如题

  首先来看山西的格局，整体呈南北狭长的形状，其东进线路，石太，已经这样了，各种弊端我之后再说，但是好歹是通了客专，极大改善了山西出省的旅行条件。但是，能享受到这个条件的主要还是太原一地，再加上阳泉（尽管受到了选线的拖累），广大山西地区还是在纠结和挣扎中的。如何让山西整体盘活呢？ 显然山西需要一个大字型的路网，以太原为中心，一横就是石太和太中银，一撇就是同蒲线，一捺就是太焦线。这个是能看得懂地图就知道的事情。这些线路建好了之后，山西就可以顶天立地，左右通衢：上边可以进一步到呼和和浩特、张家口，之后接入京津；下边可以西安到西部广大地区，东边进郑州，直插路网核心。另外一方面，山西省内的主要城市也都将紧密联系在一起，可以说，这个不仅是长途运输的需要，也是城际运输的需要。

  大西客专在山西境内经过大同、忻州、太原、晋中、临汾、运城六个地级市，占总数的一半；十多个县级市，其中比较有名的像平遥、侯马、介休、永济等，或者是旅游胜地，或者是工业生产的中心，比地级市也不差。当然我不熟，这个山西的朋友自己更熟悉，欢迎补充（请勿地域）。可以说，这就是山西的命脉。可以说，大西通了，山西的省内交通就解决了一半了。这种重要的基础设施建设显然要目光长远，如果只顾眼前，不顾长远，那就会成为山西发展的桎梏，负罪于山西人民。

  为什么说大西必须350，250就是250呢？

  第一，250的客货运跑投资并不小。为了实现混跑，合宁、合武这种典型线路普遍采用和350客专近似的900t箱梁，5000+的曲线半径，而且坡度控制在千分之4-6，困难的也不会超过千分之13。而350的客专坡度更大，可以达到千分之20，困难的可以到千分之30甚至35，这就意味着，350的线路可以选择隧道更少，地质条件更好的地方通过，选线更加容易，反而有利于节省投资。350的线路贵主要还是无渣轨道的造价高，但是有渣轨道保持良好的状态相对困难，运营后的维护成本比较高，事实上还要找回来。像沪宁、广珠这样的250城际干脆就直接上无渣轨道了，看起来初期投资大，实际上都算上还是划算的。250能减少投资么？我看不然。

  第二，客货混跑真的是好主意么？ 我看是最拙劣的主意。修客专的目的是什么？就是为了客货分开运行。就算动车只跑250，货车只有80，相互干扰非常大。如果要跑货运，就必须减少客运的密度，让货车有足够的时间从一站跑到另一站。但是，未来客专的趋势肯定是公交化运行，乘客希望的是半个小时一趟车纵贯全省，甚至未来希望15分钟一趟车。这种情况下货运还能兼顾么？不能。另外，货车轴重大，对于轨道的影响也很不好，石太客专说是要运煤，结果现在也不开货列了，为啥？6000t的煤列上去框框框的跑几趟，轨道变形了，动车掉进沟里，怎么办呢？我看当初说要运煤那就是忽悠相关企业出钱的。不是小道消息说要修阳泉到阳泉北货场的专用线么？石太客专甩了货运已经很明显了。就是合宁、合武上还有货列，那也是定数在4000t左右，而且每天的对数很少。大西和合宁、合武不一样，大西是有既有线的，而且男同蒲还要重载化改造，如果上1万吨重列的话，一列就能顶上客专上4000t的三列了，何苦非要客专上货运呢？平白无故的扰乱客车运行，增加工务成本，不是吃多了的举动么？

  第三，让普通车上250的客专混跑真的是好主意么？同样愚蠢。120的K上了客专不比货车好多少，慢吞吞的既是夹在动车之间的老鼠屎，自己又要被动车群踩，日子也非常悲惨。石太客专可能感觉并不明显，因为既有线实在是太慢、太烂了，给人错误的参考基准。看看胶济就知道了。现在K车上客专之后很多时候还没有原来跑得快。眼看胶济过一段时间动车要全面提250，大幅度增加密度，K车只能更惨。所以就别YY普通车了，那是白日梦。

