为什么铁道部没有一个人看重磁浮？

外行看火车

其实，尽管我支持磁浮，但我也是高速轮轨的支持者。
但是，铁道部对磁浮的不支持、不理睬、不介入态度深深的刺痛了我，让我看到了一个在行业垄断的高墙之下的团体的真实面目，我看清了某些人推崇轮轨、看轻磁浮的真正原因。当然行业垄断导致新技术不能推广使用的太多太多了，也不足为怪。
其实，仅仅凭借一条30公里的磁浮试验线，就说马上可以推广的当然早了些。但是，国外是在高速轮轨的最高试验时速超过500公里时，才有350公里的运营最高时速。我们的秦沈试验最高时速才320公里，离真正的高速轮轨还差得远呢。因此，凭借我国现有的技术建造高速轮轨是不可能的，那么就要引进了，许多人推崇的日本新干线，和我国的铁路体制有太多的不同，它仅仅白天运营，晚上维修，把它直接搬到京沪线上、还要和常速轮轨兼容，似乎不太容易。我的想法是，我国真的要建造京沪高速轮轨，也要先试验，先建造真正的高速轮轨试验段，才能知道它的造价和运营的实际情况，拿秦沈做试验未免底气不足。
我的结论是，我国要想在长大干线上建造高速轮轨或磁浮，都需要更多的试验。

hikari

反对磁悬浮，并不是行业垄断。和铁路一样同属于交通运输的还有公路，水陆，航空等运输部门 。他们之间也是有竞争的。现在提出要建设高速铁路只不过是铁路公司对于高速公路和航空的挑战的对策。最高试验速度并不和商业运行速度成正比，当初新干线开张前，0系列的最高试验速度只有256千米/小时，但它的商业运行速度有210千米/小时。国际上把运行速度超过200千米的铁路称为高速铁路。350以上的为超高速。其实秦沈已经属于高速铁路了。有人说京沪设计速度才250那完全是放屁，爬坡能力小于千分之3，转弯半径比磁悬浮大，完全是胡说八道。现在高速动车都使用变频调压技术，电动机输出功率是可调节的，更本不会有长大坡道速度大幅度下降的情况，磁悬浮爬坡也是要受到重力，它受到的重力和轮轨都是一样的，要增强爬坡能力和速度，只有一个办法，提高电动机功率。转弯半径越小、速度越快，所受的离心力也就越大，要克服这个离心力就需要更大的超高。这个道理轮轨和磁悬浮也是一样的。所以更本不存在磁悬浮爬坡能力比轮轨强，高速转弯半径比轮轨小的优点。还有那位给我0分的人，你考虑过磁悬浮在浮起过程中重力的作用了么。万有引力作用你总知道吧。
  对于日本新干线的运行模式你更本不需要担心，由于新干线最大运行时间才5个小时，没有必要运行卧铺列车，所以才晚上停运，这只是操作上的不同而已。所有列车不管是高速的好还是普通的也好，他们都是一样的。路轨，接触网，信号等，只要安装所需要的设备。不同的只是达到的最高速度不同而已。有人说的不兼容那只不过是强词夺理，它所说的不兼容放在磁悬浮上才是最合适的。不同速度的车混跑，只要安排合理的运行图那是没有问题的。
现在京沪线最大的矛盾是客货分运的问题，而不是速度不快的问题。现在广大乘客对铁路部门最大的意见就是票难买，也就是运能不足的问题。解决这个问题最好的办法就是客货分线运输。修筑磁悬浮，轨道不兼容，压在老线路上的中长途客流和非京沪线上城市间的客流是无法分流的，也没有办法解决老线路的矛盾。
现在各种交通运输工具中，票价最便宜的就是铁路了，嫌铁路贵的话也没有什么东西好坐了。现在铁路部门最现实的问题是放下官老爷的架子，提高运输服务质量，改变列车员的服务态度。铁路管理系统和政府分离。使铁路成为真正的企业，各级领导也不要再做什么局长、部长，要做董事，经理，老板。

