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楼主: 60200789

中国现役铁路机车简介(后加曾经服役的车辆)

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发表于 2009-4-16 16:54:50 |显示全部楼层
东风3型(DF3)   
东风3型内燃机车与东风型构造基本相同,仅牵引齿轮传动比由4.41改为3.38,机车标称功率也降为1050kW。是大连机车车辆工厂1969年开始成批生产的干线货运机车,共生产226台,车长16685mm。与DF1型机车一样其也成为了中国铁路运输的一个黄金经典,火车迷也尊称其为“老东风”。



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发表于 2009-4-16 17:03:31 |显示全部楼层
东风4B改D型(DF4B改D)   
DF4B 改 D型内燃机车是在 DF4B 型系列机车的基础上开发出来的新型货运型机车。其车壳跟 DF4B一样,但涂装与 DF4D 货运型机车的一样。轴式为: Co-Co
图1:DF4B改D型内燃机车。

图2:DF4B改D型机车产量并不多,它们都充当着货运的角色。
东风4E型内燃机车


  DF4E型内燃机车主要技术参数

  机车功率 2430×2kW

  最高速度 100km/h

  持续速度 21.6km/h

  起动牵引力 435×2kN

  持续索引力 324×2kN

  轮径 1050mm

  总重/轴重 138×>2/23t

  轴式 C0-C0×2

  轨距 1435mm

  通过最小曲线半径 145m

  车钩中心线间距 21100×2mm

  最大高度 4725mm

  最大宽度 3309mm

  柴油机型号 16 V240ZJB

  传动装置型号 TQFR-3000B ZD109A

  传动方式 电传动

  目前所有的DF4E型内燃机车均已改造为DF4B型机车,主要配属在上局牵引货列使用


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发表于 2009-4-16 17:05:51 |显示全部楼层
东风4CK型(DF4CK)   
      东风4CK型内燃机车是资阳内燃机车厂开发的干线客运内燃机车,采用A1A轴式,牵引电机全悬挂、轮对空心轴驱动转向架。机车标称功率2165kW,最大速度160km/h,最大试验速度176km/h,车长20500mm。虽然其设计是客运型机车,但在其实际应用为客货混用。产量只有两台。现都在广州-肇兴区间运行。其车壳与 DF11 型内燃机车极其相似,并有着和 DF8B 相同的图装。但轴式和功率等都与 DF11 型和 DF8B 型机车大不一样。是名副其实的“四不象”。其轴式为: A10A1-A10A1 。
图1:DF4CK型内燃机车。

图2:DF4CK型机车在牵引客运列车

图3:DF4CK机车正面

图4:DF4CK机车侧面。

图5:DF4CK型机车驾驶台。

图6:机车驾驶台全貌

图7:机车驾驶台

图8:机车机械室内部

图9:DF4CK机车的原始涂装。(图片作者不详)
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发表于 2009-4-16 17:08:35 |显示全部楼层
东风6型内燃机车  
      东风6(DF6)型内燃机车是新一代大功率、高性能的新产品。机车动力装置16V240ZJD型柴油机是与英国里卡多咨询工程公司合作改进的。而它的传动装置是与美国G.E.公司合作改进的。机车上采用了微机控制等多项世界先进技术。机车的牵引性能、经济性和耐久可靠性均进入世界先进行列。机车装有电阻制动系统。


东风6型内燃机车具有五大特点  功率大:柴油机运用功率UIC2940kW,机车标称功率2425W;

  经济性能好:柴油机全负荷油耗204g/kW.h,机车额定平均轮周油耗245g/kW.h;

  牵引性能好:持续牵引力360kN,在22.2--118km/h速度范围内具有恒功率调节特性;

  粘着牵引力大:机车装有防轮对空转微机控制装置;

  耐久可靠:机车实现了微机控制并配备有故障诊断显示装置,提高了机车运行可靠性,机车厂修间走行里程800,000km。
东风6型内燃机车的微机屏硬件的配置  东风6型机车微机屏采用插件板式结构。屏柜设计有20个插槽,目前屏柜中共插有17块线路板。其中的5块数字输出板,各有8个通道,分别用来接通各种转换开关、接触器、继电器和电空阀的线圈供电回路,使相应的电器动作;5块数字输入板,各有16个通道分别用来接受各种开关量信号,用来判断被控电器的动作状态并通过微机对机车、柴油机进行工况和转速控制;1块励磁控制板是微机系统的执行环节,它由大功率场效应管及相应的控制电路组成,在微机控制下调节励磁机励磁电流以满足不同的控制要求;1块模拟扩展板,共有14个通道,用来分别接受各种模拟信号;l块传感器输入板,用来接受温度、压力等各种传感器的信号,并将模拟量信号转换为数字量;2块频率输入板,各有8个通道,分别用来接受各牵引电动机、柴油机及其它旋转机械转速传感器的频率信号;1块存储器及串行接口板,用来存储各种信息; l块中央处理器板,采用 Intel 8OC186CPU,主时钟频率为8MHz,该板是微机系统的核心。 东风6型内燃机车微机控制的主要功能  1,机车控制与柴油机控制。其中包括机车工况、运行方向的转换、主电路的切换及柴油机转速和功率的控制;

  2,机车牵引时柴油机恒功与经济特性的控制;

  3,机车电阻制动恒流控制及范围扩展;

  4,机车动轮空转/滑行保护(粘着控制);

  5,对柴油机和电气系统实施完善的保护;

  6,各种监控参数的显示与故障项目的诊断、显示和存储;

  7,机车的自试验和检查功能。

数据  用途:干线货运


  轨距:1435mm

  限界:GB146.1-83(车限1A、1B)

  传动方式:交-直流电传动

  轴式:C0-C0

  轮径:1050mm

  轴重:23±3%t

  整备重量:138±3%t

  通过最小曲线半径:145m

  最大运用速度:118km/h

  持续速度:22.2km/h

  起动牵引力:435kN

  持续牵引力:360kN

  柴油机型号:16V240ZJB

  柴油机装车功率:2940kW

  主发电机型号:JF202

  硅整流装置型号:GTF7080/1250

  牵引电动机型号:ZD108

  车钩型式:13号上作用式

  转向架轴距:1800×2mm

  机车外形尺寸:21100×3308×4755mm

  
东风6型内燃机车是大连机车车辆工厂新一代大功率、高性能的干线客货两用型内燃机车新产品。机车动力装置16V240ZJD型柴油机是与英国里卡多咨询工程公司合作改进的。而它的传动装置是与美国G.E.公司合作改进的。机车上采用了微机控制、电阻制动系统等多项世界先进技术。机车的牵引性能、经济性和耐久可靠性均进入世界先进行列。机车标称功率2425 kW,最大速度118km/h,车长21100mm。 产量4台,但由于种种原因现在有3台已经报废。轴式:Co-Co。
图1:DF6型内燃机车。

