国际专家关于磁悬浮和高速轮轨比较的多篇文章

洗心 · 发表于 2003-9-4 09:45:07

这些文章都是英文,如果哪位网友愿意把全文或部分翻译成中文,并介绍给国内报刊,善莫大焉.
香港科技大学教授、协理副校长Tony R Eastham 关于磁悬浮的多篇文章
1.High Speed Rail and Maglev: Complementary or Competition?  高速轮轨和磁悬浮：互补还是竞争？
http://www.geocities.com/antimaglev/reference_files/maglev98.doc
2.A Re-evaluation of Maglev for High Speed Ground Transport 磁悬浮作为地面高速交通工具的再次评估
http://www.geocities.com/antimaglev/reference_files/maglev99.doc
3.Why Shanghai Should Not Choose Maglev for a Link to Pudong International Airport 为什么上海浦东机场一线不应该选择磁悬浮
http://www.geocities.com/antimaglev/reference_files/Trans-00.doc
4.Maglev: the Challenging questions
磁悬浮：具有挑战性的种种问题
http://www.geocities.com/antimaglev/reference_files/Eurspd02.doc
Eastham教授是磁悬浮的资参研究者，从70年代开始研究和鼓吹磁悬浮。但在目睹了高速铁路在过去二十年的飞速发展后，他改变看法，认为高速铁路可以满足世界上绝大部份地区的地面高速交通要求，并对磁悬浮的商业实用性公开表示怀疑。‘科学美国人’1997 年发表文章：磁悬浮：向消亡飞驰 (Maglev: Racing to Oblivion)。文章引用 Eastham 的话,预言磁悬浮不会在日本或德国大规模实施。德国汉堡到柏林磁悬浮计划 2000 年被放弃，证实了该预言。
单纯从技术发展的角度， Eastham教授仍然对磁悬浮技术保持相当兴趣。2002 年国际磁悬浮大会( Maglev' 2002), Eastham 是International Steering Committee 的一员，并和另一名研究者联名提交论文“Comparison between Short-stator and Long-stator Linear Drives of Maglev System for Regional Transport”。

5.  Scientific American:  Maglev:Racing to Oblivion  by Gary Stix
‘科学美国人’1997 年文章：磁悬浮：向消亡飞驰
http://www.geocities.com/antimaglev/reference_files/maglev_sciam.txt
文章结论认为：作为大规模交通工具，磁悬浮没有前途。文章所引用的交通专家 Tony R. Eastham, 预言磁悬浮不会在日本或德国大规模实施。德国汉堡到柏林磁悬浮计划 2000 年被放弃，证实了该预言。

6.  An Evaluation of Maglev Technology and Its Comparison With High Speed Rail by Vukan R.Vuchic and Jeffrey M. Casello
美国宾州大学教授 Vuchic等人的文章“对磁悬浮技术的评估及其与高速铁路的比较”
http://www.seas.upenn.edu/~jcasello/maglev.pdf
文章认为：和高速铁路相比，磁悬浮的优势(速度稍快，噪音小等)并不明显；同时，高速铁路在价格，技术兼容性，系统网络性能等方面优势显著。所以，未来公共交通的发展，高速铁路是比磁悬浮好得多的选择。文章结尾对美国磁悬浮发展政策和规划做出批评：和许多国家一样，美国磁悬浮计划是政治面子工程，决策并不科学。

7.  Maglev vs. High Speed Rail: The Debate by Prof. Vukan R. Vuchic etc.,
美国宾州大学教授 Vuchic等人的评论：关于磁悬浮和高速铁路的争论。
http://www.seas.upenn.edu/~jcasello/maglev-debate.pdf
2001 年一月，美国交通部选定磁悬浮作为地面高速交通工具，同时华盛顿--巴尔的摩一线被选为磁悬浮技术两条实验线之一。2001 年二月16日，The Urban Transportation Monitor 出版文章，报道了宾州大学教授 Vuchic 对该计划的严厉批评。2001年三月30日，The Urban Transportation Monitor 登载了马里兰州公共交通管理处(Maryland Mass Transportation Administration) 对该批评的回应，同时也登载了Vuchic 教授对回应中的种种不实或扭曲之处的反驳。

潘帕斯牧羊人 · 发表于 2003-9-4 12:38:50

这些我都打不开啊！

木已成舟 · 发表于 2003-9-4 14:00:51

贴主，你是哪里来的“铁道专家”？
才加入几天，就来指导大家的铁道知识了，是不是？
想要参与轮轨和磁浮的讨论，请先去“明天之路”中的精华区中好好读读，
不要犯些常识性的错误。
我们这儿不需要你来指导！

潘帕斯牧羊人 · 发表于 2003-9-4 17:58:49

下面引用由木已成舟在 2003/09/04 02:00pm 发表的内容：
贴主，你是哪里来的“铁道专家”？
才加入几天，就来指导大家的铁道知识了，是不是？
想要参与轮轨和磁浮的讨论，请先去“明天之路”中的精华区中好好读读，
不要犯些常识性的错误。
...

