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楼主: 人民号机车

7.23事故背后的阴谋

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发表于 2014-9-29 09:08:36 | 显示全部楼层
LZ的主子都在当政了,还天天添着主子屁股,难道高阻还能拉坨屎给你吃
发表于 2014-9-29 09:20:35 | 显示全部楼层
我想爆出口,有完没完,。LZ军子怎么你了,还是你是阿祖的儿子,,都过去了还在翻什么翻,每天一点进来就是看到你的帖子

BZ是不是度假去了。还是也进了秦城
发表于 2014-9-29 09:57:52 | 显示全部楼层
dsukiliu 发表于 2014-9-29 09:20
我想爆出口,有完没完,。LZ军子怎么你了,还是你是阿祖的儿子,,都过去了还在翻什么翻,每天一点进来就是 ...

是啊,LZ每天一帖,内容大同小异,版主都不管吗?难道 是版主自已的小号?
发表于 2014-9-29 10:05:06 | 显示全部楼层
不太懂,追求管理责任怎么追到前任身上去了
发表于 2014-9-29 10:06:50 | 显示全部楼层
贝壳小兵 发表于 2014-9-29 10:05
不太懂,追求管理责任怎么追到前任身上去了

问题就是处在前任执政时期啊,甬温线事故时候,高阻才上任多久啊,人都没理顺呢。
 楼主| 发表于 2014-9-29 11:54:42 | 显示全部楼层
追究秃瓢的责任是完全正确的。现今对责任的追究逐渐向终身制转变,反腐也是。18大后,退休的官员涉贪照抓,而有个贪官已经去世,照查不误,且给这个已死的贪官开除了党籍。刘秃瓢在位时留下的隐患当然要追究,只要此贼不死,与他有关的责任都应该追究。当然,已经死缓的罪犯,也很难因为新的责任加重刑罚,算是便宜这老贼了。
发表于 2014-9-29 12:39:55 | 显示全部楼层
超级重要的合福 发表于 2014-9-29 09:57
是啊,LZ每天一帖,内容大同小异,版主都不管吗?难道 是版主自已的小号?

天天看猴子戏不好吗
发表于 2014-9-29 12:54:00 | 显示全部楼层
huamao_zhh 发表于 2014-9-29 10:06
问题就是处在前任执政时期啊,甬温线事故时候,高阻才上任多久啊,人都没理顺呢。

孟学农的例子怎么解释呢?临汾尾矿坝,他去山西也没多久,直接辞职了。
发表于 2014-9-29 13:26:12 | 显示全部楼层
贝壳小兵 发表于 2014-9-29 12:54
孟学农的例子怎么解释呢?临汾尾矿坝,他去山西也没多久,直接辞职了。

孟学农在山西执政可不是没多少日子,而是在了一年多呢。那么多特大事故事故中,有几个主政领导引咎辞职呢。
发表于 2015-4-29 22:03:02 | 显示全部楼层
强烈要求高铁恢复到原来设计速度!坚决抵制新修铁路降低技术标准(危害更大)!

开历史倒车的庸官盛高阻、降速哥上台后,铁道从大发展,立即成了大倒退,

1、铁路两次大降速,

(2011.7.1第一次,接下来723事故,2011.8.28第二次;彻底废除了2007年的第六次大提速(真是一夜回到解放前),一两百亿的升级费打了水漂;武广高铁、京津城际高标准运行2-3年了都降速了;厦深铁路 前任讲可以提到300公里时速,sgz降为200,实际跑180,车票紧张得天天如同春运,但低速、低票价,人为降低效益、制造亏损;这样可以证明前任高铁规划错误)

武广高铁早两年开通,上来就是350跑了一两年都没事,京沪高铁跑300都故障不断!是什么原因?

(可搜索查看:科技部副部长 温州动车事故发生原因跟速度无关  2012年04月01日  新华网)

2、新建铁路降低技术标准(危害更大);

(不按发改委批复,人为降低技术标准; 降标后因为重新设计 及延误施工造成的土地拆迁人力成本上升,低标准和高标准铁路成本基本一样;正在施工的如 京沪高铁强行拆除风屏障、汉宜高铁以路代桥再返工,造成人为浪费;四横四纵的一些干线高铁也被降低技术标准,如宝兰高铁、石济高铁等;宝兰高铁、渝黔铁路两头都是高标准,中间此段低标准,将来形成肠梗塞;贵州省内六安铁路按250公里时速建设,重庆贵阳的渝黔新线却降成200公里时速不留提速条件,且旁边都有一条老铁路可跑货运)

沪昆高铁 长沙--昆明段,发改委批复是250公里时速预留提速条件,lzj是直接按350公里时速建设,2010年就实际开工了,幸亏开工得早,后面西部的高铁,批复是250公里时速预留提速的,sgz一律按250公里时速建设,取消提速条件!!!最惨的是重庆--贵阳铁路,lzj本来想提高到350,sgz直接降为200,且不留提速条件!!,成都---重庆--贵阳--桂林--广州的高铁大通道,成都--重庆是350预留,贵阳--广州是300预留,但重庆--贵阳是200不预留!!!如同一条高速公路两头是8车道,中间一段是4车道且不能升级,开历史倒车的庸官尽干这种缺德、缺心眼的事!

庸官的理由竟然是高铁对中国过度超前,中国人坐不起!西部人更坐不起!

5-10年中国人均GDP达到10000美元,实现小康社会时,高铁就是老百姓的普通出行方式而已!而时间压缩则显得越来越重要!此时有些铁路却不能提速升级,只能空留遗憾了。现有数据也表明,速度越快(300时速对200时速),市场竞争力越强。

地方要发展、交通要先行,交通建设要像教育投资、国防建设一样算总账,要看对地方经济的拉动促进作用!

许多铁路在刘志军时期都已经按高标准设计和动工了,盛光祖上台全推到重来

降标后并没有降低什么成本,有的反而成本更高,速度降低了30%,以后铁路不能升级,而留下百年遗憾

中国的高铁迟早要建的;建得早,成本低、但客流量小;建得晚,有客流,但成本高;综合比较还是早建好;土地、拆迁、人力成本不断上涨,更要高标准建设,才能符合集约原则。

人民日报都在骂高阻、降速哥,可惜不管用,一定要找到当权的才行!
可搜索查看
人民日报:铁路建设不能开倒车    2012年01月06日
人民日报:治治庸官     2011年08月19日

建议各方关心铁路建设的人士,积极向国家、省市有关部门(国务院、发改委、交通部、铁路总公司、设计院等)呼吁,坚决抵制这种降低铁路建设标准,且无法升级的开历史倒车行为!

铁路开工后,仍可以提高建设标准,沪宁城际、宁安城际、贵广高铁等都提高过,沪宁城际还提高过两次!!

