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发表于 2005-2-7 03:04:12
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为世人关注焦点的青藏铁路，准确的说法应该是“青藏铁路格尔木至拉萨段”（青藏铁路西宁到格尔木段已于1984年竣工，长814公里）。青藏铁路格拉段全长1142公里，其中新建1110公里，经过海拔4000米以上的地段960公里，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，是世界上海拔最高、线路最长、自然环境条件最艰苦的高原铁路。
为一名长期在青藏高原从事生态学研究的科学工作者，我对青藏铁路的修建超乎寻常地关心，并怀有一种十分复杂的情感：一方面，我期盼通过铁路的修建，从根本上解决制约西藏经济发展的交通瓶颈问题，为高原上的各族人民摆脱贫困、走向富裕奠定基础；另一方面，我又担心这一巨大的人工建筑会破坏青藏高原完整和原始的自然景观，以及生态系统的平衡。但这种担忧却被我和铁路设计人员的一次邂逅打破了。自此，我不仅未能按照原先的计划从高原上“退休”，反倒更深地步入高原，亲身参与到解决青藏铁路生态问题的工作之中。
2001年3月，我到拉萨参加西藏“一江两河”黑颈鹤自然保护区（现为色林错黑颈鹤自然保护区）总体规划的评审。一天我到西藏林业局办事，刚走上楼梯就看见会议室的门大开着，房间里聚满了身着橘红色野外工作服的人员。我感到非常奇怪，不知发生了什么大事。不一会，自然保护处的卓玛央宗处长打电话叫我去会议室，代林业局向铁道部第一勘察设计院（简称“铁一院”）的同志介绍西藏野生动物的情况，没想到我倒成了这次会议的主角。
在会议室里，我结识了铁一院的孙士云总工和他的同事。他们刚刚完成了一次全线踏勘，显得风尘仆仆。他们向我简要地介绍了青藏铁路的选线方案，以及他们所承担的“环境影响评估”任务。原来，自2000年12月中旬青藏铁路格尔木至拉萨段工程正式立项后，他们就接到了紧急任务：要尽快摸清铁路沿线的环境状况，为优化设计方案提供参考。月底，铁一院一支由８个人组成的环评队就从兰州上了高原，冒着零下30多度的严寒，开始第一次踏勘。为了在较短的时间里掌握尽可能多的资料，他们的工作相当紧张，新年就在冰天雪地里不知不觉地到来了。有一天夜间12点过沱沱河时，一位工程师出现了严重的高原反应，心跳降到了每分钟40多下，被送往格尔木抢救。根据这次踏勘的报告，2001年2月份，铁道部和国家环保总局等5部委联合主持了青藏铁路环保研讨会，90多位专家明确提出，要“对于沿线重点保护的野生动物采用工程和管理措施解决迁徙通道问题”，并要求在5月份完成环境评估大纲。于是，铁一院的设计人员二上高原，寻找妥善的解决之道。
我对有关部门如此重视生态保护问题感到十分欣慰，向铁一院的同志们详细介绍了西藏野生动物分布的基本情况。最后我告诉他们，要想在短短两到三个月内就完成青藏铁路野生动物通道的专题报告，光凭设计单位一家的力量，从零开始，是非常困难的。我建议他们邀请中科院青藏高原综合科学考察队的有关专家参与这一项目，充分利用以往各部门的研究成果，帮助他们完成这一艰巨的任务。
从拉萨返京后不久，我就接到铁一院环境处江腊沙副处长的电话，约请我和我推荐的著名动物学家——冯祚健教授共赴兰州，商讨野生动物通道问题。到兰州后我们受到了热情的接待，并马上开始了工作。我记得在招待所里，刚安顿下来，我们就和铁一院请来的其他专家热烈讨论起来，几乎聊了一个通宵。
