费”!)

中国的高铁在不再收取折旧费后(即收回建设成本或由国家补贴代还),票价将下降很多,真正成为普通老百姓日常的快捷交通工具!
LZJ说的话是没错的![有他在,铁总都可负担得起全部折旧费(建设成本)]
中移动在网络建设成本收回来后,原来话费4毛一分钟双向收费,现在变成1毛一分钟单向收费,仍有钱赚!
(如同住房费用,原来月付“房贷+水电费”,贷款还清后,只需月付“水电费”就行了!)


高阻、降速哥在快下台、被万人唾 m a  的情况下,不得不同意了一些350高铁,如商杭、郑合、昌吉赣、济青二线、西武、
郑万(虽然渝万已被降为250不留提速)等!
郑万线路 2014.10 湖北、河南、重庆三地强烈要求按350建设,重庆要求重庆—郑州4小时内到达!
现在只是补交350可行报告,报告上去后只待发改委批准!
可搜索查看:郑万铁路可研报告全文曝光

连银西都按兰新二线标准建设(无砟、线距5m),此高铁在LZJ时代也只是200-250的!
宁夏强烈要求银西铁路按客运专线建设,
2014.12.4-6新建银川至西安铁路调整可行性研究报告评审会,将其提高为客运专线
可搜索查看:银西铁路客运专线将于2018年建成通车

0

主题

0

好友

368

积分

临客

Rank: 1

发表于 2015-5-1 12:58:58 |显示全部楼层
建议版主对楼主进行封号处理,此人一惯性在论坛大发厥词,混崤车迷视听,所干之事有违大众之评判,高铁黑的嘴脸已完全暴露无遗,为庸官唱赞歌之人应该坚决给予取谛,某庸官时至今日,已对中国高铁发展起了最大绊脚石的作用。

130

主题

6

好友

4715

积分

快速

Rank: 4Rank: 4Rank: 4Rank: 4

发表于 2015-5-1 16:58:53 |显示全部楼层
走过秋天~ 发表于 2015-5-1 12:58
建议版主对楼主进行封号处理,此人一惯性在论坛大发厥词,混崤车迷视听,所干之事有违大众之评判,高铁黑的 ...

那你说说,为贪官招魂,整天喊刘爷爷、张爷爷的,还有那些对现任铁总不断攻击的人,该不该处理?
我看最该封号的就是你这种人。

185

主题

6

好友

1万

积分

动车

Rank: 10Rank: 10

发表于 2015-5-1 17:52:23 来自手机 |显示全部楼层
走过秋天~ 发表于 2015-5-1 12:58
建议版主对楼主进行封号处理,此人一惯性在论坛大发厥词,混崤车迷视听,所干之事有违大众之评判,高铁黑的 ...

可以直接给版主发帖子,甚至是管理员。
但是,这人有小号在论坛中。
您需要登录后才可以回帖 登录 | 注册进站

手机版|Archiver|海子铁路网 ( 京ICP证120035号 京公网安备11010702001036  

GMT+8, 2017-9-25 15:56

Powered by Discuz! X2.5

© 2001-2012 Comsenz Inc.

回顶部