新民周刊:京沪高铁的第三选择

木已成舟

http://news.sina.com.cn/c/2003-08-30/09581643135.shtml
有没有京沪高铁的第三选择
　　撰稿／洪崇恩(特约记者)
　　前中国铁道兵副总工程师、上海铁路局原总工程师华允璋，是铁道界的元老级人物。在京沪高铁的激辩中，他提出的是引人注目的第三条道路：近期上摆式，远期建磁浮。

　　第三条道路并非“折衷主义”，在“轮轨派”和“磁浮派”的对阵中，华允璋认为“轮轨派”的观点并不可取。近日在接受记者专访时，他就“轮轨派”代表人物、铁道部原副总工程师周翊民等人的主要观点逐条进行了反驳，同时，完整地阐述了他的“京沪高速第三选择”观点。
　　京沪铁路已经饱和了吗？
　　记者：有关专家认为，在我国，铁路已是国民经济中为数不多的“短缺”产业，是交通产业中唯一未得到充分发展的产业。京沪线是我国客货运量最大、世界上最繁忙的铁路线，货运量已达到1亿吨，客运密度3300万人／公里。京沪铁路长期处于饱和状态……因此京沪高速铁路项目建设迫在眉睫。您同意这个观点吗？
　　华允璋：这里的几种说法，都与事实完全不符。首先，京沪线确是我国客货运量最大的铁路线，但并非世界上最繁忙的铁路线。比如，日本东海道新干线每天开行客车285列，意大利米兰-佛罗伦萨每天开行客货列车255列。而京沪线能力控制区段(即运量最大段)蚌埠～南京间客货行车量240列，客运最繁忙的上海～常州段为220列。
　　所谓“京沪铁路长期处于饱和状态”是怎么回事？1994年前后，上海铁路局管内京沪线旅客发送量为7435万人，由于当时机车车辆缺乏，只能开行52对客车，因此造成严重超员。但之后不久，因其他交通工具分流等因素，旅客发送量逐年下降，至2001年为6581万人，2002年才回升至7012万人；货运量亦自1995年的8855万吨下降至2002年的8052万吨。今年春运期间，京沪线加开了临时客车32对之多，足见京沪铁路运输能力并未饱和。至于春运及“黄金周”运输碰潮引起的高峰期紧张状态，则是一个特例，绝不能以此作为运能是否饱和的依据，否则，任何铁路都可说是“饱和”了。
　　对所谓“货运量已达到1亿吨，客运密度3300万人／公里”，根据统计，京沪线上货运量最大的就是徐州-南京间，此段线路1995年达到8855万吨的历史最高货运量，从来没有达到1亿吨；至于客运密度，从最密的上海-常州区间1994年的2305万人／公里下降至1998年的1800万人／公里，1999年起回升，至2002年也只是2479万人／公里，从来没有达到过3300万人／公里。
　　不能任意夸大或缩小数字。不论是专家还是官员，这样做都违背职业道德，没有任何道理。
　　磁浮造价真的那么贵吗？
　　记者：有“轮轨派”专家算了一笔账——31公里长的上海磁悬浮快速技术示范线实际总投资90多亿元，如果按照目前3亿元／公里的造价计算，1300公里的京沪铁路若采用磁悬浮方案造价将达4000亿元，而采用高速轮轨技术“经权威部门评估”只需花1300亿元。两者差距似乎太大了点。您怎么看这个问题？
　　华允璋：这一说法“抬了一家、压了一家”，必须予以澄清。
　　首先，磁浮方案的造价被大大高估了。其一，由于上海线的线路很短，而造价中却包括了德国的轨道梁技术转让费等在内，每公里的分摊数就显得特别高。今后若以磁浮技术造京沪线，那就不必再这样分摊高额费用。其次，浦东线采取了全线高架建桥，主要是为了对付软土地基。但在京沪线上，它和轮轨列车完全可采取同一种处理方法，两者的费用应该相差无几。第三，上海磁浮线的轨道梁加工厂的生产能力，是为今后产业化生产配置的，5亿多元投资，现在也要摊到短短30公里的上海线上，又提高了它的单位造价。第四，上海线的变电、调度等设备能力，也大大超过需要，实际已覆盖到南京和杭州，即今后若修建沪宁、沪杭磁浮线均可利用。第五，更重要的是，德方现在提供的车辆等装备，由于都是新增的生产线，价格自然高。德方现已表示，今后大批量生产，至少可降至上海线的44%-50%。
　　综合上述诸多方面，以上海磁浮线90多亿元造了30公里的造价，来推算京沪磁浮线造价将达4000亿元，是完全错误的。我国技术经济权威李京文院士为首的专家组已经作出了估算，京沪磁浮的单位造价可降至1.8亿-2亿元／公里，那么它的总造价约为2200亿-2500亿元。
　　相反，轮轨方案的造价却被大大低估了。
　　有关人士所谓京沪铁路高速轮轨方案“经权威部门评估只需花1300亿元”，忽略了两个重要的条件，一是经何“权威部门”评估，二是何时所作的评估。