我对盛高阻的评价是“三无三会”:
修路无能、管理无能、申请资金无能;
会降速降标、会加工资、会搞安全大检查(检查完了照样出事故;检查搞了好几回,火车没坐过几次)

还四处宣扬中国高铁不安全、不成熟,为自己的管理无能找借口

庸官还规定铁路不许提前竣工,
(大停工、大延误、大亏损,没人负责。早完工早有效益 是商业常识。北京奥运设施及场馆、京津城际提前竣工是不是要处罚?)
铁路提速50公里/小时 需重新做环评,
铁路建设要“三降一保”(2011.5),
(降速度、降标准、降票价,保安全;实则是效益没了、安全也没有)
高铁建设以客货通用线(200公里时速)为主,
(刘志军是新线跑高速客运为主,老线跑货运为主;庸官是新老线都低速跑客货运;
经济发展到中高阶段,钢材水泥煤炭等货运量下降,服务业人流量上升 ! 老铁路跑货运足矣!
社会在发展,技术在进步,反而要降标;高速公路原来是4车道,现在是6-8车道;最早铁路都是50—60公里时速,是不是要倒回去!)

自己不干事,还不准别人干事!倒行逆施,用心险恶;鼠目寸光,祸国殃民!!

将7.23事故原因推给前任领导真是历史笑话,好像钱学森退休了还要对中国的火箭卫星事故负责,而不作为的人啥责任都没有!  (海关达芬奇事件也和他一点关系没有)

安监局长骆琳后来被贬到供销社当副社长去了,据传此人在重庆调查安全事故时(薄主政),就有先看人、后定责任的习性!


两院专家呼吁:高铁早日恢复350公里/小时的运营
人民网   2014年6月9日

2014年6月7日,青岛。面对 “十一五”国家科技支撑计划——“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目的辉煌成果,由中国科学院和中国工程院13位院士组成的专家组,在组长院士杨卫的主持下,一致同意项目通过验收,并提出建议:在科学认证基础上,早日实现350公里/小时的运营。

持续运营时速350公里,安全运营4亿公里

6月7日,中国高速列车产业化基地——中国南车四方股份公司。

时速200至250公里高速动车组、时速300至350公里高速动车组、时速380公里高速动车组、更高速度试验列车、首列城际动车组等产品,静静地停在轨道上。

徜徉其中,来自中国顶尖学术机构的院士,科技部、国家铁路局和中国铁路总公司的相关管理和科技人员,无不欣喜自豪。

系列产品中, CRH380A高速动车组,以其优异的性能,艳压群芳,被誉为国家装备制造业自主创新的典范。它成功实现了头型、轻量化车体、转向架、减振降噪、系统集成等关键技术的重大突破,凝聚着中国高速列车自主创新的智慧。

在“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目现场验收会上,中国工程院院士、中国铁路总公司总工程师、联合行动总体专家组组长何华武,通过对项目的概述、完成情况及成果的总结,回顾了我国高速动车组自主创新的历程。

2004年,党中央、国务院做出大规模建设高速铁路的重大决策。《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006—2020年)》明确将“高速轨道交通系统”列为优先发展主题。

经过多次研究铁路机车车辆装备有关问题,我国最终确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针。

2008年2月,科技部、原铁道部共同签署《中国高速列车自主创新联合行动计划》,并确立了主要目标,以京沪高速铁路建设为依托,研制具有自主知识产权、时速350公里及以上、国际竞争力强的中国高速列车,建立我国自主的高速列车技术体系。

2008年4月,科技部启动了“十一五”国家科技支撑计划“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目。项目总投资30亿元,共同支持研制中国自主新一代高速列车。这是迄今为止国家“十一五”科技支撑计划最大一个项目。

2010年6月14日,时速380公里的新一代高速动车样车在中国南车四方股份公司诞生,并于10月11日下线,被命名为“和谐号380A”。

2010年12月26日,“和谐号380A”在京沪先导试验段创下时速486.1公里的世界最高运营速度。

运营速度世界第一,各项参数余量大大富裕。

如今,时速350公里高速动车组已经成我国高铁线路主力装备,并实现安全运营超过4亿公里。

在《高端装备制造业“十二五”发展规划》中,“和谐号动车组”郝然被列为10年所取得的自主创新成就之一,也成为中国政府频频推出的一张“中国名片”

***铁总总工何华武、副总经理卢春房均参加了此次会议


中铁建总裁赵广发:建设按350公里时速,降速是浪费
2015年03月07日   信息时报

       在分组讨论中,全国政协委员、中铁建总裁赵广发建议,高铁恢复350公里的时速。他说中国高铁的规划、设计、建设基本都是350公里的时速,“北京28分钟到天津,跑了几年,实践证明是安全的,但最近两年降速了,不应该!”他说高铁的规划时速都是国务院研究、人代会通过的,不应该随意降速,“造成人为的浪费”。

       特别是在西部大开发中,北京到西安、兰州、乌鲁木齐的高铁,规划设计建设都是350公里时速,但是北京到西安段现在跑300公里,西安到乌鲁木齐2000多公里,时速只有200公里,“实际跑起来还不到200公里,只有100多公里/小时,越到西部越慢、越长越慢。”

       他建议恢复原来的设计时速,“都是按350公里设计、实施、建设的,(现在这样)造成了极大的浪费。”


高阻、降速哥将中国铁路两次大降速,更为恶劣的是将许多新修的铁路降低技术标准,但降标不降成本,危害更大,贻害后世!(永远提不了速,除非新建但造成浪费)
发表于 2015-4-29 22:09:27 | 显示全部楼层
本帖最后由 wangwenjian 于 2015-4-29 23:00 编辑

看看庸官在铁路系统的所作所为

把盛光祖(网名高阻、降速哥)叫做“开历史倒车的庸官”,不是平白无故的


人民日报:铁路建设不能开倒车    2012年01月06日
http://news.xinhuanet.com/politics/2012-01/06/c_122543536.htm

人民日报:治治庸官     2011年08月19日
http://lt.cjdby.net/thread-1211011-1-1.html

人民日报所讲的是恰如其分、一点没错的!

庸官上台后,铁道从大发展,立即成了大倒退,

1、铁路两次大降速,
(2011.7.1第一次,接下来723事故,2011.8.28第二次;彻底废除了2007年的第六次大提速(真是一夜回到解放前),一两百亿的升级费打了水漂;武广高铁、京津城际高标准运行了2-3年都降速了;厦深铁路 前任讲可以提到300公里时速,盛光祖降为200,实际跑180,车票紧张得天天如同春运,但低速、低票价,人为降低效益、制造亏损;这样可以证明前任高铁规划错误)

2、新建铁路降低标准建设;
(不按发改委批复,人为降低技术标准; 降标后因为重新设计 及延误施工造成的土地拆迁人力成本上升,低标准和高标准铁路成本基本一样;正在施工的如京沪高铁强行拆除风屏障、汉宜高铁以路代桥再返工,造成人为浪费;四横四纵的一些干线高铁也被降低技术标准,如宝兰高铁、石济高铁等;宝兰高铁、渝黔铁路两头都是高标准,中间此段低标准,将来形成肠梗塞;贵州省内六安铁路按250公里时速建设,重庆贵阳的渝黔新线却降成200公里时速,且旁边都有一条老铁路)

3、认为中国人坐不起高铁,所以动车组不用生产了,新车型更无需开发了;实际则是高铁经常因缺车而买不到票(随到随走成奢望),而前几年动车生产厂家则没事干!

