欧洲和日本在高速铁路技术上的差异，欢迎补充

潘帕斯牧羊人

我总结出来一些：
异步电机控制技术：欧洲偏向于直接转矩控制，日本偏向于矢量控制
变流技术：欧洲多用gto，日本多用igbt
转向架：欧洲多用大半径空气弹簧，锥形橡胶堆；日本多用小半径空气弹簧，平板橡胶堆
轨道：欧洲多用传统的有碴道床，日本用整体道床
其他欢迎大家补充更正。

hakutaka

下面引用由潘帕斯牧羊人在 2003/10/13 09:38pm 发表的内容：
我总结出来一些：
异步电机控制技术：欧洲偏向于直接转矩控制，日本偏向于矢量控制
变流技术：欧洲多用gto，日本多用igbt
转向架：欧洲多用大半径空气弹簧，锥形橡胶堆；日本多用小半径空气弹簧，平板橡胶堆
...

日本都是动力分散，欧洲主要动力集中；欧洲的噪音很大（速度300噪音91，98分贝），日本的噪音很小（速度300，噪音75分贝）。日本信号机控为主，司机绝对无法冒进信号；其他国家全部都是人控为主，司机可以随便冒进信号（这里是从可能性上来说的）。
日本车平线均衡速度高，欧洲车低。日本车许多多电源，多信号；欧洲一般单电源单信号。（指制式）

潘帕斯牧羊人

动力分散和集中已经不是主要的差别，因为agv、ice3已经采用了动力分散，所以我没有把它写进去。
通信：欧洲采用gsm-r标准，日本不详
信号：欧洲高速铁路有一套信号标准，从低速到高速都有，但决不是随意冒进，如果能冒进，那还不车子撞的满天飞？

hakutaka

下面引用由潘帕斯牧羊人在 2003/10/13 10:45pm 发表的内容：
动力分散和集中已经不是主要的差别，因为agv、ice3已经采用了动力分散，所以我没有把它写进去。
通信：欧洲采用gsm-r标准，日本不详
信号：欧洲高速铁路有一套信号标准，从低速到高速都有，但决不是随意冒进，如 ...

动力分散和集中仍然是主要的差别，因为欧洲的主力车还是动力集中的。而日本从最开始根本没有动力集中的。我是从可能性角度分析，不是按规定能不能的问题。人总有打盹的时候，日本因为机器优先，所以就算你打定主意要冒进信号也是不可能的，信号切换不预告，车辆自己动作，这和其他国家都不相同。