yoyyo小哥，看看国外高速铁路的运营，有哪个是没黑没白的跑？ICE能在全德高速运行的区段并不多。运行速度高旅行速度自然就高，这不用多聊了吧？轮轨专家也认可速度相差50km/h就已不在同一研究档次上了，不过当然可以参照咯。俺这里也有和你一模一样的列车牵引电算软件。如果设定轮轨和磁浮的加速度一样，当然可以得出与“因为500-0-500 比330-0-330要长一些”相关结论。即磁浮的加减速时间因为速度高所以会比轮轨长（暂不谈全速的巡航运行时间）。但值得注意的是磁浮的列车质量比轮轨轻了20%~30%（这是有依据的），俺要求合理地修正参数不过份吧？
你提出的行车间隔时间的确是磁浮的一个矛盾，同样设计时速下，要缩短行车间隔，分段供电区间就不能长了；否则就要以增加供电站数量。如果时速400km/h，分段供电30km，按间隔一个供电区即60km的话，简单计算出行车间隔至少为9分，500km/h时为7.2分。但上海磁浮现在采用的已是单供电区间内的分段供电，并不需要间隔一个供电区间，此时400km/h的行车间隔计算为4.5分钟。当前磁浮的供电及控制技术条件限制其在同一供电区间内只能有一列车运行。出现后车冒进入前车的供电区间时，后车将失去动力滑行或以涡流制动减速，待前车驶出该区间后才能牵引后车。高速轮轨的行车间隔至少要保证一个紧急制动距离，这点不用强调了。范先生提及的移动闭塞技术在现有轮轨330km/h的条件下也不能压缩到2分钟以下吧？而根据资料分析，上海磁浮实现的就相当于移动闭塞。
我们同样要明白，高速铁路作为一个系统工程，前期设计和后期提高运力有多种方式，并不是列车越多越好（作为机车车辆供应商，你我当然都希望越多越好）。如果要在长大干线上实现像城市地铁轻轨那样的发车频次，技术上可行，经济如何呢？高速轮轨线路开过境列车的问题，上述轮轨专家也有不少观点，俺就不用学舌了。
现有电气化的供电长度也是25~30km，单相供电设备及接触网的技术成本都会比磁浮（线路线圈计入线路成本）的供电系统高，而且此时的磁浮供电装置还计入了相当于轮轨车辆驱动装置的成本（即变压器变流器和牵引电机）。磁浮采用三相供电，设备采购和回送再生能量都占优势。单相供电的问题有哪些，俺后面再来聊聊。
俺不会也不用反驳你，只想把问题谈个清楚，让大家都有正确的认识。现在因为上海磁浮的速度压力，俺倒是担心高速轮轨想来大跃进。yoyyo在株厂，贵厂协同株所刚实现的交流传动技术二十年跨跃不是凭空的。从上世纪八十代的800kVA交流传动地面试验机组到今天的DJ2。中间走过的路程你没有亲历但也不会没有耳闻吧。
领导人以前曾和专家有冲突，不管怎样这次有了正确的决策但还是和专家有冲突。

新干线的间隔时间早就达到这个水准了！！！

顶出大家再看看！

日本就是这个水准,陪钱了么?!就知道看西方就好象只认准火车加速肯定慢一样