4、列车不按 设计速度运行,全降低速度运行(不管200、250、350全部降速一刀切);
是不是资源浪费?
运营初期是不是要搞上几十年?

或者像周翔民之流说的,中国高铁都是造假的,外国人没跑过350,中国人就不能跑!

武广高铁早两年开通,上来就是350跑了一两年都没事,京沪高铁跑300都故障不断!是什么原因?
只有永远不提速、提不了速 才能证明降速是正确的!

(高铁逼停的上海—武汉、广州—武汉等航线,高铁降速后又重新开启了;京沪高铁本来是380公里时速运行,4小时内北京到上海!降速后要5小时了,大大地削弱了对民航的竞争力及高铁效益!)

5、铁路建设  没有按期完工(更没有提前完工),只有工期延误,或者是大停工!(还特意规定铁路不许提前竣工,自己不干事,还不许别人干事 !)

6、没人讲效益(两次大降速,造成效益大滑坡、资源大浪费),只有天天讲安全,经常搞检查!

安全口号喊得震天响;不坐火车、不下基层,只会开会、发文件;这种方式能搞好安全真是神仙了!
如同一个饭店经理,为了不出食品安全问题, 原来每天营业100桌,现在营业50桌;为了“让人民满意”,饭菜大降价,员工涨工资、管理人性化;效益全不谈;每天喊口号,领导人不见;这种经理不知称不称职?

最搞笑的是将退票费一律降至5%(2013年,为“让人民满意”),造成一人多票后再退票,白白浪费票源;后又重新恢复原有退票模式;瞎折腾、白折腾一场!
还惹上了许多人控告国家铁路局!

取消车票保险费(使火车票带有几毛钱的尾数),其实乘客真的不在乎这几毛钱,但此费用对铁路部门却是有意义的。

(最近又搞了一个“刷车皮”的举措,目的是为了“让中西部人民更多地坐上绿皮车”)
搞了个货运改革,却效果始终不佳(宣传的很好,实际却一般;网上评论文章很多,有兴趣的可自己搜)。

处处打压高铁(否定前任是中国官场传统;降速降标不许提前竣工不许随意提速。。。),高铁却越发闪亮;现在货运都要搞高铁货车了!

(以上这些虽在后期有些好转,如郑徐高铁在多方力争下,没有降到250公里时速;高铁货运列车也打算搞了;但已对铁路造成巨大损害)

当然盛光祖也做了一些有意义的事情:

1、铁路招标外包给第三方;铁道部(铁总)和施工方、设备商“断绝”了关系,防止了招标腐败;但铁道部(铁总)也没人去管什么高铁出口、开拓国际市场的事了!
(不干事、少干事也是防止腐败的一个好方法)

2、为员工加工资;基层员工工资确实是要调整了;但应先提高效益,调整分配机制,而不是机械式的调涨!

3、网络购票全面推广(刘志军是高铁票网购,绿皮车窗口买票);虽然有些过快过急,有网络瘫痪、农民工买不到票等问题,但总体是顺应了时代的发展

4、宣传工作做得好了;取消了新闻发言人,但对各级正面宣传报道层层加压;铁路的外在形象大为改观。
(但723事故也由管理问题变成了技术问题;开历史倒车成了科学规划、科学发展;723事故和他一点关系没有;海关达芬奇事件也和他一点关系没有)


坚决抵制庸官 开历史倒车、降低铁路建设标准行为

在当今快速发展的中国,高铁已成为人们出行的首选
(见人民铁道报http://www.peoplerail.com/rail/show-456-159535-1.html

高铁过度超前、中国人坐不起高铁、高铁没有效益等等论调早已不攻自破!
事实和数据证明,中国人坐得起,中国高铁大有发展前途!

但自从开历史倒车的庸官盛光祖上台后,

一、将已有的高铁及普铁两次大降速,
2011.7.1第一次降速;接下来7.23事故;接下来2011.8.28第二次;武广高铁350公里时速运行一年半了、京津城际350公里时速运行3年了、第六次大提速运行4年了的铁路都要降速了。由此铁路效益大滑坡...

(科技部副部长:温州动车事故发生原因跟速度无关http://www.chinanews.com/gn/2012/04-01/3792448.shtml

二、新建的高铁及铁路降低标准建设

(高铁降标后建设成本降3%,速度降30%,有的不降反升,引发许多省份的极大抗议)

发改委批准的高铁,盛光祖一律按最低标准建设,且不留提速条件,造成将来无法升级
高铁不像高速公路,一旦没有预留提速条件,基本上没有升级可能,除非新建!

庸官的理由竟然是高铁对中国过度超前,中国人坐不起!西部人更坐不起!

5-10年中国人均GDP达到10000美元,实现小康社会时,高铁就是老百姓的普通出行方式而已!而时间压缩则显得越来越重要!此时有些铁路却不能提速升级,只能空留遗憾了。现有数据也表明,速度越快(300时速对200时速),市场竞争力越强。

地方要发展、交通要先行,交通建设要像教育投资、国防建设一样算总账,要看对地方经济的拉动促进作用!

许多铁路在刘志军时期都已经按高标准设计和动工了,盛光祖上台全推到重来

降标后并没有降低什么成本,最多降5%,有的反而成本更高,速度降低了30%,以后铁路不能升级,而留下百年遗憾

中国的高铁迟早要建的;建得早,成本低、但客流量小;建得晚,有客流,但成本高;综合比较还是早建好;土地、拆迁、人力成本不断上涨,更要高标准建设,才能符合集约原则。

建议各方关心铁路建设的人士,向有关部门(国务院、发改委、交通部、铁路总公司、设计院等)呼吁,坚决抵制这种降低铁路标准且无法升级的开历史倒车行为!