图2:DF6机车正面
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发表于 2009-4-16 17:09:54 |显示全部楼层
DF7B
   东风7B型电传动内燃机车是东风7型电传动内燃机车系列产品的一种,柴油机装车功率1840KW(2500PS),装有电阻制动装置,可根据用户需要加装低恒速装置。适用于铁路干线货运、大型枢纽、编组站场、工矿企业的调车和小运转作业。该机车能多机重联,机车双向操纵,起动加速快,燃油消耗率低、噪音小、运转性能优良,作业效率高,维修方便,深受用户欢迎。
      东风7B型内燃机车是北京二七机车厂生产的东风7型电传动内燃机车系列产品的一种,柴油机装车功率1840kW,适用于干线货运、大型枢纽、编组站场、工矿企业的调车和小运转作业。该机车能多机重联,机车双向操纵。最大速度100km/h,机车全长18800mm。
      东风7B型电传动内燃机车主要技术参数
      轴列式 C0-C0


  轨距 1435m


  装车功率 1840kw(2500PS)


  轴重 22.5t


  计算整备重量 135t


  轮径 1050mm


  最大速度 100km/h


  起动牵引力 428kN


  通过最小曲线半径 100m


  机车全长 18800mm


  机车高度 4750mm


  机车宽度 3344mm


  最大电阻制动功率/制动力 2540KW/254KN
图1:DF7B型内燃机车
图2:DF7B机车侧面

东风7C3型(DF7C3)   

东风7C3型内燃机车是北京二七机车厂生产的东风7型电传动内燃机车系列产品的一种。是DF7型系列机车的改进版。适用于干线货运、大型枢纽、编组站场、工矿企业的调车和小运转作业。轴式:Co-Co。
图1:DF7C3型内燃机车。

图2:DF7C3机车(II端)。

图3:DF7C3机车侧面


[ 本帖最后由 60200789 于 2009-4-16 19:45 编辑 ]
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发表于 2009-4-16 17:12:18 |显示全部楼层
东风7J型(DF7J)   
东风7G型内燃机车是在DF7型系列机车上研发生产的新一代调车型机车,2004 年研制成功。主要用于编组场以及车站的调车作业。另外该车该型机车装配有微机控制系统和在司机室装配了空调设备,改善了司机在夏季的炎热的工作环境,轴式:Co-Co。
图1:DF7J型内燃机车。

图2:DF7J机车车头正面(II端)
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发表于 2009-4-16 17:13:16 |显示全部楼层
东风8BJ内燃机车


  东风系列内燃机车 东风8BJ(DF8BJ)型交流传动货运内燃机车

  东风8BJ型内燃机车(原名NJ2型内燃机车)是资阳机车有限公司和株洲电力机车研究所联合研制的国产化交流传动干线客、货运内燃机车。机车采用交直交电传动、计算机控制等先进技术,柴油机采用电子喷射技术。在确保机车可靠性前提下,主要部件均采用国产件,以降低机车制造和运用成本。机车按"重载5000t、最高速度120km/h"牵引要求进行设计,其总体技术水平达到20世纪90年代末世界先进水平。

  该型机车分上、下两部分,上部为车体及安装在其上的设备,下部两端为转向架,中间为燃油箱,燃油箱左、右两侧为蓄电池箱。车体以五道间壁将其分成六个室,从前往后依次为Ⅰ司机室、电气室、动力室、冷却室、辅助室、Ⅱ司机室。

  由于采用了微机控制等多项新技术,能在机车各种工况(牵引、电阻制动及自负荷)运行时,综合、分析、比较来自机车各系统的信号,并用来控制机车,使其尽可能按最佳状态运行。为了充分利用和发挥柴油机的最大运用功率,确保机车有一个较宽广的恒功运行范围,机车采用了两套微机控制恒功调节系统。

  根据牵引计算,机车最大起动牵引力为560kN,持续牵引力为410kN,恒功率最高速度为110km/h。

  计算结果表明:机车牵引5000t级重载列车在平直道上的最大平衡速度超过90km/h;牵引4000t货物列车在平直道上的最大平衡速度超过100km/h。

  DF8BJ型内燃机车是首次采用国产化交流传动技术的大功率电传动干线内燃机车。机车装用采用电子喷射技术的l 6V280ZJG型柴油机,标定功率4200kW.装车功率4000kW,主传动系统采用交-直-交电传动方式.轴式C0-C0.轴重23或25吨.最高运行速度120km/h。机车采用计算机控制,具有机车牵引和电阻制动控制、自负荷控制、轮对防空转和防滑行控制、各系统检测、保护和故障显示等功能。机车牵引性能优良、可靠性高、维护工作量少、适应范围广.是东风8系列机车的交流化升级产品。 机车采用国产化交流主传动系统,牵引变流器采用成熟可靠的GT0元件、模块化设计的相构件及模块化交流传动微机控制系统,与整流器一体化设计;GTO元件的冷却采用成熟的水冷技术。

  技术参数

  装车功率 4000kW

  轴重23/25t

  轴式C0-C0

  机车总质量138/150 t

  最大起动牵引力 560kN(25t)

  持续牵引力 410kN

  机车最大速度 120km/h

  持续速度 28.8km/h

  最大轮周制动力 280kN

  通过最小曲线半径 145m

  电阻制动最大轮周功率 3360kW
图1:DF8B型内燃机车。

图2:DF8B机车侧面。


[ 本帖最后由 60200789 于 2009-4-19 16:38 编辑 ]
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发表于 2009-4-16 17:16:33 |显示全部楼层
东风8DJ型(DF8DJ)   
东风8DJ(DF8DJ)型交流传动青藏线用客货运内燃机车

  我国首台装车功率4000Kw(5500马力),采用国产化交流传动技术和柴油机电子喷射技术DF8BJ型交流传动内燃机车,该车的设计目标、主要结构、性能特点、机车安全评估试验以及运用情况。该机车可同时用于重载5000t 货列和120km/ h 快捷货列牵引。

