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发表于 2003-9-7 15:37:21
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非常感激一些朋友对“五问铁道部……..”的贴子的关注，发了这篇文章之后，收到了
一
些网友的回复，有些是很有份量的，同时也让我重新思考和认识到原文中某些地方的片
面
与不足。，非常感谢大家给我提了那么多中肯宝贵的意见。
客观的说，原文是有些过于偏激，在一些中立客观的朋友看来，有维护另一种部门利益
之
嫌。这的确是我以后发文时值得改进的地方。
由于原贴成文较为仓促，自己也想补充一些，同时又可针对部分网友所提出的质疑做出
回
复。因此再斗胆再上一贴。以供大家参考，交流之用。
1、德国为什么自己不建磁悬浮，要建到中国来的问题
这的确是很多人经常问到的一个问题，本该在原文中加以阐述，但仓促之间没能写全。
德国并不是没有钱没有财力实现一条商业磁悬浮线，事实上德国从60年代开始研究磁悬
浮
，在上面投入了几十亿美金，而且早已经有了30公里的埃坶期兰线。也曾筹划了好几条
商
业运营线，但最终没有开工。其最大的原因不是因为其技术不成熟，而是因为：在目前
德
国的运输市场上，还没有对高速磁悬浮线的紧迫需求。德国目前有发达的既有铁路网，
也
有发达的高速轮轨铁路（ICE），有充足的航空市场供应。这些既有的运输结构完全可以
满
足目前国内的短、中、远途需求。如果新建磁浮线，并没有足够的客流量保证，也很难
从
其他方式中吸引到客流。达不到预期的经济效果。这是他们好几条商业运营线最终下马
的
根本原因。
但德国现在不建，不等于将来永远不建，现有的运输结构，不会永远满足市场的需求。
除
非德国经济不需要发展。
有网友说，德国政府花每一分钱都是要向纳税人交代的，没错，但他们为什么会花几十
亿
美元在高速磁悬浮的开发和研究上呢（还有日本，同样也是花巨资在磁浮研究开发上，
而
他们现在的新干线已够用，并不急需一条高速磁浮线），是德国政府傻吗，没有着眼于
对
未来交通结构的升级，他们会这么做吗？德国已经建设了试验线，验证了其技术的成熟
性
，在下一条线时，自然会注重其商用性。等到其有足够的客流需求，建设能够盈利，自
然
而然会有人和企业投资修建，不信我们拭目以持。
2、有网友质疑高速轮轨造价的真实性，认为国外包含了过多的土地费用，甚至有香港的
一
条铁路建设时为避开一个“自然保护区”就花了几十亿港币。
对于高速轮轨造价的质疑，我没有更多的更细化的成本资料。但即便这些数字包含了高
额
土地费和所谓的“自然保护区费用”，也能基本反应高速轮轨铁路的技术经济特性。我
完
全可以再列出一个包括ICE、TGV在内的近几年的所有高速铁路造价表，这些线路造价都
相
近的。难道它们每一条铁路都要通过所谓的“自然保护区”？何况国外的土地成本问题
，
在我国一样都不会少。到时有没有所谓的“自然保护区”还很难说。所以以这点质疑文
章
论据，站不住脚。
3、建上海线是冤大头，是注定的陪钱货
我承认我们现在建设上海磁浮线，交了学费。但对于我们掌握了高速磁浮的工程实践这
个
成就来说，是值得的。可以说以后在世界上任何一个国家（甚至在德国国内）修建高速
磁
浮线，都会少不了中国（事实上现在就有不少国外机构与企业在与上海磁浮公司联系，
这
已经属商业机密），中国现在对高速磁浮技术的掌握，是超过原先的期望的，只是在这
方
面，出于德方的忌惮，我们并没有大肆宣传，这也是很多普通民众，对磁浮进行指责、
甚
至表示愤慨的原因。
而且现在的30公里，是为将来中国3000公里甚至30000公里的高速轨道交通客运网做验证
、
做选择。这是当初国家决策修建上海示范线的出发点，不看到这一点，就永远也无法公
正
地看待我们现在的上海线投入。如果我们现在决策错误，那将来的损失就不是100亿，而
是
一千亿，一万亿。很多人只看到现在的磁悬浮花了几十个亿，但普通民众又知不知道目
前
一架波音777客机的售价就达1.5亿美元近十几亿人民币；一个中等规模的航空公司，至
少
需要几十架客机；而我国的干线客机，几乎百分之百的要进口；航空周转量从1990-2000
年
已经增长了400％，居各种交通方式之首------这些基本事实呢？难道二十年之后，五十
年
之后，我们为满足国内民众增长的高质量出行需求，要每年几百亿美元地从国外整批购
入
飞机吗？
还有，很多网友动不动就谈到“纳税人”的钱。实际上我已经说过，现在的上海线没有
花