　　若采用轮轨技术建设京沪高速铁路的实际造价大体应在什么水平？1998年6月在国务院领导指示下组织的中国铁路代表团赴德考察后，所得出的共识“线路工程每公里造价，在平原地区，磁浮线比轮轨线高约20%-32%；在山区则相反”。据此看，京沪线虽大部分在平原地区，但有不少软土地段和跨河过江段，因此桥隧比达34.3%左右，超过一般山区线工程量，则轮轨线造价应高于磁浮线。何况，我国像京沪线那样的地形，毕竟还是极少数。今后发展高速运输网，山区大大多于平原，轮轨线的造价必然远高于磁浮线！
　　根据我多年积累的经验，参考国外轮轨高速铁路的投资情况，结合当前的工程费、土地费、车辆购置费等等计算，结论是：轮轨高速造价1300亿元至少翻番；如按设计预测运量配备列车，则总造价将超过3000亿元。
　　造价其实还只是铁路建设的一块。我们选择技术，应当既看一次性的造价，又看日后运行的管理成本和维修成本。这方面，磁浮列车公认有着明显的优势。
　　磁浮列车运力小吗？
　　记者：有专家指出，据德、日磁悬浮专家提供的磁浮铁路的理论运输能力，只有轮轨高速铁路的一半左右。这个因素也不能忽视吧？
　　华允璋：铁路运输有一个常识：它的运输能力，决定于列车载客人数及列车追踪间隔。以此推论，所谓“德、日磁悬浮专家提供的理论上的运输能力，只有轮轨高速铁路的一半左右”的说法，也是根本经不住推敲的。我们可以简单地测算一下：目前上海磁浮列车每列10辆共可载客960人，与一般高速轮轨列车定员1000人大体相等，但磁浮列车由于完全自动操纵，追踪间隔为5分钟，每小时每方向可发车12列；现公认世界效率最高的日本东海道新干线，每小时也只是发车11列。仅此即足以说明，磁浮列车能力并不小于轮轨高速。
　　如果再从“理论上”深入思考一下，对两种运输技术在同一线路、同一单位时间里可以运输的客流量进行一番比较，那么应该说，磁浮列车的运输能力还大大高于轮轨高速，因为前者的运行速度明显高于后者！换一个方式来表达，那就是在同样长的区间里，倘若乘坐磁浮列车者可以在3小时内抵达目的地，而乘坐轮轨列车的旅客却需5小时后才能抵达。这样，从理论上说，磁浮列车在同时间内可运输的客人数量，是轮轨列车的1.67倍，那也等于扩大了五分之二的运输能力。
　　京沪高速第三观点
　　记者：您的京沪高速第三选择很有意思，能不能具体阐述一下？
　　华允璋：我认为，轮轨高速在国外已过了黄金时代，不仅已为美英等国摒弃，在法国、日本也已处于举步难艰的境地。法国《周末三日》周刊1996年即有报道，说“TGV高速列车在法国已不再吃香，建议研制摆式列车，到2000年实现”。2001年刚通车的法国地中海线更因广大乘客、沿线居民的强烈不满引起各界深切关注。上海文汇报就曾根据法国媒体介绍，作了“奇迹没出现，麻烦一大堆——法国新建高速铁路问题引人深思”的报道。日本新干线建设亦因征地与噪音公害等问题，反对之声日益增加。尤其是日、法两国国家铁路公司，均因上高铁导致负债累累濒于破产。结果，日铁改为私营；法铁改革，巨额债务全部推由国家承担。前车之覆，后车之鉴，京沪轮轨方案应当慎而又慎。
　　磁浮技术是一门具有多方面优越性的高新技术。虽然它现在尚处于起步阶段，但发展前景无可限量。而且说到底，磁浮也可纳入铁路交通工具，铁道部的同志们更应该高度重视这门新技术，和科技部、中科院、中工院等精诚合作，真正加强研究、做好发展规划，积极支持有关地方把磁浮铁路推上去。只有这样，才能加速推进铁路改革、为中国高速铁路产业博得国际声誉，昂首于全球铁道之林。
　　目前，京沪铁路运能并未饱和，当务之急是尽快完成早已列入“十五”计划京沪线电气化计划，引入摆式列车。特别是根据铁道部的安排，京沪线已经动手将所有转弯曲线半径加大至1600m，以迎接下一次大提速。这个标准，正适合采用时速可达247公里的摆式列车。这样，既不必急于上马耗资巨大的京沪高速，又不必一次次兴师动众搞提速，却可以把京沪间的交通时间缩短至5小时略多，运营时间缩短至7-8小时，使京沪铁路的现有运能大大增加。
　　对于京沪高速，我郑重建议：1、先在全线利用现有线路适当改造，跑起摆式列车，如此可以提高运能约20%，以局部扭转京沪现有交通的缓慢落后局面。2、同时，先建京津快速磁浮，以迎接2008年奥运；建沪杭、沪锡快速磁浮，以迎接2010年世博会。3、待到国家财力许可、磁浮技术更加成熟之时，再联通京沪全线，进而发展全国磁浮高速网络、进军世界磁浮铁路市场。-