  机车按“重载5000t 、最高速度90km/ h”和“快运货物2000t 、最高速度120km/ h”牵引要求进行设计,车体和走行部按机车最大速度140km/ h 设计(牵引电机按滚动轴承抱轴结构考虑) 。机车轴重按23t 和25t 两种装车方案设计,从23t 到25t 只需在机车两侧腰部加加重压铁。其总体技术水平要达到20 世纪90 年代末世界先进水平。结合内燃机车国产化交流传动系统能力和微机粘着控制水平,机车最大起动牵引力:25t 轴重机车按560kN、23t 轴重机车按520kN 设计(相应的粘着系数为0138 和01385) ;机车持续牵引力按410kN设计。

  为确保安全和考虑微机粘着控制水平的进一步发展,主传动系统的主要部件采用冗余设计,如牵引变流器、牵引电动机按机车最大起动牵引力600kN、持续牵引力420kN 设计,牵引齿轮按机车最大起动牵引力620kN、持续牵引力440kN 设计。该机车的研制原计划分两步进行:第一步主要实现机车主传动系统交流化、国产化,即机车主传动系统及牵引发电机、牵引变流器装置、异步牵引电动机、微机控制系统(包括牵引变流器控制和机车防滑空转控制) 、电阻制动装置等主要部件采用国内研制件; 并研制采用电子喷射技术的16V280ZJ G型柴油机,将柴油机装车功率提高到4000kW(考虑到柴油机的研制进度可能跟不上交流传动机车样机的试制进度,原设计评审和项目申报均提5000 马力) ;走行部采用按传统技术设计的三轴转向架。第二步是在机车主传动系统交流化、国产化基础上进一步将辅助传动系统交流化,走行部采用引进美国EMD HTCR 径向转向架技术生产的三轴径向转向架。

  机车总体布置

  机车分上、下两部分,上部分为车体及安装在其上的设备,下部两端为转向架,中间为燃油箱,燃油箱左、右两侧为蓄电池箱。车体以5 道间壁将其分成6 个室,从前往后依次为Ⅰ司机室、电气室、动力室、冷却室、辅助室、Ⅱ司机室。两个司机室具有完全相同的功能。由机车总体布置图可见,除电气室因装牵引变流系统有较大改变外,机车其余部分的结构与现批量生产的DF8B机车相似。电气室前端为低压电器柜,柜门在司机室内开。柜体立面与Ⅰ司机室隔墙焊固,底部与主车架铁地板焊固,除必要的出气孔和走线管外,全为密封结构。柜内采用正压通风,风源引自前牵引电机通风机。司机室后端墙上对开有两门,打开它可检修和装拆低压电器柜内的所有电器件。门采用特殊的密封结构,使低压电气柜形成的空腔具有良好的隔声功能。电气室中主要安装有牵引变流器柜、起动变速箱、起动发电机、牵引电动机通风机等。另外,在靠动力室的侧墙处布置行车安全装置的控制柜、空调电源柜及空气制动阀柜。牵引变流器采用GTO 大功率开关元件组成的相模块,相模块为水冷式,采用加有防冻液的冷却水进行冷却。冷却水泵和冷却风机均采用直流电机驱动,主整流模块、变流控制用微机控制系统的机箱和冷却水泵机组等均安装在牵引变流器柜中。电气室顶部设计成一个夹层,中间隔墙将其隔成电阻制动间和变流器冷却间,两侧肩均为活动百叶窗。变流器冷却风扇从机车一侧肩部吸气,经通风机、冷却散热器,再从另一端排出车外,在风道进风口处设有防水和滤清装置。电阻制动柜外形及接口尺寸与DF8B型机车的相同,制动电阻柜的通风机从制动电阻分压获取动力。该夹层采用活动结构,以方便下层各机组的吊装,夹层结构采用专门的防雨、隔热结构,即使雨水随吸风进入夹层,也能及时排出。电气室侧墙上除照明窗外,两侧各设有一百叶窗,为提高进入电气间空气的清洁度,在百叶窗进风口上装有整体式机车侧墙过滤网,该过滤网采用特殊处理过的无纺棉作过滤材料,具有通风量大、过滤精度高、拆卸方便、易冲洗、抗震性强、使用寿命长等优点,在风沙地区可确保进入电气间和牵引电机的空气清洁。

  机车主传动系统

  主传动采用交直交电传动。主电路由双星形绕组交流主发电机、牵引变流器、异步牵引电动机、电阻制动装置等组成。柴油发电机组输出三相交流电,经主硅整流器整流成稳定的中间直流电压,再经牵引变流器变换成电压和频率可调的三相交流电供给异步电动机,实现电动机变频调速,从而控制机车的速度和牵引力。牵引变流器采用架控式、元件为GTO (4500V/3000A) 、水冷式,最高中间直流电压2600V ,中间直流回路设支撑电容和制动电阻,支撑电容用以吸收整流回路输出的交流分量和异步牵引电动机返回的无功能量;制动电阻在机车制动时由微机控制投入,同时制动电阻与GTO 元件串联在中间直流回路还兼作中间直流电压限制器,在机车牵引工况下用以吸收过高的直流电压。机车牵引和制动工况的控制由控制系统控制变流器实现,电动机变频调速采用直接力矩控制方式。机车主电路中不设电空接触器,机车方向的转换由GTO 开关元件实现, 线路得以大大简化。

  机车辅助电传动系统

  由直流起动发电机通过变速箱带动柴油发电机组起动,起动完成后转为发电工况,发出110V 直流电,为照明、控制、行车安全控制、空调、蓄电池充电、空压机电机等提供电源。起动发电机是在ZOF —412 的基础上改进设计的,主要是将发电功率提高到90kW和扩大运用转速范围,以满足机车辅助用电量增加和柴油机空载转速降为350r/ min的需要。

  机车控制系统

  机车采用多微机控制系统实现机车的全部控制功能。多微机系统采用分布式控制,由机车控制级、逆变控制级和人机界面级组成,相互之间采用网络连接。变流器—电动机系统采用直接力矩控制。机车控制级采用双机冗余结构。每端各设有两块功能完全一样的大屏幕彩色显示屏,可以同时也可分别显示机车和柴油机的运行状态参数、牵引变流系统的工作参数和系统的故障信息等,并设有人机对话功能。该机车微机控制系统具有机车牵引和电阻制动控制、自负荷控制、轮对防空转和防滑行控制、各系统检测、保护和故障显示等功能,并预留与列车级控制器之间的通讯接口。

  机车电阻制动系统

  机车设电阻制动,通过控制牵引电机的转速实施电阻制动(牵引电机同步转速小于实际转速) ,而主回路不用任何操作转换。制动电阻设两组,卧式安装,最大功率2 ×2075kW,可满足自负荷试验要求。在电阻制动工况下,机车的轮周制动功率约为3040kW,机车最大制动力约为280kN。电阻制动与空气制动互相联锁。

