中国自己的高速轮轨技术，才是京沪线的首选

洗心

北京到上海一线的修建，有以下选择(以笔者所认为的优劣为序)：
1. 中国自己的高速轮轨技术：蓝箭和中原之星联合，不排除在某些技术问题上和法国TGV/德国ICE/日本新干线合作。
2. 欧洲高速轮轨联合公司( Eurotrain consortium), 由法国 Alstom 和德国 Siemens 公司组成，是 TGV/ICE 的技术综合。
3. 日本新干线。
4. 德国磁悬浮。

磁悬浮由于造价高，不兼容等原因，是以上最糟糕的选择。但在有关磁悬浮和高速轮轨的争论和报道中，有不少有意无意的误导，仿佛高速轮轨等同于日本新干线，这是非常错误的。日本新干线只是高速轮轨的可能选择之一。笔者认为对于北京-上海一线，中国自己的高速轮轨技术和欧洲高速轮轨联合公司都是比日本新干线更好的选择。 下文将做具体论述。
北京到上海的高速铁路，是中国公共交通系统的重要一环。决策者所需要考虑的，不应该仅仅是纯技术或该系统本身的效益问题，而是整体经济效益。我们强烈地倾向采用中国自主开发的高速铁路机车系统，理由如下：
(1)中国的地理状况，人口分布，能源和交通结构以及消费文化，使其有可能在10年内成为世界上高速铁路服务规模最大的市场，若突破开发瓶颈，将来的市场大饼就会是中国的，若突破不了，则不得不持续引进，甚至重复引进不同的系统，造成制式复杂的万国牌现象。
(2)中国的铁路机车车辆技术，工程技术，线路设备技术，与国外先进的技术和管理比较，差距不大，因此自主开发，占领有庞大潜力的本国市场，成本低，效益大，风险小。(对中国机车技术和国外先进技术的差距，下文有更详细论述。)
(3)国外典型系统，包括新干线，TGV，ICE等，没有一个具有在长距离，中低停站密度线路上运营的经验，因此即使引进，在技术和管理方面还需要中国重新开发积累，或者是中国出冤枉钱给外方做试验。
(4)铁路机车车辆开发，不仅仅带动所在地区的机车车辆制造业的发展，而且带动相关冶金，电器，电子，纺织，化工等行业，其中不乏技术密集和劳力密集产业，对提升中国基础产业技术水平，提高就业率很有作用。
纵观地面高速客运系统的发展，实验时速早已达到400公里/小时以上(日本磁悬浮最高时速552公里/小时，法国TGV最高时速515公里/小时，德国磁悬浮最高时速450公里/小时)。但在日本，欧洲等地已投入运行/正在修建的高速客运线中，绝大多数客运时速在200 到300公里/小时之间。 其主要原因，并非技术上的限制，更多的是能耗，经济效益 等方面的考虑。客车空气阻力随速度平方增长，由此带来的高能耗，是现阶段任何高科技都绕不过去的。地面高速客运的速度，并非单纯地越快越好，而是速度，能源，市场等多方面的综合考虑。在今后相当长的一段时间里，由于能源，市场等限制，地面高速客运的速度将大部分在200 到300公里/小时之间。 这在日本，德国，法国等发达国家如此，在作为发展中国家的中国，更是如此。而这一速度段，正是中国高速铁路机车车辆系统可以大有作为的范畴。在已投入运行的广深线和即将完工的秦沈线上，中国列车客运时速达到200公里以上，最高时速达到280 公里以上，并将在近期内向 300公里时速冲击 (据最近新闻，中国自主产权的中华之星在秦沈线上最高实验时速已达到320公里以上) 。
和TGV/ICE/新干线等国外成熟技术相比，无可否认，中国现有技术(蓝箭和中原之星等)还有不足和差距。但这并不成为拒绝使用的借口，不用怎么知道不好， 不用怎么才会变好。好东西不是天上掉下来的，而是在不断的使用和 改进中造出来的。汽车是这样，高速铁道也是。这不仅仅是几列十几列火车，这是一个新兴的工业，可以推动中国技术，制造管理的进步，推动就业。。单纯引进国外技术，一块钱顶多当一块钱用；使用自己技术，就是一种投资，一块钱可能当5块钱用，或可以在其他地方省钱(如失业救济，如重复再次引进等)。中国自己的高速轮轨技术和国际先进水平差距不大(尤其是在200-300公里/小时的实用速度段)，同时考虑到中国现在居高不下的失业率, 我们强烈认为：中国自己的高速轮轨技术是京沪线最好的选择。
如果我们希望通过京沪线的修建，引进国外成熟技术，那么，在法国TGV/德国ICE/日本新干线中，哪一个是更好的选择？在南韩，澳洲等地的高速铁路国际竞标中，TGV或TGV/ICE 组成的欧洲高速轮轨联合公司多次击败日本新干线，成为首选。
TGV/ICE是所谓动力集中双头推挽式，也就是动力转向架集中在两头的机车/动力车里。新干线是动力分散的，也就是动力转向架分散布局于整个列车。这两种形式各有优缺点。
动力集中：结构简单，维护方便，车箱噪音小，效率高。
动力分散：重量分布均匀，轴重轻，适应坡道，弯道性好，起动快；但结构复杂，维护费用高。
如果京沪线不得不进口，我们认为TGV/ICE 是比日本新干线更好的选择，原因主要有两点：
1。京沪线沿线地势平缓，地理条件好，没有必要有大弯道和坡道， 因此适于采用动力集中式。
2。引进是为了我们自己技术的学习和提高。中国现有的高速轮轨技术，和TGV/ICE系统最接近和兼容。
现在有关京沪线的争论，多集中在本应排在最后的日本新干线和德国磁悬浮之争。许多不明真相的人们，甚至因此误认为高速轮轨等同于日本新干线。这是相当不正常和难以理解的。这使人不得不怀疑某些利益集团，为了小集团的利益，有意对中国公众和决策者进行误导的可能。
综上所述，在现有国外先进技术中，TGV和ICE 组成的欧洲高速轮轨联合公司是京沪线最好的选择。但如果同时考虑到发展国有产业，推动就业等因素，中国自己的高速轮轨技术，才是京沪线的首选。