那你又是“铁道专家”吗？你不是也天天在“指导”我们。
你既然坚持自己的观点，那么就不要指责别人坚持他的观点！
这里是讨论技术的地方，不是人身攻击的地方！

洗心 · 发表于 2003-9-5 01:54:56

下面引用由潘帕斯牧羊人在 2003/09/04 12:38pm 发表的内容：
这些我都打不开啊！

潘帕斯牧羊人,进www.geocities.com 的网址在国内好像需要代理(proxy).你如果没有代理我可以把文章电邮给你.

木已成舟, 我不是专家. 不过上面所有的7篇文章,都是真正的专家文章.其中任何一位, 对磁悬浮和轮轨的了解,绝对不少于中科院几位鼓吹磁悬浮的物理学家.

leland · 发表于 2003-9-5 05:15:40

这些文章没有看全,不过主要观点大致知道了,有两篇看不了.
这些分析虽然有一定道理,但是并没有针对中国的现状和发展作出分析.对于美国,就是修轮轨高速都不符合国情,摆式还可以.对于德国日本,悬浮也没有被完全否决,虽然利弊参半.对于中国,由于兼具幅员辽阔和人口密集的特点,只要能产业化,悬浮还是有前途的.

木头 · 发表于 2003-9-5 12:43:25

下面引用由洗心在 2003/09/05 01:54am 发表的内容：
潘帕斯牧羊人,进www.geocities.com 的网址在国内好像需要代理(proxy).你如果没有代理我可以把文章电邮给你.

木已成舟, 我不是专家. 不过上面所有的7篇文章,都是真正的专家文章.其中任何一位, 对磁悬浮和轮轨的 ...

我部分同意这些文章的观点,即-目前来说,磁悬浮相对于高速轮轨技术并无特别突出的优点,而在一些不足方面却是非常致命的.而且,通常的来说,在决定一个投资项目的时候,即使技术上不存在问题,它的经济因素和技术因素也往往存在着矛盾.对于高速铁路,就目前的两个方案来说,这个矛盾几乎是不可调和的.
但是我也不同意磁悬浮技术即将走向末日的论断.正如你所说的,对于京沪铁路这样大的投资项目,我们不能仅仅通过短短的一条上海浦东磁悬浮线路就来论证京沪高铁这样的超长线路方案的选择,我们需要更多的试验,论证,需要等待.那么,我们同样也不能仅仅因为一条上海浦东磁悬浮线路就彻底否定磁悬浮技术本身.毕竟,目前人们并没有给与磁悬浮更多的施展的天地,那又怎么知道它在将来不会有所作为呢?
再者,中国的国情不仅与美国,而且与日本和德国都有很大差异.在美国,由于高速公路网和航空运输网的极度发达,整个客运铁路系统都没有什么生存空间,对于磁悬浮来说,在这样严酷的环境下,自然很难生存了;而德国和日本,他们的国土面积较小,当前已经拥有了发达的各个速度档次的轨道交通网络,长途交通市场已经被占据,新的技术需要新的投资,而这投资还面临着难以取得收益的高风险,自然就没有人感兴趣了.在任何时候,技术的发展都要植根于市场需求,没有需求,磁悬浮不可能有发展. 这也算是"先入为主"造成的吧. 事实上,旧有技术往往会制约新技术的发展,这在任何一个国家和任何一个社会发展阶段,都是不争的事实.但是我们要做的,往往就是要打破这种制约新技术发展的规律.很多目前的成功的新技术,都是打破旧的技术的垄断而发展起来的.
我想,德国和日本正是因为自己国内没有磁悬浮的市场而转向国外寻找新的需求的,如果我们真的有这个需求,我想,引进消化吸收也未尝不可.假如做得好,也未必就是冤大头.
可以说,磁悬浮列车目前还存在着很多严重不足,决不应该应用到京沪高速这样的大项目上去,我们担不起这个风险.但是电磁悬浮+直线电机驱动这种运输方式不应该一棒子打死.
所以,我觉得我们还是应该给磁悬浮技术一点时间和空间,如果它真的有生命力,有存在的理由,自然会打破既有技术的约束,改进自己,获得发展.如果事实证明它是一种失败的东西,那就扔掉好了.试验总是要付出一些代价的,只是这代价不要用太高就好.
事实上我担心的不是技术问题,而是我们某些政府职能部门决策的开明度和科学性问题.这方面就不宜多谈了.呵呵
事实上我个人根本就不赞同上马京沪高速.经济宽裕的人或者因公出差赶时间的人追求高速度,那就多付出一些,坐飞机就是了.对于一般老百姓,买个卧铺，一夜能到，第二天也不影响办事。这样只需要一百六十到二百公里时速就够了。太快了反而不方便。这样的话只需提高京沪线的运能,或者增建京沪三线、四线就可以了。就我个人来说，要是我因公出差的话，我宁可在火车上睡一夜。
高速铁路不管采取哪一种方式，都是奢侈的选择。都带有一定的政治性、面子性。既然是奢侈的，那就等我们之中很多人人，至少三成以上吧－都有钱的时候再说吧。