  轨距 1435mm

  轴式 C0-C0

  轮径 1050mm

  整备重量 138+3%t或150%t

  通过最小曲线半径 145mm

  标称功率 3350kW

  机车最大速度 120km/h

  最大恒功速度 110km/h

  持续速度 28.8km/h

  起动牵引力 机车23t轴重时为520kN机车25t轴重时为560kN

  持续牵引力 410kN

  外形尺寸(长X宽X高) 22300X3304X4736mm

  燃油储备量 9000L

  机油储备量 1200kg

  冷却水储备量 1200kg

  砂储备量 800kg

  机车全轴距 16.2m

  转向架轴距 2X1.8m

  柴油机型号 16V280ZJG

  柴油机标定功率 4200kW

  柴油机装车功率 4000kW

  牵引发电机型号 JF220

  牵引电动机型号 Jdl20
图1:DF8DJ型内燃机车。

图2:DF8DJ机车在试验。

图3:DF8DJ机车侧面

图4:DF8DJ机车的径向转向架
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发表于 2009-4-16 17:17:30 |显示全部楼层
ND1型内燃机车
  制造国家:匈牙利人民共和国

  进口年份:1958年

  柴油机装车功率:600马力

  传动方式:电力(直-直)

  用途:调车、小运转

  轴式:B0-B0

  轨距:1435毫米

  整备重量:63.43吨

  轴重:15.5吨

  构造速度:80公里/小时

  持续速度:11.6公里/小时

  起动牵引力:18600公斤

  持续牵引力:9670公斤

  轮径:1000毫米

  机车轴距:7700毫米

  转向架轴距:2200毫米

  转向架中心线间距:5500毫米

  车钩中心线间距:11508毫米

  通过最小曲线半径:50米

  最大高度:4420毫米

  最大宽度:3050毫米

  燃油储备量:1吨

  机油储备量:0.3吨

  水储备量:0.9吨

  砂储备量:0.3吨

  柴油机型号:XVIJV176/240

  主发电机:EBSC41/200

  牵引电动机:TC3244/14


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发表于 2009-4-16 17:19:40 |显示全部楼层
ND2
  ND2 型内燃机车是罗马利亚为抵偿我国债务而租借给我国的机车。经过多年在我国的服役,终于在 2004年 分批返还罗马利亚并作私人用途。(根据英国〈 TODAY'S RAILWAYS 〉杂志的消息)ND 的意思的是电传动内燃机车的拼音声母简写。轴式: Co-Co。
      ND2型l540Km直流电传动内燃机车,是罗马尼亚制造的干线客运机车,机车有两台三铀转向架,构造速度为120km/h,通过最小曲线半径l00m,整备重量120t。


  车体为承载式焊接结构,其主要部件如侧梁、横梁等为型钢板焊接结构,车体两端各有一司机室,中央为动力室。动力室内装有一台12缸LDS28型柴油机,用它带动直流牵引发电机和辅助发电机。在柴油机的西端设有两组牵引电动机冷却用的通风机,分别冷却前、后转向架的牵引电动机。在牵引发电机和司机室之间装有空气压缩机和总风缸及电气设备控制柜等。在另一司机室和柴油机之间装有散热器组及冷却风扇和冷却水泵等。在两个转向架之间的主车架上吊装燃油箱。车体外面两侧设有安装蓄电池的箱子,并设有活盖。两端司机室由车体内的两侧走廊连通。


  转向架构架采用型钢焊接结构,在构架的大横梁上焊有铸钢结构的牵引销座,用牵引铺销将车体和转向架连接起来,以传递机车牵引力。两个转向架之间有连接装置,便于在机车通过曲线时减少轮缘磨耗。两个转向架是基本相同的,可以互换。所不同的是第三轮对的右侧轴箱安装速度表,左侧轴箱安装轮缘润滑器,第四轮对左侧轴箱安装安全装置,轴箱采用导向销定位。每个转向染有四个旁承。


  弹簧装置由圆弹簧和扁弹簧组成,每个旁承弹簧载荷能力为8.73t。砂箱共八个,每个砂箱的容积为0.04立方米。


  机车采用克诺尔型空气制动机,有双机重联装置,使两台机车能同时缓解或制动。每个转向架上有两个直径为300mm的制动缸。采用双侧闸瓦,每侧两块。司机室下面有手制动机,制动距离:在机车速度1OOkm/h时为700m,120km/h时为950m。


  ND2(001-284)主要技术参数:


  别名、曾用名:060DA


  制造年代:1972-1987


  制造厂名:罗马尼亚 克拉约瓦


  轨距:1435


  车轴排列:C0-C0


  传动方式:直—直流电传动


  最大速度(km/h):120


  持续速度(km/h):25.2


  机车标称功率:1280


  柴油机装车功率:1540


  轮周起动牵引力(kN):280


  轮周持续牵引力(kN):169


  通过最小曲线半径(m):100


  轴重(t):20.2


  机车运转整备重量(t):118.3


  车体:(长X宽X高)(mm):16910X3090X4435


  车钩中心线间距离(mm):17400


  转向架中心线间距离(mm):9000


  全轴距(mm):12400


  车轮直径(mm):1100


  司机室数(个):2


  柴油机数(台):1


  柴油装载量(L):4690


  机油装载量(kg):666


  水装载量(kg):1420


  砂装载量(kg):640


  控制系统电压(V):170


  照明系统电压(V):24


  控制器手柄档位:24


  行车信号装置:有


  速度表型号:机械式带记录器


  缓冲器型号:林非得2738


  车钩号:13号


  柴油机型式:12LDS28B


  柴油机标定功率(kW):1690


  牵引发电机型号:GCE1100/10F


  牵引发电机数量/电流制:1/直流


  牵引发电机额定功率(kW):1350


  牵引电动机型号:GDTM533F


  牵引电动机额定功率(kW):200


  牵引电动机传动方式:机械式


  辅助发电机型号:GE575/8F


  转向架型式:导框式


  空气制动机型号:克诺尔
图1:ND2型内燃机车

图2:ND2型机车,虽然该型机车已经被淘汰和归还,但仍然有个别机车还在使用着。

图3:ND2型机车正面

图4:ND2在罗马利亚

图5:ND2在罗马利亚被翻新以后的情况。

图6:ND2 机车侧面(正在被吊装上船回罗马利亚)