齐鲁号

下面引用由洗心在 2003/09/04 09:15am 发表的内容：
但如果同时考虑到发展国有产业，推动就业等因素，中国自己的高速轮轨技术，才是京沪线的首选。

现在中国的技术还不过关。

洗心

下面引用由齐鲁号在 2003/09/04 11:22am 发表的内容：
现在中国的技术还不过关。

用了才能改进, 改进了才能过关.
广深线, 秦沈线可以用中国自己的高速轮轨技术,为什么京沪线不能? 北京人,上海人比其他中国人高贵?

leland

悬浮的最大问题是,如果我们现在引进了,对方又不完全转让知识产权的话,以后在已有轨道上面自己开发限制比较多.轮轨即使引进,以后自己开发机车也没有那么多限制.另外中华之星还是不错的,德国人也把ICE机车关键技术转让了,目前发现的技术上的毛病都不是关键的,只要有点时间就可以改好.

潘帕斯牧羊人

现在大家传来传去，似乎成了：如果京沪采用某一种方案，那么线路上面就只能跑这种车。这个观点是不对的。我们引进车辆、信号，以及其他一些标准，目的是为了加快我国高速铁路的发展。
今后高速铁路上肯定会逐渐采用自己的系统的，目前的采购，更多的是学习别人的经验，这样让自己可以少走一些弯路。
相信中华之心经过实际运用之后，会逐渐完善的。
目前中华之星基本已经可以运用了，核心系统没有多少问题。

yyoyo

截止目前，中华之星试验运行累计公里已经达到20万，按照新车运用考核需要30万公里计算还有3个月时间（现每日跑1300公里左右），新车必须通过30万运用考核和安全评估才能载客正式运营。上月在秦沈专家评估考察中它表现不俗。目前看来，驱动系统、微机网络系统和机械走行系统已经基本稳定，加上动力车走行部与蓝箭相似，经过了蓝箭600多万公里的运用验证和积累经验，中华之星动车应无大问题，今后关键是看交流传动系统的稳定性和可靠性了。我想经过一二年不久的时间验证和改进，我国270KM/H速度级的动力集中型高速列车应能够尽快进入成熟期。况且京沪高速铁路修建也需要5-6年时间，即使建成了速度也不会一下子提到300以上，因此先发展自己自主知识产权的高速列车完全能够赶上京沪线的需求，不要老以技术不成熟为幌子妄自菲薄。大家可以注意近来上面的调子有所调整，国家计划发展改革委副主任关于制造业应力争采用自主知识产权产品的文章里面已经点到了铁路，相信不久大家就会见到反应。另6日轮轨磁浮论证收山后不久马上还有一个计委组织的铁路国产装备论证会哦。