再说一句－至于那个木已成舟，他惯于搞人身攻击和无意义的诡辩的。他在这个论坛里的丑态，早已被每一个车迷所熟悉，你不必理睬就是了。你引用的的文章很精彩，使我们开阔了眼界，增长了见识。非常感谢！！！！！

潘帕斯牧羊人 · 发表于 2003-9-5 13:09:38

下面引用由木头在 2003/09/05 12:43pm 发表的内容：
我部分同意这些文章的观点,即-目前来说,磁悬浮相对于高速轮轨技术并无特别突出的优点,而在一些不足方面却是非常致命的.而且,通常的来说,在决定一个投资项目的时候,即使技术上不存在问题,它的经济因素和技术因素　...

我得观点和木头相似：我并不排斥和反对磁浮技术（我高中时候可是一个磁浮迷），我只是反对贸然的运用，我也希望有一天磁浮能够物尽其用，能够基本国产化，将成本降下来。
其实现在真正研究磁浮的（如连级三他们）反而没有出来极力推崇，倒是另外一些人吹得凶得很。
我觉得京沪即使不建“高速”，增建线路也是必要的，而且新增线路必须是客运线：因为老京沪线经过了近一个世纪的运用，沿线周围建立了大量的工厂，以及专用线路。修建新线，就是为货车让路，增加货车的密度。因为客车速度如果再提高，那么货车就只有更少更慢了。
现在虽然要搞货车提速，但是它的前提是，只能是比较轻的货车，比方说上次用df8bj试验的120km/h货车提速，牵引定数只有1900吨，和现在普遍采用的5000吨定数相差甚远。货车提速关键不在牵引动力，也不在货车车体结构上面，而在于制动系统！也就是说如果货车又重又快，那么能否让它在规定距离停下来就是一个大问题。如果盲目提高闸瓦压力，则会造成轮对滑行，损伤轨道和轮对，形成安全隐患。
所以我觉得无论如何，再建一条客运线路是必要的。事实上其他繁忙干线也应当逐渐修建客运线路。

火车大亨 · 发表于 2003-9-5 18:16:18

[这个贴子最后由火车大亨在 2003/09/05 06:25pm 第 1 次编辑]

下面引用由木头在 2003/09/05 12:43pm 发表的内容：
我部分同意这些文章的观点,即-目前来说,磁悬浮相对于高速轮轨技术并无特别突出的优点,而在一些不足方面却是非常致命的.而且,通常的来说,在决定一个投资项目的时候,即使技术上不存在问题,它的经济因素和技术因素　...

非常赞同你对木已成舟的看法，但对高铁的观点和你不一样：如日本在上世纪60年代初经济不太好时就上了 :em02: :em02: :em02:

hakutaka · 发表于 2003-9-5 18:47:43

下面引用由火车大亨在 2003/09/05 06:16pm 发表的内容：
非常赞同你对木已成舟的看法，但对高铁的观点和你不一样：如日本在上世纪60年代初经济不太好时就上了