  第四，250的票价就能更便宜？我看不然。广深的200票价随便就超过了京津的350，实际上票价和速度没有必然的联系。沪宁城际的250-300线路也不见得比京津便宜。同样都叫C车，大同-太原和京津一个价钱很正常，甚至更贵都是正常的。到时候你花了和350一样的钱坐250的速度，哭都来不及。不要看到合武、石太的价格，就很天真的暗示自己以后250的客专也会这样定价。我可以很负责的说，这个价格保持不了多长时间，未来铁路客运肯定会涨价的，而且不会是太久之后。另外，就保证真的不介意更长的旅行时间么？现在大西要修160，全都是反对的声音，如果5年之前，估计多数都是叫好的声音。同样，5年之后再回过头来看250的大西，会不会有一种怒其不争的感觉呢？客专不是现在修一条250的，过两年不爽了就再修一条350的，现在正好是这一波，过了这个村，什么时候还有这个店那就得等了，国家是要基建，但也不是吃饱了撑的。沪汉蓉动不动就扯到孙中山，还百年梦想，难道还想把大西搞成百年梦想吗？ 想想现在的秦沈，高不成低不就，京沈客专直接修在北边朝阳、阜新一线了，秦沈沿线现在就是欲哭无泪。现在一个选择摆在大西面前，我想智者都不会重蹈覆辙。

  第五，从整个路网考虑，大西就是潜在的进京通道，大西修好了，西南方向的车流就会更多的经过大西运行，非常有利于扩大山西的通达地区，另外一个就是有利于大西尽快的形成更多收入，缓解财务压力。如果修成250，显然相对于新陇海+新京广通道没有明显的竞争力。另一点就是车辆，尽管我相信未来跨线车会用350的动车来担当，但是万一350车体不足，或者排运行方案的人心理阴暗，让可怜的大西250动车上350的线路上跑，那就和前边说的K车上了250客专一样，被踩得绝对比没娘的娃还惨。直接350线路+350动车就啥事没有了。

  第六，山西的省情是很特殊的。别的省签省部协议的时候，基本上都是客专、城际，甚至城内的通勤铁路交通都上了，货运是不少，但不是主要的。到了山西，除了煤就是煤，客运被挤到一边去。这也难怪，就是胡总、温总来了，也主要就是下井，顺便看看大秦的形势，他们眼里也只有煤。山西客运怎么样，人们出门不方便，有人鸟么？至少不多。别人不鸟，山西人自己能不鸟么？好不容易修一条350的线路，还想降级；本来客运都被货运挤怕了，还引狼入室，主动要求混跑，不是自取灭亡呢？

  综上述，山西必须由大西开一个好头。不仅是因为大西非常重要，而且也是挽回石太错误的关键。
  希望山西人民加油！
  明智善良的全国其他地区人民都会支持你们的！

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350是瞎想，250是梦想，恐怕只有160是理想

像沪宁、广珠这样的250城际干脆就直接上无渣轨道了，看起来初期投资大，实际上都算上还是划算的。250能减少投资么？我看不然。
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连绵成乐和成灌都是无渣了。支持不跑货的250上无渣。

“男”南同蒲
南同蒲扩能后将达到1.2亿吨，就是准备为变成纯货专而改造的，当然普速车仍可保留在既有线，这个和既有石太线有区别了。毕竟其客运潜力在电化改造中已经挖掘了一部分。可以留下2463/4 2669/70 2671/2 1095/6等5对普速车，（1485/6 1725/6 2603/4远期都将变为新空版而改道大西客专，1675/6远期将改道包西通道），这些普速车在既有线改造后的速度将变大，不用待避，可以缩短旅行时间。一直对“改造后客运33对”心存疑惑，既要负责1.2亿吨又要肩负33对客运的重任，显然是不可能的，应该在立项时就考虑了这一点。

杰子好早啊..........

顶了，这个混跑不是主动要求的吧 ，是发改委硬摊下来的吧..........

顶就一个字，非常同意楼主的观点

非常支持lz的观点
修成160实在太短见了

非常非常赞同楼主的观点！支持，支持山西！