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ND4


  ND4 型内燃机车是法国阿尔斯通公司在上世纪 70 年代进口到我国的干线货运型机车。中国绰号 “ 法国蓝 ” ;该车性能卓著,设计在当时来说较为超前;现都已基本报废,只剩一台。 ND4 机车现已成为北京火车迷的重点保护对象,也成为北京车迷们的重要“宝物”。 ND 的意思的是电传动内燃机车的拼音声母简写。
      ND4型内燃机车是法国阿尔斯通工厂制造的干铁货运机车。中国绰号“法国蓝”。构造速度100km/h,通过最小曲线半径125m,装备重量l38t。


  车体是承载式焊接钢结构,其主要构件如侧梁、横架及车顶横梁均为箱形断面。车体两端为司机室,两司机室之间有贯通的双侧走廊相连通。车体中部设有动力室,动力室的两端有冷却室、辅助装置室和电阻制动柜室。


  动力室内装有AGO240Vl6ESHR型柴油机一台,装车功率为2680kW。以弹性联轴器与牵引发电机相连。牵引发电机的轴端用万向轴带动定子发电机,又经齿轮箱轴端的皮带轮带动两台空气压缩机,以及第一转向架牵引电动机用的通风机。在柴油机的另一端装有3.7kW的柴油机起动用空气压缩机和起动机油泵。


  冷却室内装有散热器组,冷却单节分两排并列组成,外侧为低温循环系统,内侧为高温循环系统。冷却风扇由柴油机的输出万向轴驱动,同时并驱动"沃依特"型液力偶合器。在冷却器组的下面装有起动风缸。


  电阻制动柜室内装有电阻制动拒、电器控制柜和整流器组。


  辅助装置室内装有预热锅炉一台,第二转向架牵引电动机用的通风机及制动装置柜、机车信号装置及水箱等,其侧壁装有空气滤清器。


  转向架的构架采用钢板焊接结构。牵引电动机通过齿轮将力传给轮对,再通过轴箱拉杆传结转向架构架,转向架再通过非承载式中心销传给车体。轴箱为无导框滚柱轴承式,用两根带橡胶元件的轴箱拉杆与构架连接,使轴箱和构架之间在一定范围内有相对的移动。牵引电动机的安装方式为半悬挂式,它的一侧通过抱轴承支持在轮对上;另一侧用橡胶元件悬挂在构架横梁上。


  空气制动机是26-L型制动机。该制动机具有阶段缓解作用,可与EL-14和克诺尔型制动机重联使用。当紧急制动时、能自动撤砂和切除动力。能与装有K系列三通阀的列车联挂。当施行常用制动保压后,制动机即能自动补风,又能取消自动补风。在机车使用电阻制动时,空气制动机能单独作用。


  定子发电机是一个特殊结构的交流发电机,用它对牵引发电机励磁,并向蓄电池充电及辅助回路供电。


  牵引发电机采用硅整流。硅元件型号为AS20V,每台机车总数为36件,每臂并联元件数为6,串联元件数为1,平均正向电流大于500A,多次反向峰值电压大于2000V,一次周波过载电压为9000A。机组起动电流为7000A,整流桥每臂起动电流为2750A,最大整流电压为760V。硅机组安装在牵引电动机通风机的进口端,利用该通风机吸入的空气进行冷却。


  ND4 001-050


  主要技术参数


  --------------------------------------------------------------------


  制造年代:1973-1975


  制造厂名:法国阿尔斯通


  轨距:1435


  车轴排列:C0-C0


  传动方式:交—直流电传动


  最大速度(km/h):100


  持续速度(km/h):24


  机车标称功率:2150


  柴油机装车功率:2680


  轮周起动牵引力(kN):411


  轮周持续牵引力(kN):304


  通过最小曲线半径(m):125


  轴重(t):23


  机车运转整备重量(t):138


  车体:(长X宽X高)(mm):21652X3290X4500


  车钩中心线间距离(mm):23020


  转向架中心线间距离(mm):13280


  全轴距(mm):17300


  车轮直径(mm):1050


  司机室数(个):2


  柴油机数(台):1


  柴油装载量(L):10000


  机油装载量(kg):1600


  水装载量(kg):1800


  砂装载量(kg):1200


  控制系统电压(V):110


  照明系统电压(V):110


  控制器手柄档位:-


  行车信号装置:有


  速度表型号:机械式带记录器


  缓冲器型号:-


  车钩号:3号上作用


  柴油机型式:AGO15V240EHR


  柴油机标定功率(kW):2940


  牵引发电机型号:AT-73


  牵引发电机数量/电流制:1/交流


  牵引发电机额定功率(kW):2540


  牵引电动机型号:TAO-659


  牵引电动机额定功率(kW):342


  牵引电动机传动方式:机械式


  励磁机型号:DXJ25AV


  励磁机额定功率:20.5


  辅助发电机型号:DXJ25AV


  转向架型式:无导框


  闸瓦型式:双侧双闸瓦


  空气制动机型号:26-L


  电阻制动功率:2940


  电阻制动制动级数:1
图1:ND4型内燃机车

图2:ND4机车正面

图3:ND4机车头车侧面

图4:ND4机车转向架


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发表于 2009-4-16 17:46:18 |显示全部楼层
NJ1型内燃机车
    NJ1型调车内燃机车,是1999年9月四方厂制造的我国第一台交流传动内燃机车。

    NJ1型内燃机车的起动牵引力为470kN,持续牵引力为380kN,持续速度为9km/h,最高速度为80kni/h。机车装用8240ZJC型柴油机,装车功率为1320kW。机车主传动为架控式交直交电传动,采用了无刷励磁主发电机、大功率整流元件、IPM牵引逆变器及鼠笼式三相异步牵引电动机。空气压缩机、冷却风扇、通风机采用交流电机驱动。控制系统为多微机处理系统,设有故障诊断、检测、记录等功能。操纵台上设有彩色液晶显示器。机车采用了大量先进技术和免维护结构。

    机车结构设计具有下列特点:

    (1)柴油机变频起动

    柴油机起动时,由蓄电池供电,经变频起动机组逆变成三相交流电后,供给交流起动发电机,通过传动比为1:3的齿轮传动箱、万向轴驱动柴油机。

    (2)主传动系统采用架控式交流电传动

    机车牵引时,由两台从日本引进的牵引逆变器,分别向两台转向架的牵引电动机供电。在机车牵引工况下,可以根据牵引时轴重转移的情况和运行方向,分别控制两台转向架的牵引力。