(人民日报:铁路建设不能开倒车
http://news.xinhuanet.com/politics/2012-01/06/c_122543536.htm

铁路开工后,仍可以提高建设标准,沪宁城际、宁安城际、贵广高铁等都提高过,沪宁城际还提高过两次。

我对盛光祖的评价是“三无三会”:
修路无能、管理无能、申请资金无能;
会降速降标、会加工资、会搞安全大检查(检查完了照样出事故;检查搞了好几回,火车没坐过几次)

还四处宣扬中国高铁不安全、不成熟,为自己的管理无能找借口

庸官还规定铁路不许提前竣工,
(大停工、大延误、大亏损,没人负责。早完工早有效益 是商业常识。北京奥运设施场馆、京津城际提前竣工是不是要处罚?)
铁路提速50公里/小时需重新做环评,
铁路建设要“三降一保”(2011.5),
(降速度、降标准、降票价,保安全;实则是效益没了、安全也没有)
高铁建设以客货通用线(200公里时速)为主,
(刘志军是新线跑高速客运为主,老线跑货运为主;庸官是新老线都低速跑客货运;
社会在发展,技术在进步,反而要降标;高速公路原来是4车道,现在是6-8车道;最早铁路都是50—60公里时速是不是要倒回去)
自己不干事,还不准别人干事!倒行逆施,用心险恶;鼠目寸光,祸国殃民!!

(人民日报:治治庸官 2011年08月19日 06:50:43 http://lt.cjdby.net/thread-1211011-1-1.html

将7.23事故原因推给前任领导真是历史笑话,好像钱学森退休了还要对中国的火箭卫星事故负责,而不作为的人啥责任都没有!

安监局长骆琳后来被贬到供销社当副社长去了,据传此人在重庆调查安全事故时(薄主政),就有先看人、后定责任的习性!


附文:庸官危害远大于贪官;中国需要负责任的铁道部长

略谈近期京沪高铁四天三起故障
铁道系统内 人士文章,此博文发布的当晚就发生了723事故
2011-07-23 00:47:40
http://blog.sina.com.cn/s/blog_3e489c710100s50j.html

2012年铁路春运 非官方 小结
2012-02-27
http://blog.sina.com.cn/s/blog_3e489c710100zcdb.html

中国需要更负责任的铁道部长
2011-7-26
http://blog.ifeng.com/article/12589338.html

谁为高铁负责?
2012-01-09
http://blog.ifeng.com/article/15819836.html

刘志军下台前的最后一次讲话
http://www.docin.com/p-328345709.html

全国各地的保路运动
http://blog.sina.com.cn/s/blog_569966af0100we3n.html

四川、陕西高速铁路 保路运动
http://bbs.railcn.net/thread-909655-1-1.html

请阻止铁道部现任负责人对宝兰高铁降标降速的恶劣行径
http://tieba.baidu.com/p/1919641775

高铁停工 月亏十亿
http://news.163.com/12/0307/04/7RVERM7B00014AED.html

盛高阻为了强行将京沪高铁降速 而拆除 风屏障,对京沪高铁运行故障有不开推卸责任
铁路相关人士认为  高铁决策随意导致浪费
http://epaper.nfdaily.cn/html/2012-03/20/content_7068179.htm

铁粉对刘志军、盛光祖的评价
http://www.ltaaa.com/bbs/thread-214737-1-1.html

略谈事故调查分析
http://blog.sina.com.cn/s/blog_3e489c710100skbn.html


对刘志军应负723责任,《报告》原文如下:

 1、违反基本建设程序,未经批准擅自将甬温铁路项目批复的设计标准由200公里/小时提高到250公里/小时;
   成都到西安的高速铁路(还有宝兰高铁,郑徐高铁,石济高铁)发改委批复是250公路时速、预留提速条件,庸官降为250时速、取消提速条件,是不是有罪?
   社会在发展、技术在进步;高速公路最早是4车道的,现在许多是6--8车道的,中国最早的铁路都是50--60公里时速,是还是要倒回去?
   京津城际铁路最早批复是200公里时速,提高到350公里时速运行几年了,主席、总 理、常委们坐过都说很好

2、片面追求铁路工程建设速度而忽视安全管理,盲目确定开通时间,压缩建设工期,致使甬温铁路的质量安全检测、验收、评定、评估等工作中产生一系列违规操作和不规范行为;
北京奥运设施(地铁、场馆等)、京津城际、武广高铁都是“赶工”出来的,350公里时速运行都几年了!
京沪高铁一换人就出那么多事情!
一万多公里的铁路大停工、大拖延、大亏损却没人负责!
工程早一天完工早一天产生效益,是商业常识!

3、决定设立铁道部客运专线系统集成办公室,但未建立相应工作制度,造成集成办与运输局客专技术部、基础部职能不清、职责交叉,削弱了有关部门的正常工作职能;
事后诸葛亮式的评判!欲加之罪,何患无辞!

4、没有督促有关部门制定信号新产品、新设备技术审查和上道使用的规章制度,导致仅经过技术预审查、存在严重设计缺陷和重大安全隐患的LKD2-T1型列控中心设备上道使用。对事故发生负有主要领导责任,鉴于其涉嫌严重经济问题,建议另案一并处理。

中国多年前 就开通了那么多的高铁,运行一直稳定,怎么到现在才发现有这么多问题!!
建议中国一切的火箭卫星事故,严格追究 钱学森 的领导责任!
多干多错,少干少错,不干不错!

安监局长骆琳 被贬到供销社当副社长去了,据传此人在重庆调查安全事故时(薄主政),就有先看人、后定责任的习性,这次723,还是这德性!
发表于 2015-5-2 12:44:29 | 显示全部楼层
本帖最后由 wangwenjian 于 2015-5-2 12:45 编辑

国家可能让铁路降速,但绝不可能让新建铁路降标!

否则国家发改委批复不是瞎乱批复!

庸官盛高阻将许多发改委批复的铁路人为降低技术标准

研究早几年前高阻的讲话:
中国铁路建设规模过大、标准过高、过度超前。。。
铁路建设要三降一保(降速、降标、降票价,保安全),
铁路建设要将客运线改为客货两用线。。。

昏庸无能、鼠目寸光。。。

不了解内情不要乱讲!
盛高阻是庸官,人民日报都是定了调的,见后面的评论


高阻、降速哥将中国铁路两次大降速,更为恶劣的是将许多新修的铁路降低技术标准,但降标不降成本,危害更大,贻害后世(永远提不了速,除非新建但造成浪费)!

723报告中讲LZJ擅自提高建设标准要问责,对庸官擅自降低建设标准也要问责(而且是造成极大浪费)!

毛主席讲:贪污和浪费都是犯罪!
对一些不进步、不发展;开倒车、保平安;会推责、会忽悠的庸官也应该进行惩治!

[ 日本高铁都跑320公里时速了,500时速的磁悬浮也开工了(中国高铁最大竞争者);高阻还在降速、降标(危害更大)开历史倒车!

723事故动车在京沪高铁上就晚点了!京沪高铁在快完工时,被高阻强行拆除了风屏障!
海关达芬奇事件也和他一点关系没有!