Howitzer

搞中华之星是为在轮轨方面造出一批新车，培养一批人才。
然后告诉列强：“在高速轮轨方面，我来，我见，我知道。”
知道自己能做多少，能做到什么样，而不会让他们牵着走。
取我所需，有基础才能消化吸收。
在高速轮轨方面，我们一定能迎头赶上！
只是有了高速磁浮就真的用不着了高速轮轨了。
在即有线搞准高速轮轨是我们轮轨专家的正道，而不新线。

hakutaka

下面引用由洗心在 2003/09/04 09:15am 发表的内容：
现在有关京沪线的争论，多集中在本应排在最后的日本新干线和德国磁悬浮之争。许多不明真相的人们，甚至因此误认为高速轮轨等同于日本新干线。这是相当不正常和难以理解的。这使人不得不怀疑某些利益集团，为了小集团的利益，有意对中国公众和决策者进行误导的可能。

是不是如果让许多不明真相的人们，甚至因此误认为高速轮轨等同于德国或法国的就不是误导！！！！！？写的很有民族心理。

木已成舟

我是个铁杆的磁浮派，不过本人对轮轨一点也不陌生，
凭心而论，如果使用轮轨的话，日本新 干线还是最有优势的，
不论其技术适应性还是综合造价，新干线技术都比较适合中国国情。
（日本人的技术设计原则就是“够用就好”，这点非常适合中国的实际条件）
当然日本人在技术出口中常常包含着若干合同陷阱，这是我们必须要防范的。
所以说，在某种意义上，京沪高铁就是德国磁浮对抗日本新干线，
法德轮轨技术实际上是备选方案。
至于中国自己的高速轮轨技术，客观点说，距离应用还实在太远。
中华之星只是250km/h级的机车，构造速度270公里，
只能在空载，两动一拖的条件下跑出极限速度321。5，而且随后就坏了。
而且年内能否投产营运还是个未知数。
高速轮轨50公里时速就是一个等级，就算中国人比德日法都高明，每5年研制出一代机车，
自己的350级机车或者动车组至少要在10年后才能投产。
而且我国300级钢轨现在只在研究中，至少要在3年后才有可能实现量产，
如果现在就建轮轨，钢轨只能进口
（基本上是进口日本的，因为小日本的便宜，虽然不如德国人的耐用。）
“轮”和“轨”都没有，说什么自己的“中国自己的高速轮轨技术”呢？

洗心

Oh, Really? If 日本新干线 is so good, then how do you explain the fact that except Taiwan, Japanese never succeeded to sell Shinkansen to anyone else?
Even with the Taiwan case, the reason was more political than technological or economical: After intense study and comparison of different systems, Taiwan railway signed a contract with TGV/ICE consortium to buy high speed rail from them; then some Japanese politicians twisted their arms to influence some Taiwan politicians, which in turn more or less forced the Taiwan railway to switch the contract to Shinkenson. TGV/ICE consortium sued for contract violation, and the court ruled that Taiwan railway to pay them \$80 million for contract breachment.
For the claim "如果使用轮轨的话，日本新干线还是最有优势的", I am wondering how much is really due to technical or economical merit of Shinkansen, how much is due to similar reason of the Taiwan case: the Japanese are just better at influencing officials or stakeholders at key positions?