    (3)采用强迫风冷的TPM牵引逆变器

    逆变器内设有过流、过压及防滑、防空转功能。逆变器与牵引电动机的控制采用了较先进的矢量控制。

    (4)中间电压的控制方式

    采用折线式的中间电压控制方式。当柴油机转速为430-700r/min时,中间电压相应为900-1500V,中间电压随柴油机转速的上升按线性关系上升;当柴油机转速为700-1000r/min时,中间电压恒定为1500V。司机手把位不变时,中间电压恒定。

    (5)电阻制动工况的控制

    在电阻制动工况下,当电阻制动力低于挡位制动力时,电阻制动按牵引电动机恒功率控制。

    (6)主发电机采用无刷励磁结构

    取消了传统的励磁机和励磁整流柜,采用三相凸极式无刷励磁同步发电机,可使用户不用更换、检修主发电机的炭刷、滑环。

    (7)采用主动式的柴油机恒功率控制

    由于取消了机械传动,机车主微机可以直接计算出各档位下的柴油机功率及机车辅助功率,通过调节牵引逆变器的力矩给定值,间接控制中间回路的整流输出功率,保证柴油机按恒功率运行,有利于柴油机的稳定运转,避免系统振荡。

    (8)牵引小齿轮采用内插式结构

    小齿轮设计成内插式齿轮的结构,将齿轮传动比提高到5.87,减小了对牵引电动机的起动转矩要求,同时也使牵引电动机的持续转速得到较大程度的提高。

    (9)风扇采用电机驱动

    风扇由原来的静液压驱动改为变极电机驱动,使静液压系统故障得到彻底的根除。

    (10)通风机改为电机驱动

    通风机采用交流电机驱动后,避免了东风型机车通风机联轴节尼龙绳易断的质量问题。柴油机处于惰转工况时,可切除通风机,以降低机车的辅助功率,节约燃油。

    (11)辅助系统采用PLC可编程控制器

    采用PLC可编程控制器,减少了大量的中间继电器和接触器辅助触点。

    (12)辅助电机采用分起、分停控制

    机车辅助系统采用交流电机,由于辅助交流发电机的容量有限,辅助电机在起动和停止时,将导致网压出现较大的波动。几个辅助电机同时起动时,辅助交流电压下降很大,其他正在运行的辅助电机,将因电压的下降,进入不稳定工作区而停机,为了避免这种现象,辅助电机采用了分起、分停的控制方式。

    (13)显示仪表改为彩色液晶显示器

    NJ1型机车控制系统中,设有较多数据采集、记录、故障诊断及故障提示功能。显示仪表改为彩色液晶显示器,司机及检修人员可以更加直接地看清有关数据和机车的运行状态。

    (14)转向架采用橡胶旁承,牵引电动机的抱轴方式采用滚动抱轴承,减少了机车的维护工作量。

    (15)采用模块化的车体结构

    各室车体与主车架之间采用螺栓联接,检修时可方便地将车体吊开,便于机车检修。

图1:NJ1型内燃机车

图2:NJ1型机车(II端)

图3:NJ1型机车侧面
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发表于 2009-4-16 17:53:31 |显示全部楼层
NY5
  NY5型2940kW液力传动内燃机车,是联邦德国汉寿尔工厂制造的客、货两用机车。按工况齿轮箱和车轴齿轮箱齿数比的不同,机车有两种速度:客、货运分别为l60km/h和120km/h,通过最小曲线半径为125m,整备重量为130t。这个说法是错误的,速度是120还是160,并不是齿轮比不同,齿轮比是不能随便换的,概念性错误。实际上,是液力传动箱的作用,第三变扭器进入循环时,速度可以达到160公里/时,只用第一和第二变扭器时,速度只能达到120公里/时。在司机台上,有一个选择开关执行此操作。)

  机车具有两套动力机组和两个司机室,并装两台三轴转向架。机车司机室用一侧通道相连。有两个动力室,各位于司机室的后面,在动力室内装有MB839Bb型柴油机一台,柴油机的动力通过万向轴传送到L830rU型液力传动装置的输入轴上,从液力传动装置的输出轴再通过万向轴和分配齿轮箱及车轴齿轮箱传到轮对上。液力传动装置内装三个液力变扭器、一对换向齿轮和两个液力制动偶合器,采用风动使齿轮换向。每套动力装置都能单独地驱动转向架。液力传动装置的辅助输出轴通过弹性联轴器驱动起动发电机和静液压冷却风扇。在I号动力室内还装有主空气压缩机和辅助空气压缩机及辅功发电机;在另一动力室内装有预热锅炉。

  车体的中央为两个动力机组的冷却室,在冷却室内的主车架上装有两组带有液力制动器的液力传动装置。

  燃油箱和蓄电池吊装在两个转向架之间的主车架上。

  转向架为三轴转向架,都是动铀,它们是用万向轴固定连接在一起的。每组动力装置各与一台转向架相连接。每个转向架上有四个旁承用以支承车体重量。每个转向架上有一个分配齿轮箱,可变换客运或货运工况位置。

  空气制动机是克诺尔型。每个转向架上都装有手制动机。在机车上还装有防止车轮空转的装置、轮缘润滑器和机车重联装置。

  NY5 001-004

  主要技术参数

  -------------------------------------------------------

  制造年代:1967

  制造厂名:联邦德国汉寿尔

  轨距:1435

  车轴排列:C-C

  传动方式:液力

  最大速度(km/h):客160/货120

  持续速度(km/h):客27/货20

  机车标称功率:2020

  柴油机装车功率:1250X2

  轮周起动牵引力(kN):客400/货429

  轮周持续牵引力(kN):客220/货285

  通过最小曲线半径(m):125

  轴重(t):21.5

  机车运转整备重量(t):130

  车体:(长X宽X高)(mm):21500X3037X4410

  车钩中心线间距离(mm):22960

  转向架中心线间距离(mm):12300

  全轴距(mm):16900

  车轮直径(mm):1050

  司机室数(个):2

  柴油机数(台):2

  柴油装载量(L):7700

  机油装载量(kg):495

  液力传动油装载辆:480

  水装载量(kg):1200

  砂装载量(kg):500

  控制系统电压(V):110

  照明系统电压(V):110

  控制器手柄档位:32

  行车信号装置:有

  速度表型号:DEUTA型

  缓冲器型号:-

  车钩号:E型

  柴油机型式:MB893Bb

  柴油机标定功率(kW):1250

  液力传动装置型号:L830rU

  转向架型式:导框式

  闸瓦型式:双侧双闸瓦

  空气制动机型号:克诺尔


其它相关情况参阅  火车迷杂志2005.1中第13页
  我们的大马力  开山之石--NY5  作者NY7--0012



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发表于 2009-4-16 17:59:24 |显示全部楼层
NY6