Hercules

这其实就是磁悬浮方案，只不过还要拉上“摆式列车”这个冤大头。

木已成舟

这个方案是核心是“缓建”，
主要是针对铁道部的“速建论”而言的。
摆式列车投入，如果客流没有预计的那么大，那么京沪高速根本没有建设的必要。

齐鲁号

下面引用由木已成舟在 2003/08/30 02:17pm 发表的内容：
2、同时，先建京津快速磁浮，以迎接2008年奥运

这我就不明白了：迎接奥运的话得修到青岛呀，修到天津有多大用？

潘帕斯牧羊人

关键问题在于：有时候不是货运量没有那么多，或者说列车对数看起来没有那么多，而是现有线路已经接近饱和，不能再增加了！因为京沪是客货混跑，他们产生的速度差反过来影响了列车对数的增加。比方说我这里的京广线，从韶关到江村200多公里，直货起码走5个小时，主要原因就是货车必须不停避让客车，造成了货车对数不能增加。
大家都知道一个故事：两个卖鞋子的商人到一个小岛上踩点，一个说，这个岛上没有人穿鞋，所以没有必要卖；另一个说，这个岛上没有人穿鞋，是一个潜力巨大的市场。事实上，很多旅客不选择铁路，往往是由于铁路运量不够，速度不快造成的。一个很好的例子就是广深铁路，虽然班次很密，虽然只有100多公里，虽然汽车十分发达，但是客流仍然很好，这就是因为确确实实有那么多人需要火车。
实际上，即使不修京沪高速铁路，重新修建一条客运线路，实现客货分流也是必要的：这样可以大大提高货车通过能力，满足物资运输需要。而客运则不用我说，看看成都火车站每天有多少想去上海而买不到票的乘客就知道了。
至于那个人说的造价，其他我不多说，关键一点：京沪线经过软土地带和江河，未必磁浮就从上面飞过去？在地面上造路的价格高，还是修桥的价格高，不用我多说吧。

逸鹏

下面引用由潘帕斯牧羊人在 2003/08/30 06:56pm 发表的内容：
关键问题在于：有时候不是货运量没有那么多，或者说列车对数看起来没有那么多，而是现有线路已经接近饱和，不能再增加了！因为京沪是客货混跑，他们产生的速度差反过来影响了列车对数的增加。比方说我这里的京广 ...

