[自主知识产权] 声援山西人民，大西要是250就真的是250工程了！

满洲里

太偏激了！！250客货混跑对各个阶层都有好处，上了350全是动车，你现在天天做动车么？现在都不是天天坐动车修这个350的标准有意义么？

穷酸甲

原帖由 满洲里 于 2009-8-13 15:47 发表
太偏激了！！250客货混跑对各个阶层都有好处，上了350全是动车，你现在天天做动车么？现在都不是天天坐动车修这个350的标准有意义么？

没看出来250比350好在哪里！

陕西人前来声援！！

054d

社会公路客运主导, 为什么总要认为乘客不会选价格相约, 价比性高的动车?

054d

大秦朔黄的利润, 是山西吗?

asde

楼主说的实在是太好了！说出了山西人名的心声！强烈支持楼主！始终如一的鄙视那些为250叫好的人！

原帖由 Itany 于 2009-8-13 01:34 发表
如题

  首先来看山西的格局，整体呈南北狭长的形状，其东进线路，石太，已经这样了，各种弊端我之后再说，但是好歹是通了客专，极大改善了山西出省的旅行条件。但是，能享受到这个条件的主要还是太原一地， ...

eyre0080

mb的什么东西一到山西就缩水打折，真是气愤，山西有这么多煤倒成了劣势了。看看国际上的有资源的地区，沙特，阿联酋，科威特，澳洲，哪个不是富得流油，再看看中国有资源的，一个比一个穷。中国一天说整体利益大于局部利益，扯淡吧，中央多会不是以局部利益压制局部利益。这样的不公迟早会出事的。

法拉利之神

250和350哪个更好还需要时间验证，票价、车体的运用，沿线设施的建设和维护成本等因素都有，不是现在就下结论的时候。目前看，如果350技术有保证，350显然从长远看更有利。
但是绝对不能搞客货混跑，这样子会活生生把一条路给毁了的！

sxzyq

非常非常赞同楼主的观点！支持，支持山西！

juju

原帖由 054d 于 2009-8-13 16:08 发表
大秦朔黄的利润, 是山西吗?

运煤线的利润不是山西的，所以就要建设一条可能亏损的路线，即便让很多老百姓“很和谐”的铁路？两者根本就没有必然的逻辑么。
从平等的角度，如果长昆，西成等都是350，那么，大西是应该上350的。
但是，上座率和回报率，我保留意见。而且，我始终坚持在欠发达地区建高铁不是很合理的事情。

[ 本帖最后由 juju 于 2009-8-13 19:03 编辑 ]

bocgy

Itany，我顶你！说的句句在理。但是我们的美好愿望改变不了京城里老爷们的意志。

晋局京段

没有前瞻性是不行的  客流是慢慢培养的
现在把京广拆了,京广照样没客流
外地人去北京上海的很多,谁敢保证外地人不会来山西呢?

fmpc

强烈支持楼主！这个最全面！

Itany

原帖由 晋局京段 于 2009-8-13 20:49 发表
没有前瞻性是不行的  客流是慢慢培养的
现在把京广拆了,京广照样没客流
外地人去北京上海的很多,谁敢保证外地人不会来山西呢?

客流显然是逐渐增长的，非常赞成
本来交通条件和人流物流就是相互作用的结果

上海局全面铺开高密度动车之后，客流比以前大幅度增长，很多人都感慨说：之前从来没见过这么多人坐车
相信这个情况会在很多地方都出现

Itany

原帖由 满洲里 于 2009-8-13 15:47 发表
太偏激了！！250客货混跑对各个阶层都有好处，上了350全是动车，你现在天天做动车么？现在都不是天天坐动车修这个350的标准有意义么？

回帖先看帖，说话讲道理……

054d

原帖由 juju 于 2009-8-13 18:49 发表

运煤线的利润不是山西的，所以就要建设一条可能亏损的路线，即便让很多老百姓“很和谐”的铁路？两者根本就没有必然的逻辑么。
从平等的角度，如果长昆，西成等都是350，那么，大西是应该上350的。
但是，上座率和回报率，我保留意见。而且，我始终坚持在欠发达地区建高铁不是很合理的事情。

阁下可回应一下, 什么是利润, 其观念是什么?
拉人的利润必然不及20000吨C80大列, 净重16800吨, 的利润高

这就是山西铁路拉煤不拉人, 或拉煤为先的理由

其他站友贴过, 南同浦改造运量为1亿2千万吨, 实际只为日均33列同向的万吨大列, 与大包线现时运量大致相约, 既有线不能如大包线一样跑普速车吗?

