如果京沪高速铁路果真采用媒体披露（出自铁道部）的采用A国轨道+B国机车+C国车辆+D信号,我很难想象最终会变成一个什么样子，能用1300亿在五年内建成投产？这么大的投资如果最终难以发挥效益，我真替铁道部高层捏把汗？
我一直不明白，铁道部为什么不先建设一段一二百公里的高速铁路试验一下（不是秦沈那种高不高、低不低的东西），而非要一次性在1300公里的距离上建成，如果1300公里的线路成了试验田，那就不是简单的经济问题，而是政治问题了，铁道部担当的起吗？
我是外行，大家可以笑我愚昧。

一百多年前火车刚进入中国时,的确是A国轨道+B国机车+C国车辆+人工信号,不过也没什么,到现在为什么不行?

我觉得他的分析很客观，而且理智。

[这个贴子最后由外行看火车在 2003/09/27 05:28pm 第 1 次编辑]


一百多年前火车，火车是皇亲贵族的奢侈品，当然不用讲经济效益。我不是说采用“A国轨道+B国机车+C国车辆+D国信号”就通不了车，只怕通车了只能跑常速车，想跑真正的高速车需要很长的磨合时间，就像现在的秦沈一样(谁能告诉我秦沈需要多长时间才能有50%的车跑出200KM的时速，而不是现在的仅仅为京哈分流)，跑不出高速，效益必然上不去，这对于1300亿的投资是个很大的问题。

铁道部正在召集各主机厂各系统技术人员讨论机车车辆方案

我看了一下这里的讨论真是激烈，在那个精华贴中也是一样。不过只里我就说一点吧，多国杂交有利有弊，但就中国现阶段的铁路技术而言，也是迫不得以才这样做，不过，铁道部也应该多思考一下，不能当钱不是钱，毕竟不管是好是坏，外国是不会管你的，他只管拿钱了事。

秦沈本来就是给沈山分流的，兼做高速列车的试验场。

我觉得有道理

秦沈不是高速铁路，起码现在不是，但有一段是高速试验区域。
实际上铁路的轨道，车辆，信号是三个相对独立的部分。只要车辆满足轴重要求和限界，那么无论是德国，法国，还是日本，中国车都没有什么问题。就好比公路上面跑的是万国车，不一样没有问题吗？
至于信号，由于高速铁路信号和普通铁路信号差别很大，具体说来普通铁路闭塞区间是固定的，高速铁路闭塞区间是移动的，而我国在这方面还没有运用（秦沈进口法国信号）。
在高速铁路信号方面，欧洲具有一个统一的标准，就好比移动通信一样具有统一规范，个人估计中国也会采用这种规范，正如我们采用了欧洲的gsm，以及dvb一样。由于我们还没有制造和运用这些设备的经验，所以在初期进口一些设备，引进这些标准是必要的。正如我们的手机，刚开始也是进口设备，到现在国内也逐渐能够制造了。

高速铁路系统性强，不能搞万国联盟。最起码日本信号思路和其他国家都不一样，但是实践证明最安全——连司机睡着了都能安全正点，其他国家的最少肯定晚点。另外，可以换的好象只有铁轨，反正德国，法国的轨道绝对禁得住日本车，反过来不一定行。