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发表于 2003-9-4 11:55:45
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前中国铁道兵副总工程师、上海铁路局原总工程师华允璋，是铁道界的元老级人物。在“轮轨派”和“磁浮派”的对阵中，华允璋认为“轮轨派”的观点并不可取。近日在接受记者专访时，他就“轮轨派”代表人物、铁道部原副总工程师周翊民等人的主要观点进行了反驳：
磁浮造价真的那么贵吗？
记者：有“轮轨派”专家算了一笔账——31公里长的上海磁悬浮快速技术示范线实际总投资90多亿元，如果按照目前3亿元／公里的造价计算，1300公里的京沪铁路若采用磁悬浮方案造价将达4000亿元，而采用高速轮轨技术“经权威部门评估”只需花1300亿元。两者差距似乎太大了点。您怎么看这个问题？
华允璋：这一说法“抬了一家、压了一家”，必须予以澄清。
首先，磁浮方案的造价被大大高估了。其一，由于上海线的线路很短，而造价中却包括了德国的轨道梁技术转让费等在内，每公里的分摊数就显得特别高。今后若以磁浮技术造京沪线，那就不必再这样分摊高额费用。其次，浦东线采取了全线高架建桥，主要是为了对付软土地基。但在京沪线上，它和轮轨列车完全可采取同一种处理方法，两者的费用应该相差无几。第三，上海磁浮线的轨道梁加工厂的生产能力，是为今后产业化生产配置的，5亿多元投资，现在也要摊到短短30公里的上海线上，又提高了它的单位造价。第四，上海线的变电、调度等设备能力，也大大超过需要，实际已覆盖到南京和杭州，即今后若修建沪宁、沪杭磁浮线均可利用。第五，更重要的是，德方现在提供的车辆等装备，由于都是新增的生产线，价格自然高。德方现已表示，今后大批量生产，至少可降至上海线的44\%-50\%。
综合上述诸多方面，以上海磁浮线90多亿元造了30公里的造价，来推算京沪磁浮线造价将达4000亿元，是完全错误的。我国技术经济权威李京文院士为首的专家组已经作出了估算，京沪磁浮的单位造价可降至1.8亿-2亿元／公里，那么它的总造价约为2200亿-2500亿元。
相反，轮轨方案的造价却被大大低估了。
有关人士所谓京沪铁路高速轮轨方案“经权威部门评估只需花1300亿元”，忽略了两个重要的条件，一是经何“权威部门”评估，二是何时所作的评估。
若采用轮轨技术建设京沪高速铁路的实际造价大体应在什么水平？1998年6月在国务院领导指示下组织的中国铁路代表团赴德考察后，所得出的共识“线路工程每公里造价，在平原地区，磁浮线比轮轨线高约20\%-32\%；在山区则相反”。据此看，京沪线虽大部分在平原地区，但有不少软土地段和跨河过江段，因此桥隧比达34.3\%左右，超过一般山区线工程量，则轮轨线造价应高于磁浮线。何况，我国像京沪线那样的地形，毕竟还是极少数。今后发展高速运输网，山区大大多于平原，轮轨线的造价必然远高于磁浮线！
根据我多年积累的经验，参考国外轮轨高速铁路的投资情况，结合当前的工程费、土地费、车辆购置费等等计算，结论是：轮轨高速造价1300亿元至少翻番；如按设计预测运量配备列车，则总造价将超过3000亿元。
造价其实还只是铁路建设的一块。我们选择技术，应当既看一次性的造价，又看日后运行的管理成本和维修成本。这方面，磁浮列车公认有着明显的优势。
我认为，轮轨高速在国外已过了黄金时代，不仅已为美英等国摒弃，在法国、日本也已处于举步难艰的境地。法国《周末三日》周刊1996年即有报道，说“TGV高速列车在法国已不再吃香，建议研制摆式列车，到2000年实现”。2001年刚通车的法国地中海线更因广大乘客、沿线居民的强烈不满引起各界深切关注。上海文汇报就曾根据法国媒体介绍，作了“奇迹没出现，麻烦一大堆——法国新建高速铁路问题引人深思”的报道。日本新干线建设亦因征地与噪音公害等问题，反对之声日益增加。尤其是日、法两国国家铁路公司，均因上高铁导致负债累累濒于破产。结果，日铁改为私营；法铁改革，巨额债务全部推由国家承担。前车之覆，后车之鉴，京沪轮轨方案应当慎而又慎。
磁浮技术是一门具有多方面优越性的高新技术。虽然它现在尚处于起步阶段，但发展前景无可限量。而且说到底，磁浮也可纳入铁路交通工具，铁道部的同志们更应该高度重视这门新技术，和科技部、中科院、中工院等精诚合作，真正加强研究、做好发展规划，积极支持有关地方把磁浮铁路推上去。只有这样，才能加速推进铁路改革、为中国高速铁路产业博得国际声誉，昂首于全球铁道之林。
（2003年08月30日 新民周刊）
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