[下载] 04年回顾之1——襄渝行

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襄渝线的速度还是比较快的，毕竟桥隧的比例要占到46%了。

waveletboy

是啊    他们说桥有七百余座     洞有四百余个     3KM以上的有7座    就连武当山也打穿了    3,650(大约)公里长

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呵呵，当年就在襄渝线靠近武当山附近发生过特大事故呢。

waveletboy

啊    这我还不知道哦    能讲讲吗

西部之光

襄渝线是西南地区最后建成的出区域大干线，虽穿越秦岭、大巴山脉，但由于线路两端海拔高差不大，全线基本不需要克服大的越岭路段，因此也就无大规模的展线，线路条件十分平直，特别是西段的重庆－达州段和东段的襄樊－十堰段。Ｔ２５８和Ｔ１０次都是塞拉门车底，Ｔ２５８车底硬座部分车厢的转向架用的是京沪２５Ｋ型转向架，大家可以看上面的照片，我就是从照片看出这个车次的，西南地区其他Ｔ车，均用的老式２５Ｋ车转向架，也就是西南交大安琪上次说的发现有裂纹的那种转向架。

waveletboy

哇   首长也来了啊     呵呵     敬礼     不愧是咱的首长     一语道破天机啊    呵呵

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[这个贴子最后由www在 2005/02/19 03:07pm 第 1 次编辑]

下面引用由西部之光在 2005/02/19 02:03pm 发表的内容：
襄渝线是西南地区最后建成的出区域大干线，虽穿越秦岭、大巴山脉，但由于线路两端海拔高差不大，全线基本不需要克服大的越岭路段，因此也就无大规模的展线，线路条件十分平直，特别是西段的重庆－达州段和东段的 ...

其实最主要的原因是在于铁路技术的进步，宝成之所以在宝凤段有如此壮观的三重展线，最主要的原因是当时的技术条件，修建的2km长的秦岭隧道差不多是用人力艰难地修成的。
在50年代初，为了避免修建长隧道，常常尽可能地采用迂回展线来克服地形障碍，使线路靠近地表。宝成铁路翻越秦岭的一段线路就是采用短小隧道群迂回展线的一个实例。在这段线路上有34座隧道，最长的秦岭隧道其长度仅为2363m。但是，根据当时的技术水平，修建这样一座长度在2km以上的隧道也并不是一件容易的事。由于在施工中首次使用了风动凿岩机和轨行式矿车，使得宝成铁路秦岭隧道的修建成为从“人力开挖”过渡到“机械开挖”的标志。
而襄渝线是在60年代末70年代初修建的，当时的技术条件要比修宝成的时候好的多，因此，襄渝线采用的长大隧道通过方式来翻过武当山和大巴山，这是这两座隧道的长度：
武当山隧道：5226.1米
大巴山隧道：5334米
这是襄渝线的简介（繁体的）
襄渝鐵路穿越武當山和大巴山脈，跨越漢江、嘉陵江兩大水系。沿線峰巒重疊，水流湍急。全線共修隧道405座，橋樑716座，隧道、橋樑共長400餘公里，佔線路總長的44.2%，工程之艱巨複雜，是中國鐵路史上所少有的。

waveletboy

哇   真够详细    佩服