降速、降标(危害更大)开历史倒车被忽悠成了科学规划、科学发展!
(像西成线、郑渝线、海南环线、成都-广州高铁通道等,是一段高标准,一段低标准(高阻所降)。。。叫人看笑话啊。。。]



摘录一些评论吧:


人民日报:铁路建设不能开倒车    2012年01月06日

     当前的铁路建设存在赶工期、试运行期过短的现象。但是,不能因为一次事故就对铁路建设,尤其是高铁建设盲目猜疑。我们对铁路事故要重视,但不能因噎废食。

铁路建设不能开倒车,发展铁路是国情决定的。

在一定意义上来说,资源环境将成为中国选择运输发展模式的关键。优先发展的运输方式必然具备运量大、运距长、成本低、能耗小、占地少,且有一定速度优势的特点。


人民日报:治治庸官     2011年08月19日

    何谓庸官?就是那些暮气沉沉、能力平平,心懒、嘴懒、手懒、身懒,不想作为、不会作为的干部。近些年来,一些地方频频发生重大、特大事故,造成重大人员伤亡和财产损失,一个很重要的原因就是庸官不懂得如何抓管理、抓安全生产,不愿意深入第一线指挥,不肯动脑、动手去解决事故隐患等问题。。。。


略谈近期京沪高铁四天三起故障
2011-07-23 00:47:40
铁道系统内 人士文章,此博文发布的当晚就发生了723事故

京沪高铁并不是第一条投入商业运行的长距离高铁,四天三起故障,引发大面积晚点在其他高铁线上非常鲜见。武广也千余公里长,人家跑350一年半了也没有啥故障闹得这么大的动静,京沪跑300就成了这个样子?高铁黑们无论如何也无法将技术不成熟、吃安全余量的屎盒子再给扣到高铁头上。

大家知道,新设备投入运行初期有一个磨合期,这是个故障频发的时期,任何设备皆有这么一个过程,何况高铁是一个大系统,任何一个子系统出问题都有可能影响全局。前期的试运营毕竟只是个体试验,和实战中大密度,高强度的运营环境还是有较大区别的,绝无可能将实际运营中所有问题都暴露出来。试验并不能模拟一切,有些问题只能在实际运营中才能集中暴露。文科的妓者们不懂这些,但我相信有过现场工作经验的工科生们应该理解这一点。

但是,其他高铁线投入运营初期为何没出过京沪这样集中的故障?这就是人的因素了。

某人回回亲自站机头作试验,去年创那个486记录时他也亲自在机头上。他这么玩命,下面的人哪个敢懈怠?出了问题可是要直接摘你的乌纱帽的。就算是正式运营开始以后,别说四天三次大故障,第一个大故障发生后,某人肯定放下手头工作亲自冲到现场协调指挥,啥也瞒不过他,有无数人要丢乌纱帽了,这就是他的一贯作风。记得前几年因西北方向风雪,北京几个站积压大量旅客,某人在车站现场办公,短时间内调集大量车皮疏散旅客。还有一次,某日傍晚,某中央领导临时起兴到车站检查春运工作,发现了一些不如意的地方,中央领导其实也没太在意,但某人脸上挂不住了,送走领导后立刻返回总部,在短短三个小时内完成了高层碰头,拟决议,细化整改措施等一系列动作,并在午夜十二点之前将全国十八个分舵的香主们全从被窝里提溜了出来,开起了全国电视电话会议。真正做到了传达指示不过夜,并要求第二天上午,就要逐级传达到普通员工手中。

与此形成鲜明对比的是,某人离开了十年再回锅,许多东西早已改天换地了。按说走基层,调研情况,这总是必须的吧?可他太忙,五个多月了,还忙得没空下基层调研,更没空冲上一线指挥。都忙些啥呢?对外,忙着和各省领导谈判较劲,对内忙着搞清洗和站队,忙着对高铁自我阉割。降速安全论被科技部无情地打脸以后,找了条过气的老狗(周翔民)疯咬,没想到老狗咬得太过头,还反过来伤了主子,理所当然在遭到各方暴打后被主子无情地抛弃了。于是又搞舆情控制,统一口径改降速经济论。内耗使得人心浮动,思想混乱,到了一定层面的人都在站队、跑官、保位子,谁还象以前那样抓建设、抓工作?所以京沪高铁运营初期四天三起事故也就不奇怪了。这既有磨合期的因素,又有人祸。


庸官将京沪高铁 风屏障施工 半途取消,造成京沪高铁通车后 由于大风引起故障而停车,对京沪高铁开通后的故障有不可推卸责任

高铁决策随意导致浪费
南方日报  2012年3月20日

    ■纵深

    对于审计署报告中指出的京沪高铁曾花4.13亿元采购的风屏障闲置,一位不愿具名的铁路系统内部人士认为,在建设初期,京沪高铁的各项“超标配置”无一不是为“速度”服务的,“为了京沪高铁能够跑出高速度,很多设备又是必不可少的。”

    不过,随着高铁降速及各项政策环境的改变,京沪高铁建设过程中的一些问题逐渐浮出水面。有业内人士认为,类似物资闲置的案例不能全归咎于京沪公司,而与有关部门的宏观决策有很大关系。

    ▶高铁降速风屏障施工中被弃

    审计署昨日发布的报告显示,京沪高铁曾花费4.13亿元采购的风屏障闲置,原因是“京沪高铁运行时速的调整”。所以,2011年3月,京沪公司取消了正在施工的177.73公里风屏障,导致已采购的价值4.13亿元的近15万延米风屏障闲置。

    去年,作为新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路,京沪高铁悄然降速。按照当时铁道部有关负责人在京沪高铁开通运营发布会上的说法,京沪高速铁路是按照350公里/小时的技术标准建造的,在开通前进行的初步验收、联调联试和安全评估,也是按此标准来进行,只是“在京沪高铁开通初期确定了300公里的商业运营速度。”

    “其实,当时铁道部用380车型来跑京沪(高铁),应该是想至少跑这个速度的。”上述业内人士猜测,“如果当时没有铁道部原部长案发,高铁‘大跃进’降温,京沪高铁的速度很可能更高。”

    笔者了解到,当时,“列车以400公里的时速运行时,放在桌面上的鸡蛋不滚动,350公里时直立的香烟不倒”的说法屡屡见诸报端。

    专家分析,对于穿越多个强风地区的京沪高铁来说,风屏障必不可少,而京沪高铁运行13天就被两次逼停,都与风雨有关。当时有动车修造单位的工作人员解释说:“如此高速运行的机车,在运行中受风的影响很大。”以接触网为例,“这两条线有摆幅,当风力大过一定程度,很容易出现故障。”所以,在他看来,当初在设计中加入风屏障肯定是有所考量的,而随着车速的下降以及替代方案的出台,令风屏障的地位尴尬起来。

    ▶科学决策高铁运营系统性需加强

    审计署报告显示,铁道部、京沪公司提出,京沪高铁全线已设置风监测设备系统,将按照有关规定,做好风速监测,根据风速监测结果采取相应限速措施,以保障列车运行安全,从而彻底改变了原先的做法。