1976年我们在藏北考察时，冯教授曾对青藏公路沿线西藏境内的野生动物做过详细的调查；在其后的可可西里综合科学考察时，他又对青藏公路青海段沿线的野生动物做过深入研究，称得上是青藏高原哺乳类动物研究第一人。他明确提出，根据高原哺乳类野生动物的习性，可以将之分为高山山地和山间湖盆与宽谷河滩两种栖息地动物类型，前者如雪豹、岩羊、盘羊、猞猁、棕熊、白唇鹿等，它们善于攀援，而不适宜长距离快速奔跑；后者如藏羚羊、野牦牛、藏野驴、藏原羚等，这些野生动物通常很机警，并善于长距离快速奔跑。铁路修建后将它们原先栖息的完整的山原自然环境人为割成两块，不仅将阻断它们的繁殖迁徙，而且还会影响它们正常的觅食活动，所以必须采取必要的补救措施，以解决铁路可能给野生动物造成的负面影响。
考虑到当时青藏铁路从格尔木到唐古拉山的北段选线设计已基本完成，而且我国现有的经济实力又难以为修建野生动物通道花费巨资，我们认为，最现实的方法是根据该地区野生动物活动的规律，充分利用已设计的铁路设施，对现有的设计方案进行部分改造。
冯教授根据20余年对栖息于青藏铁路两侧大型哺乳动物种群数量的研究，将青藏铁路格尔木至拉萨段划分为纳赤台—昆仑山口北段；昆仑山—沱沱河段；沱沱河—唐古拉山口段；唐古拉山口—拉萨等４段（前三段又统称为唐北段，后者简称为唐南段）。
在纳赤台—昆仑山口北段，大型哺乳动物主要分布在昆仑河上游谷地的野牛沟一带，那里约有100到150头野牦牛因觅食与饮水在昆仑河两岸活动，此外还有数十头藏野驴；在东大滩与西大滩则有十余群藏原羚活动，数量不足100只，另外还有40多只白唇鹿经常在该地出没；该段的山地大约有1500到2000只岩羊和数百只盘羊在河谷两侧高山活动。
昆仑山—沱沱河段从青海可可西里及三江源国家级自然保护区之间穿过，是珍稀野生动物藏羚羊、野牦牛、藏野驴和藏原羚最集中的地段，也是两地区野生动物繁殖迁徙与觅食最主要的途经地段。如藏羚羊主要集中在五道梁北部楚玛尔河和沱沱河北面的苟鲁谷地，其中在索南达杰自然保护站以南，每年约有5000只藏羚羊越过青藏公路进入可可西里腹地卓乃湖周围产仔；藏野驴主要集中在不冻泉、五道梁及秀水河两岸活动，约4200只；藏原羚的活动范围与藏野驴基本相同，沿线约有6到7个种群，数量100到200只；野牦牛则主要分布在楚玛尔河中上游地区，至少有2个较大种群，约计300到400只。
在沱沱河—唐古拉山口段，分布有白唇鹿、藏野驴、藏羚羊和盘羊等珍稀野生动物，白唇鹿主要在沱沱河至通天河一带活动，藏野驴在通天河南部活动，大约有600头，盘羊则在唐古拉山口附近活动。
而唐古拉山口—拉萨段主要为农牧区，人口比较稠密，沿线很难见到大中型野生动物，但在安多、那曲和当雄湿地栖息有黑颈鹤、赤麻鸭、斑头雁等大量珍稀鸟类。
根据这些研究成果，我们提出了青藏铁路野生动物通道的初步设置意见：对于适应山地环境的大型哺乳动物，火车如从隧道中通过，就不会影响它们的正常活动，所以火车在跨越山地时，应当尽可能采用隧道施工方案。对于适应高原开阔湖盆与宽谷河滩地带生活的野生动物，最好的办法是采用高桥通道方式(通道净空高大于5米，宽不小于20米，野生动物以立交方式从铁路下方通过)，但由于架桥造价很高（1米大约需要5万元人民币），这种方法仅能在野生动物主要的繁殖迁徙通道处使用。而最简单的、可以在较长铁路区段使用的方法则是降低路基高度，减小路基的坡度（小于35度），恢复路基边坡植被，减少铁路与周边环境的反差，采用缓坡平交通道方式，使野生动物能比较容易地跨越铁路。最初规划了31处通道，后又增至33处，总长度24830米，占新建铁路的2.1%。我们将这些意见提交给了主持青藏铁路格拉段环境影响大纲编制任务的铁一院给水排水与环境工程处。