  NY6型内燃机车是是我国在上世纪60年代从民主德国进口的液力传动的内燃机车。其性能十分的可靠,也十分的耐用。由于这型车一直都担当着某种相当特殊的运输任务,至今仍然在使用。也正是由于其特殊的身份和地位,火车迷都尊称其为“大马力”。NY6的采购合同是1970年签订的,机车供货是1971年完成的,所以六十年代的说法是错误的。
NY6并不完全,也不总是担当专运,所以“一直都担当着某种相当特殊的任务”这说法太神秘化了。

“大马力”这个名称不是车迷给起的,此名称来源于北京内燃段的司机师傅们,这个名称不会来源于其“特殊的身份和地位”这种解读是错误的。况且,一般情况下,“大马力”更多地指向NY7,而不是NY6。)


      NY6型3160kW液力传动内燃机车,是联邦德国汉寿尔工厂制造的干线货运机车。机车的构造速度为120km/h; 通过最小曲线半径为125m,整备重量为138t。


  机车装有两套完全相同的动力机组,并装有两台三轴转向架。车体为承载式焊接结构,有两个司机室位于车体的前后端,由两侧走廊互相连通。在司机室的后面为动力室,两个动力室之间是冷却室。


  车体外形与NY5、NY7型相似。在两个动力室内装有MB16V652TB10型带有增压、中冷装置的1690kW柴油机各一台。在柴油机和液力传动装置之间,装有弹性联轴节和万向轴,柴油机的动力通过它们传到L820rU型液力传动装置的输入轴上,从液力传动装置的输出轴再经过万向轴,将功率传到每一组车轴齿轮箱并传至轮对,每组动力装置各与一台转向架相连接,每个转向架的三根轴是经万向轴固定连接在一起的。每个转向架上有一个分配齿轴箱。


  冷却室内装有两组液力转动装置及液力制动器。又装有两组独立的密闭V形带有两个冷却风扇的冷却装置。每组冷却装置由32个散热元件组成,每组装置有两个静液压泵和马达。


  为了便于检修,在车体两侧下部冷却装置的百叶窗处,设有向内取下的活动百叶窗各一个,并作为发生以外事故时的非常出口。


  转向架的结构与NY5型机车相同,机车重量通过四个支重式旁承传到转向架的侧梁上,由牵引拉杆来传递机车车引力,轴箱是导框式,并装有可尼(KONI)式减振器。


  空气制动机为克诺尔型。分配阀有一次缓解和阶段缓解两个位置,并带有非常制动加速器。制动力的大小由换向塞门的三个位置C(货车位)、P(客车位)、R(特快位)及一个制动压力调整器,按机车运行速度调节制动缸压力。


  机车上还装有防止车轮空转、防滑调节器、轮缘给油润滑器、双机重联装置等。


  NY6 001-010


  主要技术参数


  ---------------------------------------------------------


  制造年代:1972


  制造厂名:联邦德国汉寿尔


  轨距:1435


  车轴排列:C-C


  传动方式:液力


  最大速度(km/h):120

  持续速度(km/h):21


  机车标称功率:2380


  柴油机装车功率:1580X2


  轮周起动牵引力(kN):455


  轮周持续牵引力(kN):336


  通过最小曲线半径(m):125


  轴重(t):23


  机车运转整备重量(t):138


  车体:(长X宽X高)(mm):22000X3180X4570


  车钩中心线间距离(mm):23460


  转向架中心线间距离(mm):12800


  全轴距(mm):17400


  车轮直径(mm):1050


  司机室数(个):2


  柴油机数(台):2


  柴油装载量(L):10000


  机油装载量(kg):315X2


  液力传动油装载辆:448X2


  水装载量(kg):1200


  砂装载量(kg):1000


  控制系统电压(V):110


  照明系统电压(V):110


  控制器手柄档位:16


  行车信号装置:有


  速度表型号:DEUTA型


  缓冲器型号:-


  车钩号:E型


  柴油机型式:MB16V652TB10


  柴油机标定功率(kW):1690


  液力传动装置型号:L820rU


  转向架型式:导框式


  闸瓦型式:双侧双闸瓦


  空气制动机型号:克诺尔 EE4-3S


图1:NY6型内燃机车

图2:NY6型机车在执行一般的运输任务来进行维护性运行。

图3:NY6型机车正面

图4:NY6型机车的转向架

其它相关情况参阅  火车迷杂志2005.2中第4页
  我们的大马力  秀外慧中的NY6  作者NY7--0012



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发表于 2009-4-16 18:13:08 |显示全部楼层
NY7


  NY7型3680kW液力传动内燃机车,是联邦德国汉寿尔工厂制造的干线货运机车,机车的构造速度为120km/h,通过最小曲线半径为125m,整备重量为138t。

  为了与NY6型内燃机车配件的通用和互换,除机车装用的柴油机动率不同和个别的配件稍有不同外,其他如车体外形、机体主要尺寸、车体和转向架的结构、机车总体布置、辅助机组、传动装置和走行部等都完全相同。这个关系搞错了。NY6的出现是因为NY7本来预定使用的柴油机质量有问题不过关,因此并不是为了和NY6型内燃机车的配件通用和互换,而是NY6先行安装了另外一种型号的柴油机。)

  与NY6型内燃机车不同的机件,主要有以下几种:

  柴油机为WA12V956SB10型,增压器、中冷器的型号和能力与NY6型的也不同。

  在机油系统中:机油泵能力在名义转速时,NY6型为25立方米/h,NY7型为30立方米/h; 活塞冷却泵能力在名义转速下,NY6型为13立方米/h,NY7型为15立方米/h。

  在冷却水系统中:NY6型的主循环水泵在名义转速时,压力为294kPa,能力为 117立方米/h;中冷循环水泵在名义转速时,压力为137.2kPa,能力为42立方米/h。NY7型的主循环水泵在名义转速时,压力为274.4kPa,能力为100立方米/h; 中冷循环水泵在名义转速时,压力为18.62kPa,能力为40立方米/h。