    不过,根据相关中标公司的公告,部分风屏障此前已采购并生产。

    曾中标京沪高速铁路土建工程声(风)屏障采购项目的成都市新筑路桥机械股份有限公司的公告显示,该公司于2010年12月31日收到中铁一局集团有限公司京沪高速铁路土建工程二标段项目经理部发出的《中标通知书》,中标金额2亿元左右,随后又于2011年1月17日与中铁六局集团有限公司签订了1亿元左右的合同。然而,高铁降速后,根据《财经》此前报道,2011年3月,江苏大批相关企业接到铁道部的一份《关于声(风)屏障加工安装的紧急通知》,称部分管段1.93米风屏障全部取消,已安装的风屏障拆下,尚未安装的风屏障停止供应。

    对于这批闲置的风屏障,铁道部和京沪公司方面表示,计划将风屏障材料统筹调配至其他客运专线铁路使用。

    “这种说法不一定站得住脚,你想想看,京沪高铁和其他高铁线路的设计一样吗?这些产品如何消化?”有车辆设备供应商表示,动车运行中要左右进行抛物线摇摆,所以两边风屏障的设置一定要进行严格设计,“不是说想换就换的。”



发表于 2015-5-2 12:47:28 | 显示全部楼层
然后就得出结论说事故是跨越制造的?呵呵
发表于 2015-5-2 21:45:54 来自手机 | 显示全部楼层
高铁黑的楼主,啥都清楚就来黑。
发表于 2015-5-2 22:06:04 | 显示全部楼层
“高铁黑”们的几大逻辑

一、        只看铁路运营效益,不看社会效益

按此逻辑,城市公交天天赔钱,是不是要撤掉?
中国 不收费的公路几十万公里,是不是都是赔本,是不是要挖掉?
国防建设、教育投资、青藏铁路是不是都不要搞了?

二、        以静态思维认为高铁无客流、不赚钱

京沪高铁2014年肯定是盈利了,
财务数据可搜索查看:从京沪高速铁路看中国铁路走出去   人民铁道报  2014-12-17

京津城际、沪宁城际、沪杭高铁也早已经盈利了
(王勇平曾说过一句话:高铁赚钱了有人骂,赔钱了也有人骂,所以不说是最好;
高铁即使赚钱了,也不会去宣传,一怕人家要求降票价,二是要补贴赔钱的线路,三是怕有的投资方要求分红)

武广高铁有没有赚钱是取决于是按短期(如10年)折旧还是按长期(如20年)折旧,
(即10年收回建设成本还是20年收回建设成本;如短期折旧每年需付折旧费50亿,长期折旧每年只需付30亿元),如果是按短期则是赔的,按长期则是赚的,

收回建设成本后,每年的支出只是运营成本而已!折旧费实际上是很大的一笔费用!
王梦恕讲高铁头10-20年最难熬,主要是每年折旧费很多,折旧完了后,则只有运营成本了!

中国移动在网络建设 成本收回之前,每分钟话费是双向4毛,成本收回之后,每分钟单向1毛还赚钱!

(我认为高铁建设成本应由国家补贴负担一部分,以减少铁总折旧费压力;西部的高速公路建设,国家就是有补贴的!)

任何商品都有一个市场培育期、发展期,90年代修高速公路,骂的人很多,而现在赚钱的高速公路实在太多了!

高铁的发展有一个百姓接受期、网络成型期,
(一些高铁黑们骂的最多是郑西高铁,郑西高铁现在是断头路,等宝兰、郑徐、西成、银西等高铁连通后,客流量自然会上去!骂郑西的人不是愚昧无知,就是别有用心!)

先有路,后有客流(后致富);不是先有客流(先致富),再修路!顺序不能相反!

高铁客流量的快速增长就会说明高铁到底有没有人坐,有没有人坐得起!
有人坚决反对修建汉宜铁路/高铁,认为将来没人坐,现在周末买不到票都成常态了!

现在的农民工坐飞机、坐高铁早已不是什么新闻了!
你问问现在的80后、90后哪个不是找舒适的坐!
喜欢坐绿皮车、黑棚车(无厕所)的,那是10--20年前的50后、60后的农民工!现在早就不一样了!一些高铁黑们的思维还停留在上个世纪!

****京沪高铁盈利了不分红(还有其他投资方),这是国企的普遍做法,即拿盈利的线路(部门)去补贴亏损的线路(部门)!
最近闹的沸沸扬扬的 高速公路延长收费期就是这样,即靠赚钱的黄金线路,去补贴亏损的偏僻线路!黄金线路都不收钱了,偏僻线路就开不下去;但偏僻线路有扶贫、国防等作用,偏僻线路还必须要开的!

高铁南京南站,是京沪高铁、宁杭高铁、宁安城际等高铁合用的车站,但因为京沪高铁赚钱,把南京南站的建设费用基本都算到了京沪高铁上面,线路上的“劫富济贫”在铁路系统内部很正常!

(我家县城修高铁及车站,因土地、拆迁等原因,县政府出了1-2亿,算是对高铁“投资入股”,但铁总到现在还没谈过“分红”的事情,但县领导讲了,有分红最好,没分红也算了,因为高铁开通后带来的效益已远远大于那1-2亿)

国家在西部修建高速公路,是有无偿补贴的(如造价100亿,国家补贴10-20亿),
否则黄金线路都建完了,偏僻线路(且是山区成本高)都没人去建了,但这些线路有扶贫、国防等作用,一旦打仗这些线路可免费为国防使用。

国家对高铁的建设也应该这样,无偿补贴建设费!(中西部可按20—40%补贴),但现在基本都是靠铁总自己去贷款(当然这是LZJ自己讲高铁可盈利,自己贷款、不靠国家;刘是有这个本事,但其他人不一定有这个本事!)

我个人认为铁路应完全由国家投资建设!(像国防、教育投资一样),铁总只负责运营,按运营成本定票价,如同公立医院收费一样!

****民企投资铁路没啥用处!
铁总往往是:赚钱的线路不让民企投,不赚钱的线路民企不想投;即使民企进来了,也没有管理权、经营权、话语权!
赚钱了,铁总也会想办法转移到其他地方去!

全国铁路一张大网,也不像高速公路可一段一段管理,想开多少车次就开多少车次,一切都由铁总统筹安排,否则会有安全问题!
(世界上铁路改革没几个国家成功,中国也不能为了改革而改革)

民企投资搞铁路,只能搞独立的专线铁路,且不跨线、不进国家铁路网的线路才行!

三、        高铁不适合中国
按中国的国情,人多、且人口密度大,高铁是最适合中国的交通工具!

高速公路占地多、速度慢、汽油靠进口且污染环境;
靠飞机航空则更不能解决中国的交通问题,且航空只能点对点地带动经济,如北京—上海航线,只能带动北京、上海两个城市;而北京---上海高铁则是带动沿线二三十个城市!