2001年5月9日至15日，国家环保局、铁道部组织专家对青藏铁路格尔木－拉萨段环境现状进行现场调研。我作为专家参加了调研，冯教授因身体原因不能亲身前往，特派动物学家杨奇森参加。在调研过程中，我们向各部门领导和专家详细介绍了野生动物通道的规划情况。杨奇森慎重地提出，鉴于野生动物的种群与数量在不断地变化，希望能再做些补充调查，进一步做好野生动物通道的设计工作。5月16日，铁道部在北京组织召开了“青藏铁路自然保护区、野生动物通道专题报告”，冯教授和我作为专家组组长参加了此次评审，报告获得通过。此后，铁一院依此报告对青藏铁路格拉段原设计方案进行了修改，其最重要的改变是在野生动物主要迁徙通道所在的楚玛尔河段，采用了修建楚玛尔河特大桥的方案替代了原来铺垫路基的方案。
青藏铁路格拉段于2001年6月29日开工后，关于野生动物通道的优化工作一直在继续。动物学家杨奇森和他领导的小组对青藏线沿途的野生动物进行了多次调查，工作甚至细化到了根据野生动物固定的饮水路线增设通道的程度。铁路设计人员则与各方面专家密切合作，根据实地情况采取了复合通道等多种灵活的措施，并在每一处通道动工后进行复查。在常人看来充满艰险、神秘的“风雪青藏线”，对他们来说却是最熟悉不过的日常工作场所。不少工作人员在3年里上了20多趟高原，由于身体原因上不去的人，就在后方积极地做支援工作。铁路2007年就要全线通车运营，他们要争分夺秒，为高原上的野生动物搭建安全稳固的“生命通道”。
2003年元月，由铁一院联合中国环科院生态所、中科院西北高原生物所、中科院动物所、国家环保总局南京环科所、中铁西北研究院、西南交通大学、青海省林业局、青海省林业勘察设计院、西藏自治区林业勘察设计院等９家科研机构参与编制的《青藏铁路环境影响报告书》在北京通过了专家鉴定。新的方案中，各类野生动物通道经过优化组合，仍为33处，但总长度达到了58446.46米，占新建铁路总长的5.3%，比最初的规划增加了一倍多。根据新的调查资料和西藏地方的要求，铁路建设部门还在唐南段增设了200处主要用于家畜通行的通道，同时也可作为野生动物的辅助通道。
2003年，铁路各段的路基都已拔地而起。2003年6至8月，藏羚羊的又一个大规模迁徙季节，青藏铁路野生动物通道的设计第一次面临实践的检验。9月份，我再次参加国家环保局组织的青藏铁路环境检查组赴高原调研。在沿途各处，铁路施工部门详细介绍了当年春夏季野生动物穿越铁路路基的情况，结果是令人振奋的：几乎所有从三江源保护区赴可可西里腹地进行繁殖迁徙的藏羚羊均安全往返越过了铁路路基，仅在楚北大桥观察记录的就有6000余只。在楚玛尔河大桥施工的中铁十四局工程队介绍说，当羊群接近大桥工地时，大概是感到环境有所变化，曾长期在周边徘徊不敢穿越，后来施工队发现了这一情况，主动停止了一切施工活动，不久，浩浩荡荡的藏羚羊群从桥下与周边的路基缓坡上越过，赶往遥远的可可西里腹地。在8月份返回时，羊群中又增加了许多可爱的小羚羊。在实地调查中，我们建议铁路部门今后在通道附近，于野生动物迁徙季节做精确的科学观察，并根据实际情况对通道做进一步的完善。听说，现在一些新的方案正在酝酿。在未来的青藏铁路线上，旅客们还将经常见到“当心！这里有藏羚羊”、“前方进入野生动物通道区域”等在国内其他交通干线上从未出现过的交通标志。我衷心地期望，青藏铁路能真正成为人与自然相互包容、和谐共存的工程典范。
原作者：李渤生
来 源：中国国家地理中文网
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