同意。同意。非常同意。

leland

下面引用由潘帕斯牧羊人在 2003/08/31 02:56am 发表的内容：
关键问题在于：有时候不是货运量没有那么多，或者说列车对数看起来没有那么多，而是现有线路已经接近饱和，不能再增加了！因为京沪是客货混跑，他们产生的速度差反过来影响了列车对数的增加。比方说我这里的京广 ...

对头,作者居然没有考虑到这一点.不过不管怎么样,京沪迟迟不电气化是不应该的.

木已成舟

下面引用由leland在 2003/08/31 07:15am 发表的内容：
对头,作者居然没有考虑到这一点.

华老不是没有考虑到这一点，
细读全文，就知道华老的观点是：
京沪并象铁道内部有些人说的那样真的饱和得不得了
而是和世界先进水平相比还有相当的提速/改造/挖潜的能力，
（这一点倒和刘志军的做法一致）
并没有必要马上上马高速项目。
事实上，如果没有磁浮的横空出世，
京沪轮轨早就按照98年的设计建成了一条时速250KM/H的尴尬路了！

潘帕斯牧羊人

但是客货分流已经势在必行，不然对谁都没有好处。
而且他举的例子，新干线只有客运，西欧的是轻载高速货运，我们则是要兼顾快速客运和中速重载货运，必须分流啊。

ss8

华老的建议完全正确.
温总理也是一个好总理,以目前的政治经济技术状况,不可能批准建什么京沪轮轨高速.磁浮倒是应该继续扩大实验.
最近读了李鹏写的<<众志绘宏图--李鹏三峡日记>>,其中明白的写到,他当时就与朱容基约定,三峡工程建成之前,不上京沪高速.读完全书,十分感慨,李鹏也是非常伟大的.
京沪沿线,高速公路越来越发达,沪宁高速公路马上要扩建成八车道,据说又要取消国道收费口,由此看来,铁路货运在这个区域内的份额肯定是越来越少.说什么要客货分线实在是无此必要.铁路应扬长避短,马上电化京沪线,适当提速,专心客运,装备豪华舒适车厢,社会经济效益都将不错.
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齐鲁号

下面引用由ss8在 2003/09/01 10:26am 发表的内容：
华老的建议完全正确.
温总理也是一个好总理,以目前的政治经济技术状况,不可能批准建什么京沪轮轨高速.磁浮倒是应该继续扩大实验.
最近读了李鹏写的<<众志绘宏图--李鹏三峡日记>>,其中明白的写到,他　...

李鹏总的来说很平庸，没看出什么业绩。他和朱总理的约定也没有什么效力，现在他俩都退了，这个约定也就没什么意义了。

metome

下面引用由ss8在 2003/09/01 10:26am 发表的内容：
华老的建议完全正确.
温总理也是一个好总理,以目前的政治经济技术状况,不可能批准建什么京沪轮轨高速.磁浮倒是应该继续扩大实验.
最近读了李鹏写的<<众志绘宏图--李鹏三峡日记>>,其中明白的写到,他　...

京沪线不要货运，这么大一块肉丢给公路，你开什么国际玩笑，你给那些铁路职工开工资？

潘帕斯牧羊人

下面引用由metome在 2003/09/01 12:15pm 发表的内容：
京沪线不要货运，这么大一块肉丢给公路，你开什么国际玩笑，你给那些铁路职工开工资？

一列货车5000吨，除开车体重量，货物也有3700多吨，公路需要多少车来运？？
一节普通敞车载货60吨，需要多少卡车运？
有时候不能因为一时半会看上去满足需要了，就可以放松建设。最简单的就是电网：97、98年的时候电能稍稍有富余，国家便减少了新建电站，可这两年全国的拉闸限电，我想大家已经受不了了吧。

leland

电力机车万吨公里耗电110度左右(不清楚这个数据是否包括车体重量),内燃机车的万吨公里油耗是26公斤(可以发电150度左右).
汽车的油耗,如果是轻卡(1-2吨载重),大概万吨公里(不包含车体重量)耗油1-2000公斤,5-6吨级卡车大约是500-1000公斤,重型卡车大概是3-500公斤.