穷就要一世穷, 不能以交通先行的模式发展吗?
山西年年为铁道运输作出贡献, 为各铁道企业带来丰厚的利润
改善交通却处处为难?

"重庆模式", "交通先行"不是白说的

[ 本帖最后由 054d 于 2009-8-14 01:54 编辑 ]

fmpc

支持！

我在2008年年初的时候也曾对大西客专（那时山西只提大运高铁）本线的客流表示怀疑，认为单凭山西自己提出修建大运高铁不大现实，应与陕西、四川联手修建同成高铁（大同~成都）。时至2008年11月，铁道部部长刘志军与陕西省领导座谈时提出修建京昆快速通道，这才使我豁然开朗：对！大西客专应该放在全国高速路网的角度来看，认为是京昆通道的一部分才是最合理的！应使北京及东北地区通往西北、西南各省的客车经过大西、西成客专南下，不必非要挤到郑州一点，以免一旦出现2008年年初雪灾那样的自然灾害或人为破坏导致郑州枢纽瘫痪时引起的巨大的连锁反应！

似乎2005年吧，春运时期某日郑州连下大雪，造成枢纽堵塞，那天西安车迷在看车，当时T7、T41等都晚点数个小时，只有K5仅晚点10分钟。当时某西安车迷说了一句话让我印象非常深刻：为什么K5基本上没有晚点？因为它走山西！

新建铁路的客流来自转移客流（从其他交通方式上转移而来）和诱发客流（因为交通的便利使得人们增加通过铁路出行的欲望）。凭什么认为大西客专的客流无法支撑？如果大西的客流无法支撑，那么武广、郑西是否就能支撑？有人说武广是京广的一段，郑西是徐兰的一段，都是国家级大干线，那我说大西还是京昆的一段呢，凭借晋陕汾渭谷地、四川盆地1个多亿的人口难道还支撑不起一条350客运专线？笑话！

也有人说大西修成250不好吗？问题是除了楼主所说的那些理由外，发改委已经明确大西是要承担京津冀至陕西、西南的部分长途客流的，先不管“部分”到底是多少，如果大西修成250，那么西安~太原~北京要6小时，相比全程350的西安~郑州~北京3.5小时，你认为大西还有竞争力，还能承担分担京津冀至陕西、西南的部分长途客流的重任吗？有人说你修成250的线路，350的车到大西跑250不就行了？问题是高速车短时间下中速线或速度较高的既有线还可以（如宝鸡~北京西D车在咸阳西~宝鸡段下既有陇海线运行），可是大西长845km，就不能机械套用了。还是那句话，西安~郑州~北京3.5小时，大西修成250，西安~太原~北京要6小时，几乎相当于西郑京能跑2列车的时间才能跑西太京1列，考虑成本问题你会如何选择？

如果仅凭南同蒲既有线开行客车对数少来否定350客专的必要性，那也是大错特错！早在2007年《山西省铁路十一五规划》中就已明确指出：由于运能紧张只能采用停客保货的措施，以保证电煤的运输。近三年停、减旅客列车13对，严重影响了广大人们群众的出行。也就是说，大西沿线（南北同蒲）的客流目前完全是处于压抑状态，由于铁路完全不能满足人们出行的需求，因此才不得不采用其他方式出行。

南同蒲全线复线电气化改造+黄韩侯复线电气化改造+运三复线电气化后，南同蒲既有线客车不超过10对，按设计规划可以承担峰值1.5亿吨货运量（既有线1.2亿吨货运量是与33对客车匹配的，若普速客车只有10对，1.2亿吨显然就会偏于保守，1.5亿吨是肯定能达到的，而且这还没考虑开行万吨重载列车后运能的进一步提高）的要求，完全能满足侯马~日照煤运通道及禹门口、风陵渡、平陆三个方向出省货运的要求。那么此时再要求客专承担货运任务显然是不合理的。而且我不知道大家注意了没有，黄韩侯电气化的一个重要意义是保证侯月线的稳定运量。为什么要这么说？很简单，山西中南部通道获批了！太中银线也即将建成了！而中南部通道及太中银线途径孝柳线源头所在的离石、柳林等地，以及南同蒲线所经过的洪洞，孝柳线、南同蒲线则是侯月线上游两大后方通道之一，太中银、晋中南的建成直接意味着侯月线北路运量来源的减小！甚至侯月恢复跨局客车开行也不再是空想！