法国55万平方公里,人口才6300万;河南省16万平方公里,人口1亿;山东15万平方公里人口1亿,四川东部、重庆也是高密度人口;贵州17万平方公里,人口也达4000万!这些人口都是高铁的潜在乘客!
关键是要提高他们的收入水平,国家实行的到2020年前“收入倍增”计划、到2020年前人均GDP达到1万美元,可以保证他们将来都能坐得起高铁;
那么多人口,那么高的人口密度,可以确保中国高铁将来的端面流量远超法国、德国、西班牙、意大利,许多线路还要超过日本东京—大阪线!

中国的高铁建设成本、运营成本都远低于国外,不管是铁路公司还是乘客,双方都得利!
(台湾的高铁单公里成本是京沪高铁的3倍,被日本人坑了,当然要赔本)

中国的高铁迟早要建的;建得早,成本低、但客流量小;建得晚,有客流,但成本高;综合比较还是早建好;土地、拆迁、人力成本不断上涨,更要高标准建设,才能符合集约原则。

高铁黑们认为中国人还坐不起高铁!
现在的农民工坐飞机、坐高铁早已不是什么新闻了!
你问问现在的80后、90后哪个不是找舒适的坐!
喜欢坐绿皮车、黑棚车(无厕所)的,那是10--20年前的50后、60后的农民工!现在早就不一样了!一些高铁黑们的思维还停留在上个世纪!
老百姓对坐高铁有强烈的意愿,要做的是要提高人民收入!

四、        高铁的负债

首先说明的是高铁是资产性负债,不是经营性负债!
不是空壳公司欠几百万债,更不是欧债危机的 由吃喝玩乐、高福利引发的债务!
如一个“房奴”欠100万债,但他有一套300万的房子,你说他会自杀吗?
铁总公司即使欠3万亿,其自身资产5万亿都有的吧,贷款都变成了铁路线路,许多线路将来会被证明是优质资产!

我认为高铁应该像香港地铁建设一样,将高铁站周围1公里地块,交由铁总公司做商业房产开发,由铁总拥有其经济回报!

我也认为高铁的建设费用许多应由国家直接补贴! 【LJZ不要国家出钱,认为高铁肯定赚,他确实是有这个能力的,标准高、效益也高!建的速度也快(他本身是工作狂),早投产、早有效益!】
既然西部高速公路建设,国家都有补贴(造价100亿,无偿补贴10-20亿),高铁的建设,国家也应该出一部分的钱(中西部可按造价20-40%补贴);
这样的话,高铁每年的折旧费就会少很多,高铁票价也可低很多!票价低,吸引乘客更多,铁总收入更高,形成良性循环!

中移动在网络建设成本收回前,通话费双向4毛钱一分钟,建设成本收回后,单向1毛钱一分钟都有赚!
高铁的建设成本收回后(或者由国家补贴代还),高铁的票价肯定比现在低很多!

【同时我个人认为铁路应完全由国家投资建设 ( 像国防、教育投资一样)! 铁总只负责运营,按运营成本定票价,如同 公立医院收费一样】

中国的国防、农资、学生运输都是由铁总赔钱运营,这些都应由国家补贴!

一些高铁黑们,如同看饭店开张,开门第一天就要赚钱,开门第一天就要还清贷款债务,否则就认为此饭店开不下去了!此种判断不是愚昧无知、就是别有用心!

五、        高铁的耗能

一些 高铁黑 们说高铁跑得快,能耗巨大,引发运营成本剧增,不知他们到底研究过高铁技术没有!
南车董事长赵小刚讲,400公里时速以下的高铁,其能耗是可忽略不计的,铁道部总工何华武的论文中都有说明!能耗只是高铁运营成本中很小的一部分!
而且高铁刹车降速时还可以回收电能的!

六、        高铁运行速度不能超过300公里时速

国外高铁运行不能超过300公里时速(有也是很短时间),是因为他们建得早,线间距、拐弯半径、平顺度、通道截面、曲线超高、有砟/无砟等技术参数都比较低,想快也快不了,而不是经济原因,更不是能耗原因!

日本已经动工建设500公里时速的磁悬浮铁路了!

日本、法国、韩国等都在开发更高速度的轮轨列车,但他们的线路条件【线间距(日本4.3m、法国4.5m,中国许多是5.0m)、拐弯半径、有砟/无砟等】决定了他们的列车不能跑得太快!
南车董事长赵小刚讲,法国、日本的高铁,速度达到270公里时速时,车内走路必须扶着,否则站不稳!
此方面的资料、文献在跨越时期是很多的!

七、        高铁线路的沉降

一些 高铁黑 说国外10-20年才修好一条高铁,中国3-5年就修好了,高铁线路路基的沉降稳定就要3-4年!
中国的高铁是桥梁为主,不是以路基为主,是打几十米深的水泥桩子到岩石层,再加上特殊填料确保基本没有沉降(有也很少),和普通路基是完全两种不同的技术!

八、        高铁的效益

SGZ上台后,两次大降速,票价也下降,实际上对高铁的效益打击很大,武广高铁效益就下降很多,沿海高铁下降更多,发改委定的票价是按速度来定的;

新开通的厦深高铁,LZJ本来讲要提速到300,SGZ降速到200,票价是按200时速来收的,票价很低,但建设成本则基本一样;这么一搞,铁总自己的收入少了; 乘客也不满意,一是嫌速度慢,二是嫌车次少、买不到票!而没有人在乎票价再贵上几十元!(买黄牛票也愿意)
SGZ在铁路大降速、降标后,认为中国人坐不起高铁,所以动车组也没有订多少,搞得现在新高铁线路开通后一直缺车!早两年则南车、北车没事干。
(我认为厦深跑250是绝对没问题!其他沿海高铁跑250都好几年了)

京沪高铁LZJ是按380公里时速运行,4小时内北京到上海,此线路开通后将基本废了民航的“黄金航线”,但SGZ降为300公里时速后,北京到上海要5小时了,大大降低了京沪高铁的竞争力!如果京沪高铁提速到380,其客流量至少还可增加20%以上!

4小时是高铁运行的效益线,超过4小时,许多人坐飞机去了!

高铁与民航的竞争,使机票大幅下降也是高铁的几大贡献之一!

LZJ在建高铁时,就说高铁能盈利,所以不用害怕贷款,他确实是有这个能力的!标准高、效益也高!建的速度也快(他本身是工作狂),早投产、早有效益!
SGZ光是铁路一年大停工,对铁路造成的损失就是上千亿,但中国的官场体制是打“贪”不打“庸”,无所作为、平安无事,长命百岁!(中国的官场体制也是急需改革,让官员能干事、贪不了、待遇和贡献挂钩)

SGZ搞两次大降速,明显是技术外行的决定,且对高铁的市场前景判断错误(他离开铁路系统的十年恰好是铁路发展最快的十年,且他不是技术出身),虽然现在有些改正,但已造成巨大损失!
可搜索查看:
科技部副部长 温州动车事故发生原因跟速度无关  2012年04月01日  新华网

SGZ搞高铁降标后,因为重新设计 及延误施工造成的土地、拆迁、人力成本上升,低标准和高标准铁路成本基本一样,但将来只能低速、低票价,严重影响高铁收益!