不太好？

Howitzer · 发表于 2003-9-19 16:39:30

美国！唉，不要说全世界，就是中国做到那样的生活方式时，有多少油都不够烧。
中国要发展，要另寻出路。
高速轮轨是高速消耗，维护保养很难减的了。只有等待出现廉价的高新材料。
使用电力的磁浮是大国（国土）的大众高速交通首选。

hakutaka · 发表于 2003-9-20 08:49:56

下面引用由潘帕斯牧羊人在 2003/09/05 01:09pm 发表的内容：
现在虽然要搞货车提速，但是它的前提是，只能是比较轻的货车，比方说上次用df8bj试验的120km/h货车提速，牵引定数只有1900吨，和现在普遍采用的5000吨定数相差甚远。货车提速关键不在牵引动力，也不在货车车体结构上面，而在于制动系统！也就是说如果货车又重又快，那么能否让它在规定距离停下来就是一个大问题。如果盲目提高闸瓦压力，则会造成轮对滑行，损伤轨道和轮对，形成安全隐患。

这是一个观念问题，说实话这个观念比较落后。多拉慢跑还是少拉快跑在提速的驱使下是很显然的问题。日本1985年货车就定编了（编组站取消）速度110，最大定数大致是2200吨/列。因为定数小，行车密度（加速度，减速度也提高）可以提高使得总量不变。

Howitzer · 发表于 2003-9-21 06:31:45

俺来插一句，货运提速就是要把货物细分一下。煤、钢、木材什么的，用低速重载最合适，来的地方偏远路况也不好。海鲜、猪肉、快件什么的用磁浮拉也划算。15吨/辆的载重适合这些高附加值的货物运输。

steven · 发表于 2003-9-21 15:22:01

下面引用由Howitzer在 2003/09/21 06:31am 发表的内容：
俺来插一句，货运提速就是要把货物细分一下。煤、钢、木材什么的，用低速重载最合适，来的地方偏远路况也不好。海鲜、猪肉、快件什么的用磁浮拉也划算。15吨/辆的载重适合这些高附加值的货物运输。

猪肉几乎全国都生产,还需要用磁浮快运.即使运速冻肉制品要用冷藏车,磁浮不合适.要是运生猪就更像话了.
开个玩笑.

潘帕斯牧羊人 · 发表于 2003-9-21 16:26:04

如果真是快件，都用飞机了。

四有新人74 · 发表于 2003-9-25 01:03:36

感谢楼主为我们提供如此多的国外专家对于磁浮方面的研究信息。
这些信息很值得我们参考，但我也认为也不必过度迷信。可以说对于磁浮的工程实用性和在长大线路上的适用性问题，他们并不会比我们国内参与了上海线建设以及国家863磁浮专项研究的专家学者们更有发言权。
对此我想说一个例子，铁道部对于在磁浮方面，也并不是一点工作没做，他们曾与德国的tri公司（主要致力于磁浮技术的咨询，推广）合作研究了一个京沪全线的磁浮方案，TRI本来是本着推销磁浮进而在中国赢取进一步的项目目的去的，但也正是这样一个方案，使得铁道部有了在京沪线上否定磁浮技术的坚实话柄。原因就是提TRI公司不了解中国国情，没有花力气研究磁浮技术在长大线路上、在中国国情下的适用性。只是机械地根据铁道部提供的选线（与既有铁路并线、设站（多达19个站）、行车组织等条件提供了一个磁浮技术的解决方案，在这样的条件下磁浮的高速优势和选线优势根本无从发挥，遭到铁道部轮轨派的摒弃是理所当然的。
在这件事上，TRI公司是给磁浮方面帮了一个大大的倒忙。由此也可以看出，国外的专家，即使对技术本身有丰富的了解，但没有对一国国情（包括该国的综合运输体系情况，运输、能源、产业方面的战略发展情况）的具体分析，所得出的结论，也是不足以作为我们的决策依据的（当然应该参考）。
“木头”朋友前面的论述，我看着是很尊敬的，也很感谢他对磁浮技术的宽容和理解，但抨击木已成舟朋友惯于人身攻击和诡辩，在论坛“丑态”百出有点过分。有时争论起来，大家带些火气难免。但他的有些贴子，也是用精力写就的，也能看出学习和查阅了不少的资料。作为辩论的一方还是给大家提供了不少有价值的东西。否则如若全是轮轨朋友们的一统天下，没有对手也就没什么意思了。所以“木头”朋友还是不要求全责备吧。

leland · 发表于 2003-9-25 07:27:37

下面引用由潘帕斯牧羊人在 2003/09/21 00:26am 发表的内容：
如果真是快件，都用飞机了。

不同的货物运输有不同的价格承受能力和速度要求,高速铁路货运绝对可以在普通铁路和空运之间找到很大的市场,只要能比空运便宜一点.在速度上面,一般快件所需要的时间更多花在了等候航班和不同级别的转运上面,所以慢几个小时不是很关键,空运和高速火车的速度区别不大,还是要看价格,服务和管理水平.

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