迷迷

荒唐之极！
高速是铁道部自己提的，现在又说“现在京沪线最大的矛盾是客货分运的问题，而不是速度不快的问题。”搞什么呢？说别人不把钱当钱，你们把这一千亿当什么？一个项目连个理由都变来变去，简直是白痴！
言必提新干线，都什么时候了，真该对你军管！
客货分离，你分离的了吗？120km/h的客车与250km/h的“高速”混跑与60m/h的货车与16km/h的特快混跑有什么区别？你干脆搞三线，四线算了。
有些铁道上的同志好象除了铁路的事，其它的什么都不知道似的！

HIKARI

你说话识相点。你懂铁路运行组织么。你理解为什么京沪要造第二复线么，造第二复线难道就是为了和飞机争客流。你自己好好去思考思考。

迷迷

我好怕呀！傅志寰吗？我不归你管呀。
还是好好给你自己充充电吧。三讲白学了。

木已成舟

看了HIKARI的贴子，我只想说一句：
支持磁浮的同志，事实上对磁浮和轮轨都非常了解，
而支持轮轨的同志，对磁浮可以说一点基础数据都不知道。
至于HIKARI先生，我只能说，你连铁路都不懂。
我在关于兼容性的贴子中有关于高速轮轨和低速铁道运输组织的阐述，请你用你具有的
“铁路运行组织”的知识来反驳我，不要在这里发没有意义的贴子。

HIKARI

你少往自己脸上贴黄金了，我看你连次悬浮是怎么浮都还没有搞清楚呢，只会胡说八道攻击人。

Nozomi500

我说一下，磁浮有常导和超导两种，常导500km/h是极限。而超导理论上可达到700km/h或
以上。我们为了所谓技术上的“领先”，是不是应该等一等用超导呢？700和500可是错200啊！
但是，有必要么？谁能保证中国磁浮能以500kmh运营？中国现在没这个技术！那是德国的。
要炫的话用日本的超导不更好？
磁浮先在还不成熟，发达国家那么有钱都不敢修，况且研究了几十年。中国一没技术二没
钱，修磁浮干嘛？
或许有人说要有新技术，中国可以先建实验线嘛，没必要把京沪全搞成磁浮吧。全国人民
的钱不是用来做实验的，而是要更好的为人民服务的。
轮轨就没有新技术了么？没有的话那么日法德还研究下一代轮轨干吗，他们钱没处烧了？
吃饱饭撑了？轮轨至少在20年内不会过时！再看看我国的轮轨技术，和日法德没法比，我
们难道不需要发展了么？
适用，能带来经济效宜的就是最好的，我们没必要为了“新技术”这个字眼去限制轮轨的
发展，当然，我们也要发展磁浮，要有自己的核心技术！等到磁浮成熟了，再建也不迟。
P.S.
上海的磁浮有几人能坐的起？而且速度上400以后人有不适感，噪音也大，长时间会受不了
的。
美国东北走廊用的是轮轨高速，老美比咱有的是money，他们为什么不建磁浮？

Nozomi500

支持磁浮的同志，事实上对磁浮和轮轨都非常了解，
而支持轮轨的同志，对磁浮可以说一点基础数据都不知道。
至于HIKARI先生，我只能说，你连铁路都不懂。
上面在胡说八道！.......................................

Hercules

不管投资方是谁、采用何种技术，修剪京沪高速铁路都要大花纳税人的钱，而建成后相当长一段时间没有多少纳税人能做得起。因此，一定要选择最成熟、最可行的方案。

Howitzer

铁道部为什么不看重磁浮，部内有些说话有分量的人不愿正视技术进步。轮轨在进步但只是轨道交通的改良，磁浮在进步却是轨道交通的革命。

铁路小亨

铁道部里是有人支持磁浮的。原上海局总工就是一个，名字我记不住了，但是我前几天看过他的关于磁浮的文章，有一部分非常有道理，尤其是关于轮轨缺点的部分。但是我个人感觉有些片面，举个例子就是“现在京沪铁路的运能还很充分”。至少这点我不理解。但是他的文章给了我更多的知识以及思考。经过思考我发现大家的争论还是很片面的，都之看到了自己方面的优点，但是缺点却避而不谈。这样的争论没有意义。