国家财政一分钱，上海磁浮公司，也是由申通、申能、上海汽车、上海国际、宝钢等公
司
采用完全的市场化原则组建的股份公司。资本金和外部贷款也是完全的按公司法的要求
。
将来上海线能不能顺利运营回收投资，我们可以拭目以待。何以现在就完全一棒子将其
打
死？认为它注定的就是个“陪钱货”？ 况且，对于公共基础设施，盈利本就不是它的目
标
，铁道部长时间来一直全行业大幅亏损，绝大部分的城市地铁需要财政补贴，但它们不
是
从另一个方面带动了整个城市，国家经济的发展，这笔帐又怎么算？
通过上海线的建设，已经有一大批的研究、建设、施工企业从中受益，高速磁浮线路结
构
、轨道的要求是非常高的，其线路横断面和纵断面的变形要求不超过1-2个毫米。这些要
求
都是国内的建设、施工企业从未碰到过的，通过在上海线上的技术攻关，工程实践，他
们
提高了一大截水平，在国内国外建筑界竞争力大大增强，干完磁浮工程后，都是订单不
断
；磁浮公司在德国试验线轨道梁的基础上，设计出了五种新的梁型，申报了8项专利，更
新
的梁型也在研究开发中；宝钢因为开发磁浮所用的软磁钢，工艺水平因此上了一个台阶
。
还有众多高等院校、科研所因为做课题，做国产化样品，创出了大量产值。这些，难道
不
都是因上海线的投入产生的贡献？磁浮上海线的总指挥吴祥明，在德国企业界成为传奇
人
物，成为和德方谈判中令对方畏惧和尊敬的对手。不是因为搞这条世界第一的线路露了
脸
，而是因为他在和德方合作中采取的强势态度，是我们在工程合作中表现出的凝聚力与
创
造力给了他底气。是我们中方技术人员的实力为他赢得了尊重。同时他在整个工程的建
设
过程中时时刻刻想的是怎么从德方手中获取更多的技术，时时刻刻想着国产化和自主开
发
，想的是我们国家利益的最大化。这种态度，难道不值得所有的国人敬重与骄傲？
我很理解和尊敬一些国人在磁浮争议中表现的忧国忧民的态度，事实上我本人也可算得
上
一个偏激的“民族主义者”，
但心情代替不了现实，空喊解决不了问题，路还要一步一步走。中国各行各业的建设，
还
需要靠我们双手辛勤的实践。网友们的忧国忧民之心可以理解，但如果只要有爱国心就
能
发展，那全国人民一齐使劲，我们早就超过美国了，还需要建设吗。
4、磁浮现在脱离了铁道部的“掌控”之外，不是他们已经对此技术进行了详细技术论证
后
“英明”抛弃的结果。要这样想未免把铁道部看得太高了。铁道从1992年开始策划京沪
高
速铁路，“呼吁”其紧迫性必要性，一直基于的是轮轨技术，从此后就一直急于将这项
重
大工程推上马，90年代初磁浮技术的确还不成熟，不能成为正式的方案选择，但既然十
多
年来京沪都没有上马，事实就证明国家认为京沪新线并不急迫，在这种情况下铁道部应
该
有充分的理由和时间对磁浮技术进行详细论证和比选。但十年来铁道部一直在以结论定
论
证。强调京沪线紧迫性以推其上马，又怎么可能真正静下心来慢慢研究和发展磁悬浮呢
。
不要说磁悬浮，连他们一向坚持的轮轨技术都没有论证清楚，在其论证报告中，一向都
是
“博采众长、引进与科研攻关相结合，国内外和铁路内外技术合作相结合……”（原文
摘
抄）这样模棱两可，无任何实际性内容的话。我国目前还不具备完全自主修建300km/h以
上
标准高速铁路的能力。将来从国外引进核心技术是必然的，但引进哪家、怎么引进、引
进
的代价会怎么样，这些重大问题，都还没有弄清，京沪高速项目，又怎么能仓促上马。
因此磁浮在铁路系统外发展起来，可以说是形势的必然，决不是什么铁道部“英明”和
“
好心”的结果。
5、有网友说上海磁浮线出了大问题，几个月前就停运，还要几个月才能恢复运营，完全
是
没有根据的道听途说，以讹传讹。
上海磁浮线从它开工伊始，对它的怀疑、指责、甚至诽谤就没有断过，在这种环境下，
上
海线的处境可想而知，出了成绩不会被宣扬，而如果有一点问题，就马上会引起轩然大
波
。
事实上上海线建设之初订的计划是2003年底正式完工，在这之前会有两三个月的运营考
核
期，完全竣工交付运营要到明年初。
自从2002年12月31VIP两国总理试运行以来，上海磁浮公司为了市场宣传还有追求先期收
益
，进行了短时期的开放试运行，当时是单线开通，一列车在上面跑来回。这个过程到四
月
中为止。然后对外关闭，进行计划中的三列车双线折返运行，还有430公里的双向会车实
验
。同时整个运行控制系统的软件要从原来的VIP运行版升级到正式版。整个过程都在有条
不
紊的运行之中，怎么就变成了“几个月前就停运”了呢。
目前上海线全线调试已接近完毕，已经决定9月下旬和“十一”长假间向公众开放，而且
由
原来的一天十班增加到二十班，双线运行，工程进展一目了然，怎么就变成了“还要几