那么好，大西客专的建成通车，完全释放了既有线的货运能力，压抑已久的人们的出行欲望也得以极大的释放！石太客专只是250的标准，可是看看京太动车的上座率吧！这就是把铁路运行时间从8小时压缩到3小时所带来的伟大转变！

[ 本帖最后由 fmpc 于 2009-8-14 03:37 编辑 ]

Itany

2009年7月17日，记者从山西省物价局了解到，为有效应对和化解燃油价格上涨对山西公路汽车客运行业的影响，促进公路汽车客运行业的稳定和健康发展，研究决定，山西对公路汽车客运基本运价进行调整，新标准将于8月1日起执行。

　　据介绍，山西公路汽车客运基本运价由0.08元／人千米调整为0.12元／人千米。公路汽车客运基本运价以大型座席普通级客车为基准 (附山西省公路汽车客运中准价格表)。计程旅客票价＝计程旅客运输中准价×旅客乘车里程＋其他收费(实际发生的车辆通行费)。

　　按要求，全省各市价格主管部门要与交通主管部门密切配合，认真核实线路里程，准确计算客运票价，及时协调衔接省际、市际、县际客运票价。各级价格监督检查部门要进一步加大检查力度，对不执行票价政策，擅自提高客运票价，扰乱市场秩序等行为，要严肃查处。各市、县在调整票价中如遇到实际问题请及时向省物价局报告。  
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fmpc

另外我这里还有一篇文章《关于北京铁路局管内线路提速规划的总体思路》，发表于2001年4期《中国铁路》上。

文中列出了当时北京局管内计划进行提速改造的线路，包括京山线、津浦线、京广线、京秦线、京九线、京包线，石德线、北同蒲线、南同蒲线、侯西线、京承线，并给出了提速后（2005年）与提速前（1999年）客流密度的对比，如下：

京山线，速度目标值200，预计2005年区段最大客流密度达到：丰台--天津2188万人（不包括原经京山线的出关客流基数)，比1999年增加298万人；天津--狼窝铺2 127万人(不包括原经京山线的出关客流基数)，比1999年增加523万人。

津浦线，速度目标值160，预计2005年区段最大客流密度达到2532万人·km/km、比1999年增加882万人·km/km。

京广线，速度目标值160，预计2005年区段最大客流密度达到2 038万人·km/km，比1999年增加402万人·km/km；安阳口1755万人·km/km，比1999年增加257万人·km/km。

京秦线，速度目标值200，预计2005年区段最大客流密度达到1 955万人·km/km，山海关口1931万人·km/km，比1999年增加436万人·km/km。

京九线，速度目标值140，预计2005年区段最大客流密度达到410万人·km/km，比1999年增加51万人.km/km；临清口375万人·km/km，比1999年增加26万人·km/km。

京包线，速度目标值120，预计2005年区段最大客流密度达到586万人·km/km，比1999年增加107万人·km/km。

石德线，速度目标值160，预计2005年区段最大客流密度达到662万人·km/km，比1999年增加197万人·km/km。

北同蒲线，速度目标值120，预计2005年区段最大客流密度达到大同--朔州295万人·km/km，比1999年增加139万人·km/km；原平--太原北221万人·km/km，增加32万人·km/km。

南同蒲线，速度目标值120，预计2005年区段最大客流密度达到589万人·km/km，比1999年增加212万人·km/km；风陵渡口221万人·km/km，比1999年增加32万人·km/km。

侯西线，速度目标值120， 预计2005年区段最大客流密度达到65万人·km/km，比1999年增加51万人·km/km;禹门口口60万人·km/km，比1999年增加23万人·km/km。

京承线，速度目标值120，预计2005年京承线最大客流密度将达到350万人·km/km，比1999年增加80万人·km/km。

由此可见，南同蒲线若仅完成120的提速改造，其预期最大客流密度就高于京包、京九等线，而且按客运增量来看，北京局认为南同蒲线从1999年到2005年6年时间里客流密度可增加近60%！而津浦线增加幅度也只是刚超过50%！

ctu2yyz

石家庄-济南在真正开工前不能给标准下定论。济青350也是迟早的。

ctu2yyz

是的。
好多人对于铁路建设，只考虑得到消费功能。忽略了更实际更关键的生产功能。