迷迷

有理，希望我们都能在争论中成熟。

ap260

实事求是是我党的一贯作风。争论很好，但不要人身攻击。
磁悬浮毕竟还是不成熟的，还需要进行很多的工作，如果投入到长距离的运营，从目前角度来看，还是不现实的。
但是，不能因为技术不成熟就放弃研究。若干年后，磁悬浮的技术能发展到什么水平，谁也不知道。也许能够取代轮轨，也许还需要更多的研究。

老兵同志

为了满足几个车迷的天真想法就搞磁悬浮，太不现实，与我们的国情不符

讨厌注册

其实在北京和上海间，完全可以不修高速铁路
修一个客运专线，也就是变二线为四线，客货分流就可以了
北京天津间、上海南京间修点高速就可以了

旷野

建议修轮轨怎么是行业垄断？修一条符合中国现在国情的铁路是对我们整个民族的负责。

syscheck

实事求是地说，铁道部高层没有一个人支持磁悬浮的。
所谓的原来上海局的总工是指管天宝吧，这个人和原来沈阳局的总工杜洪才都是坚定的高速轮轨支持者。
我的磁悬浮的知识大部分都是管天宝他老人家跟我说的。
1。磁悬浮需要强大的电力支持，华东地区又没有这么多的电力？
2。变电站成本好高，理论上北京到上海要修两个变电站就够了，可是，一旦中间出现一个以上的断路，就会面临着全线瘫痪的问题。
3。雷击的问题是上海磁悬浮没有考虑的问题，事实上，这个问题基本无法解决。
4。磁悬浮需要至少6000亿资金，一旦失败，对国民经济的打击无法想象，中央也无法承受这个赌注。
5。磁悬浮全部是动车组，一旦在中途出现故障，如何把故障车拖走就是一个很大的问题，要知道，磁悬浮可不像轮轨换车头那么简单，也没有轮轨那样的车钩。
6。沿线的控制，成本将无法估计。。。。。。
我原来也很支持磁悬浮的，管天宝问了我十个问题，我哑口无言，具体记不清了，上述就是那些问题里的。
其实，上千亿的投资是要认真思索的。

hero

   铁路首先是一个企业，应该首先考虑高速铁路建设的经济效益，而不是单纯的技术上哪一个更先进。协和就是一个例子，技术再先进，没有经济效益是不行的。速度并不是越高越好，超音速的客机没有发展起来，超高速的磁悬浮列车意义也不大，如果速度高于500kM/H,为了避免转弯时，乘客产生不适应，弯道要尽量减少，转弯半径也要很大，线路必须又平又直，试问中国适合修建这种修路的地区有几个？速度高于500kM/H,空气阻力将有多大，能耗又将提高多少倍？飞机可是在空气相对稀薄的高空飞行，在同样的速度下，磁悬浮的能耗可能高于飞机，铁路节能的优势荡然无存。在这样高速度下运行，飞鸟或其他杂物的打击对列车是毁灭性的，请问如何防止杂物打击列车？噪音也是可巨大的问题，500KM/H运行的列车，我想噪音不会比低空飞行的飞机小到哪里去。投资提高几倍，票价也将大大提高，这样与航空相比，铁路价廉的优势有没有了。修建磁悬浮应该说是以己之短功人之长。铁路是为广大人民服务的，不是给某些人做试验用的。中国好多地区连普通铁路都还没有，修建轮轨省下的上千亿的投资在其他地区可以修建多少公里普通铁路，对国民经济的拉动作用不是一条不盈利的磁悬浮可比的。修建轮轨是最符合现阶段中国国情的，最符合最广大人民的根本利益。

木已成舟

下面引用由syscheck在 2003/07/29 02:20am 发表的内容：
实事求是地说，铁道部高层没有一个人支持磁悬浮的。
所谓的原来上海局的总工是指管天宝吧，这个人和原来沈阳局的总工杜洪才都是坚定的高速轮轨支持者。
我的磁悬浮的知识大部分都是管天宝他老人家跟我说的。
1。 ...

毫不客气地说，管天宝是个磁浮“白痴”！
以上这些问题， www.transrapid.com.cn 中基本上都有解答。
磁浮已经是一个商用技术了，你还当她是小孩子过家家的玩意啊。