个
月才能恢复运行”了呢。
我建议对磁浮技术有质疑的朋友，都可以去坐一坐，亲身感受一下。有些东西，亲身经
历
和道听途说是完全不同的，当然，上海线目前的票价是比较贵，要买票，我自己也坐不
起
，只是工程调试的时候才能享受。这点我也认为是磁浮公司有失妥当的地方（当然他们
也
有道理，既然这么贵的票价都供不应求，作为商业公司为什么有钱不赚呢）。
至于上海线的工程问题，上海线的绕组电缆的确是出现了一些表皮的烧毁问题，但这是
由
局部电缆的质量问题引起的，不会影响到磁浮列车的安全性和整体运行（要这样磁浮列
车
9月份还开得了吗？），根本谈不上重大的工程事故，磁浮轨道上的电缆就跟传统铁路上
的
钢轨相似，是数量很大也最常用的部件，局部的损坏难免。而且由于电缆为德方统一供
货
，在中方的强大压力下，现在他们已承诺免费全线更换。
上海线的一点事就闹这么大，当然也是拜铁道部强力宣传所赐。但他们自己的秦沈线，
恐
怕才真是问题多多，秦沈线最高试验速度是320公里/h，之后线路、车辆、信号均出现了
很
多问题，8月末中国国际工程咨询公司组织的对京沪线新一轮重大论证，所有专家到秦沈
线
试乘时，最高速度也才到250公里。而且全线技术也根本不是所标榜的完全国产化，核心
的
信号系统也是引进法国的。
6、有的朋友说目前磁浮方面的一些专家对轮轨、对磁浮都不了解，这更是不了解事实情
况
的主观臆断。
现在上海的磁浮公司和磁浮研究中心中，汇集了诸多原铁路部门的高级专家，也汇集了
我
国从八十年代开始就从事磁悬浮研究的中科院、国防科大、西南交大的诸多权威专家。
我
们国家的磁悬浮研究，并非象一般人所想象的那样一穷二白。而是已经有了一定的基础
。
我相信以现在的技术引进、工程实践、研究开发相结合，在不远的未来完全自主地掌握
高
速磁悬浮系统，是完全有可能的。当然，即便到了那时，也不能说就应该完全杜绝与国
外
的合作。因为利用必要的国际分工，优势互补以降低系统成本也是必需的。互惠才能互
利
。德国毕竟在高速磁浮技术上已经投入了巨额的研发成本。我们即使能后来居上，将来
完
全将其摒除在外，不让其得到一点利益，也不现实。
7、有网友说华老也不赞成磁悬浮。
文中所举的上海铁路局原总工程师华允璋，原来的确只是反对铁道部新建1300公里的京
沪
新线，对于轮轨和磁悬浮技术，没有明确倾向，但随着上海线的建设，随着京沪问题的
进
一步论证，现已经明确表示支持磁悬浮，而且这种支持不是简单的支持磁浮去抢“京沪
”
这块大馅饼，而是支持磁浮作为中国将来高速轨道交通的发展方向。有兴趣的朋友可以
找
华老最新的文章来看。（笔者手头就有，只是材料不在身边暂时不能指出出处）
8、有的朋友说我也是在为磁浮方面打小算盘，有自己的小九九，跟铁道部一样，都不是
什
么善主。
这方面我承认，即然站在铁道的对立面上，为另一个部门（事际上磁悬浮现在并没有什
么
“部门”，完全是以一家公司之力在跟铁道部抗衡）说话，就难免给人一种不中立的印
象
。而且我文中有太多尖酸刻薄之处，这点是我需要检讨的，也许在以后的升级版中会予
以
更正。
但可以说现在磁悬浮完全没有意跟轮轨争什么“馅饼”。我们在稳扎稳打图发展，而铁
道
部是唯恐其发展壮大而进行打压。我在原文中已经明确提出：上海示范线的建设结论是
，
使用磁悬浮技术一次性修建1300公里的时机并不成熟。这里包括消费需求的不成熟（磁
悬
浮毕竟是交通的高端产品，几近于航空），成本的不成熟，国产化的不成熟。
磁浮毕竟是一种高端交通产品，与航空属性相似，它需要时间来培养技术，提高国产化
，
降低成本，等待市场。但这一切与对它的研究开发和投入并不矛盾。同时也不能抹杀在
我
国一些具有条件（经济发达、客流密集）地区继续建设中短距离线路的可能性。
在没有解决技术自主性和成本问题以前，无论是磁悬浮，还是高速轮轨，在现阶段都不
存
在一次性修建1300公里京沪线的可能。没有这种可能，强调京沪线怎么紧迫，怎么必要
都
是没用的。都是不切实际，空中楼阁，这才是我对铁道部提出批评的核心所在。
但对于将来，我们的战略发展方向是发展高速轮轨，还是高速磁悬浮。作为一个经历了
多
年两方面建设的技术人员，我有着明确无误的倾向性，那就是在我国，发展高速磁悬浮
客
运交通系统是更明智的选择。 |
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楼主|
发表于 2003-9-7 19:51:13
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