下面引用由潘帕斯牧羊人在 2003/09/01 08:45pm 发表的内容：
一列货车5000吨，除开车体重量，货物也有3700多吨，公路需要多少车来运？？
一节普通敞车载货60吨，需要多少卡车运？
有时候不能因为一时半会看上去满足需要了，就可以放松建设。最简单的就是电网：97、98年的时 ...

yyoyo

    一般货运列车在不是山区的线路上是电耗确实100左右（包含所有自身机车车辆重量），电价大约3毛多，等于消耗30几元。同样条件下内燃的油耗20多公斤按照每吨2600考虑价值50几元，内燃的消耗成本要高多了，还不计环保效益。

leland

[这个贴子最后由leland在 2003/09/02 00:14am 第 1 次编辑]

下面引用由yyoyo在 2003/09/02 00:02am 发表的内容：
一般货运列车在不是山区的线路上是电耗确实100左右（包含所有自身机车车辆重量），电价大约3毛多，等于消耗30几元。同样条件下内燃的油耗20多公斤按照每吨2600考虑价值50几元，内燃的消耗成本要高多了，还不计环 ...

110度的数字来自统计数据,是全国铁路的平均数.但是提速后略有增加.
另外油价现在好像不止2600了,而且中国缺油,现在每年进口8000万吨,而且还快速增长(国内油田产量基本上长不了了),而煤电和水电长期来讲是不缺的.

潘帕斯牧羊人

下面引用由ss8在 2003/09/01 10:26am 发表的内容：
华老的建议完全正确.
温总理也是一个好总理,以目前的政治经济技术状况,不可能批准建什么京沪轮轨高速.磁浮倒是应该继续扩大实验.
最近读了李鹏写的<<众志绘宏图--李鹏三峡日记>>,其中明白的写到,他　...

而且国家的政策，是必须根据经济情况来决定的。上三峡大坝的时候，正是我国经济比较发热，通货膨胀比较高的时候。1997年初，时任副总理的朱镕基还说，我们可以修很多高速公路，但是由于抑制通货膨胀，防止经济过热的需要，我们不能修那么多。
不过亚洲金融风暴一来，我国经济也受到了不小的影响，这个时候加快基础设施建设，拉动经济内需就变得很重要了。这才有了98年下半年开始的“筑路高峰”，仅成都市就开工了五路一桥、成灌高速等工程。现在开来，这些基础设施的完善确实很有必要。
其实反过来想，马克思也没有说社会主义可以搞市场经济啊。

yyoyo

其实我这可不是在人身攻击哦，他一个九十多岁退休近三十年的老头，有没什么专业知识（尽管搞过铁路） 现在跳出来呼吁不外呼被记者利用或者是头脑发热了胡说一通。简直是不通一气。搞运输组织的人都知道如果同一线路上存在三种以上速度的列车（摆式、T、K和和货车）的话根本不可能增加运力，只可能降低运营列车的对数，客运增加运力百分之20的同时货运能不下降吗？连电气化也不搞光跑摆式列车根本无法提高运力，因为摆式列车成本高、运量小，开行会挤压其他列车的对数。至于上磁浮更是无机之谈，它不过是个外行。

东方快车

[这个贴子最后由东方快车在 2003/09/02 04:07pm 第 1 次编辑]

我认为这个选择是有长远眼光的好方案,同时感觉华老是负责任的,是令人尊敬的.
京沪高速线要么不建,要建就要建成能为我国未来高速铁路网指明正确发展方向的示范线路.我不愿看到因为现在仓促引进他国技术而建成的高速线在5年或10年后成为技术不够先进,速度也不快且投资还不少的"鸡肋"线路.

Howitzer

中华之星的前途将同SS5一样，是高速轮轨的技术验证车。
小批量生产一些，只适合在秦沈线上跑。
为了兼容，去低速线上跑少考虑运营成本也未为不可。