中国的四横四纵高铁基本是黄金线路,赚钱肯定没问题(只是时间早晚而已),那么多人口,都是潜在的乘客!
西成、成贵、渝黔、郑渝照理来说也是黄金线路,可惜被SGZ降低了技术标准,速度快不起来,许多人就坐飞机去了;到2020年普通老百姓坐飞机、高铁都是一件很平常的事!

高铁恢复到原来的设计速度运行,其效益还要高出一大截!

原来许多被高铁逼停的航线,在高铁降速后又重新飞起来了(如广州-武汉,上海—武汉等)

九、        看一些事物,眼光的长远度、角度不同(如看1年、10年、100年),其结果就不一样

可口可乐在中国宁愿赔3年也要卖下去,看的就是是5年、10年后的结果!
杭州西湖景点免费,而其带动的餐饮、住宿则是赚钱的!

一些高铁黑们看事物只看一点(运营效益),且只看短期;用目光狭窄、鼠目寸光、愚昧无知、祸国殃民来形容一点不过分!

再过3—5年坐高铁都很平常,如果那时再修高铁,成本会高很多!

十、        高铁是中国崛起、实现中国梦的产物,是中国的名片!

高铁是最适合中国国情的交通工具(人多、人口密度大),汽车、飞机都比不过高铁;
(现在许多人是将私家车开到高铁站,停到停车场,然后坐高铁去外地,到外地高铁站再租车出行,回来再坐高铁到出发城市,然后开私家车回家,这样比美国的纯粹开汽车出行效率还高)

中国的崛起还伴随着国防军事的崛起,中国搞航母、搞五代战机,绝不是为了自身赚钱!
建设高铁也不仅仅为了什么高铁的运营效益(当然有则最好),是为了追求其社会效益、拉动经济发展、或者是国防作用(如青藏铁路就是一条国防铁路)!
(李总理在2014.7长沙视察高铁讲话)
中国有几十万公里的公路都不收费,为何一定要每条高铁都赚钱!

高铁的社会效益远远大于其运营效益,是各级政府的共识!

国家耗费人力、物力去搞出口换外汇、买美国国债,不如把人力、物力留在国内搞基础建设!
到国外去买奢侈品,不如支持国内的高铁建设!

中国许多“理论家”在解放前是迷信“苏俄的革命理论”,现在则是迷信“西方的经济模型”,由此模型推导出的“中国崩溃论”、“高铁崩溃论”、“人民币、房产崩溃论”等层出不穷,但中国到现在还没“崩溃”!

北交大 赵坚之流竟然用印度的经验来指导中国!
印度在解放前、80年代前都和中国差不多,甚至比中国好,但现在中国不论是人均GDP还是总的GDP都是印度的三倍以上!印度人是很难坐得起高铁的!
(中国用30年走了完西方100年的路,许多人的脑子还没适应过来!)

LZJ新建高标准客运专线,将老铁路主要跑货运,策略是对的!
SGZ新建低标准客货两用线铁路,使新、老铁路都低速跑客、货运,是完全错误!
(经济发展到一定阶段,重工业比重下降,煤炭、水泥、钢材等运量下降,第三产业人流上升;现在的铁路货运量增速在下降,大宗物品的运输反而少了;无需再建货运专线,老铁路跑货运足矣!)

中国的民航、汽车产业都被外资搞惨了,特别是汽车产业几乎就是外资品牌的代工厂!只有高铁产业算是掌握了技术,打出了中国品牌!
LZJ对此的功劳还是很大的!
(我对LZJ的看法是一分为二,功过分开,不以功否定过,也不以过否定功,不能因为林彪反对毛,就把他的战功都否定了;21世纪导报一记者把LZJ从头骂到尾,甚至造谣;你骂他“贪”我也理解,但骂他高铁建设、管理方式等,则有些不可理喻了;但现在真相大白了,21世纪导报原来有一批“新闻敲诈”人士,以前的铁道部估计没给交过“保护费”!)

中国的高铁在不再收取折旧费后(即收回建设成本或由国家补贴代还),票价将下降很多,真正成为普通老百姓日常的快捷交通工具!
LZJ说的话是没错的![有他在,铁总都可负担得起全部折旧费(建设成本)]
中移动在网络建设成本收回来后,原来话费4毛一分钟双向收费,现在变成1毛一分钟单向收费,仍有钱赚!
(如同住房费用,原来月付“房贷+水电费”,贷款还清后,只需月付“水电费”就行了!)


高阻、降速哥在快下台、被万人唾 m a  的情况下,不得不同意了一些350高铁,如商杭、郑合、昌吉赣、济青二线、西武、
郑万(虽然渝万已被降为250不留提速)等!
郑万线路 2014.10 湖北、河南、重庆三地强烈要求按350建设,重庆要求重庆—郑州4小时内到达!
现在只是补交350可行报告,报告上去后只待发改委批准!
可搜索查看:郑万铁路可研报告全文曝光

连银西都按兰新二线标准建设(无砟、线距5m),此高铁在LZJ时代也只是200-250的!
宁夏强烈要求银西铁路按客运专线建设,
2014.12.4-6新建银川至西安铁路调整可行性研究报告评审会,将其提高为客运专线
可搜索查看:银西铁路客运专线将于2018年建成通车
发表于 2015-5-2 22:54:41 | 显示全部楼层
此人民号机车完完全全就是一个高铁黑,版主真的应该管管了,上次反映了这个人,那篇帖子仅仅是被拉进了静心斋,没有做到完全有效的处理,对于这种心怀不轨之人真的应该进行封号处理,否则此人经常在论坛里大肆放屁污染环境,看着真的恶心,求解决求处理!
 楼主| 发表于 2015-5-3 00:40:40 | 显示全部楼层
走过秋天~ 发表于 2015-5-2 22:54
此人民号机车完完全全就是一个高铁黑,版主真的应该管管了,上次反映了这个人,那篇帖子仅仅是被拉进了静心 ...

没有人要你来这个论坛,感觉这个论坛不好可以不来,你可以让刘大贪再来把论坛封了
发表于 2015-5-3 22:25:24 | 显示全部楼层
你的帖子差不多要全部被打进冷宫了,公道自在人心,你这种心态不正常之人早晚出事。
发表于 2015-5-3 22:29:21 | 显示全部楼层
没见过你这种成天叽叽歪歪,无中生有,吃饱了没事干,无事找抽型的异类份子,你的所做所为所思所想完全等同于文革时期的造反派头目,如果回到那个年代,你必定是其中的中坚份子,对于你这样的异类,必须要给予强有力的制裁。
发表于 2015-5-4 00:44:54 来自手机 | 显示全部楼层
723的阴谋从根本上就是----其发生本身就是一个阴谋!
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