下面引用由木已成舟在 2003/09/22 10:13am 发表的内容：
凭心而论，如果使用轮轨的话，日本新 干线还是最有优势的，
不论其技术适应性还是综合造价，新干线技术都比较适合中国国情。
（日本人的技术设计原则就是“够用就好”，这点非常适合中国的实际条件）

yyoyo

日本车辆的设计寿命一般只有15年左右，欧洲一般是30年甚至35年。这主要与他们的思维不同有关。日本强调更新快，自己的车隔一段时间就淘汰更换或更新，而欧洲人比较强调全寿命设计成本。我上次去欧洲考察上世纪四十年代的电车还在跑得欢了，我去日本看基本上都是近二十年的车。如果进口的话，我更倾向于设计寿命长的车辆，毕竟人家不会免费为你生级或更换部件。

木已成舟

下面引用由yyoyo在 2003/09/23 02:17pm 发表的内容：
日本车辆的设计寿命一般只有15年左右，欧洲一般是30年甚至35年。这主要与他们的思维不同有关。日本强调更新快，自己的车隔一段时间就淘汰更换或更新，而欧洲人比较强调全寿命设计成本。我上次去欧洲考察上世纪四 ...

这其实就是日本技术相对优势的地方。
从其他交通运输方式的经验和铁路经验来说，长寿命设计并不适合现阶段中国发展的国情。

yyoyo

那反过来设计寿命15年的成本会不会只是设计寿命30年的一半呢？不可能吧，看看台湾高铁的报价就知道了，差距并不大。我们是买家，谁愿意去买设计寿命短的产品呢？自己做自己用无妨，人家买就要考虑这一点了，这根本与日本技术先进性没有任何联系。目前，国内外一般的看法是日本在350以上的技术储备并不如欧洲，欧洲330以上的高速列车已经开发出许多车型，运营300的列车数量也是日本的数十倍。我个人倒是看好法国去年研制的动力分散型AGV列车（最高360）的前景，借鉴了动力集中的优点和铰接转向架的优势。

洗心

什么样的相对优势？差距并不大的价钱，15年比30年好？适合什么样的国情？
15 年一换，最好10年，5年一换，买办们才能打着技术革新的幌子一直有饭吃，恐
怕这才是最需要适合的现阶段中国发展的国情。鼓吹磁悬浮的时候，又摇身一变说
没有磨损，磁悬浮的设计寿命比轮轨长。万变不离其宗的，是买办们的经济利益。

下面引用由木已成舟在 2003/09/23 03:05pm 发表的内容：
这其实就是日本技术相对优势的地方。
从其他交通运输方式的经验和铁路经验来说，长寿命设计并不适合现阶段中国发展的国情。

木已成舟

下面引用由洗心在 2003/09/24 00:28am 发表的内容：
什么样的相对优势？差距并不大的价钱，15年比30年好？适合什么样的国情？
15 年一换，最好10年，5年一换，买办们才能打着技术革新的幌子一直有饭吃，恐
怕这才是最需要适合的现阶段中国发展的国情。鼓吹磁悬浮的 ...

我认为讨论这个问题没有什么意义。
因为我手头并不掌握新干线和TGV列车分别的报价，
事实上你也没有，因为这个问题困惑国内铁路专家很久了，根本没有渠道知道。
对于线路，没有人会认为寿命短点好的，
但对于列车，便宜点但寿命短一点并没有什么可怕的。
中国人最善于仿造别人的东西，（别跟我说知识产权，DVD专利费最后收了多少？）
上海地铁列车设计寿命30年（德国制造），只用了不到十年，就可以完全仿造了。
至于买办什么的，我觉得你还没有什么资格给人戴帽子。
我比你大一岁，是经过风波的人，
并且你在美国，我在中国，谁是买办还不一定呢。

yyoyo

欧洲ALSTOM/SIEMENZ集团和日本新干线为台湾高铁的报价三年前我在株洲SIEMENZ到是看到了，日本人便宜不到5%，但欧洲在技术转让方面承诺要多一些。我不同意你的说法是：中国人确实是最善于仿造别人的东西，上海地铁列车设计寿命30年（德国制造），只用了不到十年我们就可以完全仿造了（并不是完全），这样的好处是配件的供应和维护方便，但是并不能把它报废，因为这样做的成本太高。我们在采购进口装备时不能以这种观点去比选，自己做自己用到是可以考虑。 日本人技术可以说不错，但在技术转让方面始终不肯松口，欧洲已经有许多技术转让的先例，西班牙、韩国、澳大利亚，选择新干线技术对于我国今后的自主发展稍稍不利。