  NY7 011-030

  主要技术参数

  --------------------------------------------------------------

  制造年代:1972

  制造厂名:联邦德国汉寿尔

  轨距:1435

  车轴排列:C-C

  传动方式:液力

  最大速度(km/h):113.4

  持续速度(km/h):22

  机车标称功率:2740

  柴油机装车功率:1840X2

  轮周起动牵引力(kN):455

  轮周持续牵引力(kN):370

  通过最小曲线半径(m):125

  轴重(t):23

  机车运转整备重量(t):138

  车体:(长X宽X高)(mm):22000X3180X4570

  车钩中心线间距离(mm):23460

  转向架中心线间距离(mm):12800

  全轴距(mm):17400

  车轮直径(mm):1050

  司机室数(个):2

  柴油机数(台):2

  柴油装载量(L):10000

  机油装载量(kg):315X2

  液力传动油装载辆:448X2

  水装载量(kg):1200

  砂装载量(kg):1000

  控制系统电压(V):110

  照明系统电压(V):110

  控制器手柄档位:16

  行车信号装置:有

  速度表型号:DEUTA型

  缓冲器型号:-

  车钩号:E型

  柴油机型式:MA12V956SB10

  柴油机标定功率(kW):1980

  液力传动装置型号:L820rU

  转向架型式:导框式

  闸瓦型式:双侧双闸瓦

  空气制动机型号:克诺尔 EE4-3S
图1:NY7型内燃机车

图2:NY7型机车现已全数报废

其它相关情况参阅  火车迷杂志2005.4中第7页
  我们的大马力  登峰造极--NY7  作者NY7--0012



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发表于 2009-4-16 18:19:00 |显示全部楼层
NY100.3型(NY100.3)   
NY100.3 型工矿用内燃机车是从国外进口的机车之一,数量并不多。轴式:Bo-Bo
        首钢这边把车型号直接标成V100.3,两个车是一样的。
V100.3 型通过使用在低速挡下能发挥良好作用的 GSR 30/5,7 液力传动箱,使机车的牵引力得到了提高。在调车工况中, 65 公里 / 时的时速已经能够满足需要。为了发挥牵引力, V100.3 型机车通过添加压铁将总重量提高到了 70 吨。而且对柴油机低转速的阶段的调速级别又进行了细化。同时,机车的驾驶室也按照新的限界图进行了设计。司机驾驶台按照行驶的方向移到了左边,而驾驶室的门从侧面移到了机车正面。也省去了驾驶室内部用于登车的阶梯。手制动机手轮挪到了 2 号开关柜旁边的位置。 V100.3 型机车上还第一次安装了 DAKO BS 2 和 BP 型空气制动机,同样改进的还有压力表和速度表照明系统。在驾驶室下部——空气压缩机的部位是为柴油机、机械间和驾驶室进行预热和供暖的预热锅炉。 V100.3 机车的空气压缩机改到了机车后部原先 1 型和 2 型车装预热锅炉的地方。通过加装第三个空气压缩机使得原先的压缩空气生成能力又提高了 1/3 。 V100.3 型机车的交付分数个批次,从 1977 年一直持续到 1983 年。 V100.3 型机车的工厂编号是 15396 到 15416 , 16481 到 16499 , 17000 到 17039 , 17375 到 17409 以及 17884 到 17898 。

图1:NY1003型内燃机车

图2:NY1003型机车车头特写

图3:NY1003机车正面

图4:NY1003机车的转向架


其它相关情况参阅火车迷杂志2004.1期
开往中国——为大地中央之国制造的 LEW V 100 一文
德国 www.v100-online.de 网站文章 编译:俞悦



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发表于 2009-4-16 18:31:37 |显示全部楼层
6G
  6G型电力机车共有两种,一是1972年法国ALSTOM公司贝尔福厂进口的,共40台额定持续功率5400KW,整备重量138T,最高速度112KM/H,通过最小曲线半径125M,轴式C0-C0,额定速度47KM/H,车钩中心距23020MM,车体共分11个室,牵引变压器室居中央,其余各室两端对称分布,两侧为贯通式走廊,主电路采用变压器低压侧调压,两段半控桥相控无级调速,采用中心销传递牵引力,电机为6极串励脉流电机,型号为TA0649C1,额定持续功率910KW,电压820V,抱轴式半悬挂,单边直齿弹性齿轮传动,传动比为67/17,辅助电源由硅整流机组经整流输出直流电源供给各辅助电机及加热装置,空气制动机为26-L型,电制动为一级电阻制动,轮周制动功率为4050KW,其中有2台机车为再生制动轮周制动功率4300KW。

  另一种是1971年从罗马尼亚进口的,共两台,它虽是罗马尼亚制造的,但主要电器设备,传动均采用世界先进技术,它采用硅整流桥高压侧调压,电阻制动,电机全悬挂,空心轴传动,持续功率5100KW,轴式为C0-C0,额定速度69。5KM/H,最高速度120KM/H,车钩中心距20622MM,牵引电机型号为LJE180-2,额定功率850KW,电压770V,传动比为单边73/20。

  这两种车进口后均在郑局宝段服役,为宝成线本务机车,目前已全部报废,仅在宝鸡电力机车段存有3台(见上图),上图的6G-60号机车目前仍是该段调车机,但据说目前仍有几台在某矿山服役。此机车有多项成熟技术对我国自行设计制造电力机车产生重大影响,可以说是为中国铁路运输立下了汗马功劳。

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发表于 2009-4-16 18:33:03 |显示全部楼层
AC4000
  1996年6月中国自行研制的第一台交流传动电力机车诞生,标志着我国电力机车有望从直流传动向交流传动跃进,为赶上世界先进水平打下了基础。全国只有一台试制样车,由于技术上的问题该车已经报废了好几年。
      我国第一台交流传动AC4000型电力机车原型车是株机厂和株洲所承担研制的"八五"国家重点科技攻关项目。AC4000型机车是在lOOOkW交直交传动地面试验系统基础上,结合我国交直传动电力机车的成熟技术和结构特点,吸收国外类似电力机车的先进技术而研制的。AC4000型电力机车于1996年制成,证实了我国自己有能力开发交流传动电力机车,同时为实现中外合作、技术引进创造了有利条件,为我国交流传动电力机车发展写下了新的一页。


  机车性能参数


  电流制 单相工频交流


  工作电压/kV


  额定值 25


  最高值 29


  最低值 19


  轴式 B0-B0


  轴重/t 24.5


  机车整备质量/t 98(+3/-1)%


  轨距/mmn 1435


  动轮直径(新/半磨耗)/mmn 1250/1200


  机车功率/kW 4000


  机车牵引力/kN


  持续值 242


  起动值 325


  机车速度/km·h(-1)


  持续值 60


  最大值 120


  恒功速度范围/km·h(-1) 60-120


  功率因数(20%额定功率以上) >=0.98


  机车总效率(额定工况) >0.85


  电制动方式 再生制动


  制动功率/kW 3200


  最大制动力/kN 160


  恒制动力速度范围/km·h(-1) 0-72


  等效干扰电流/A <4


  3、5次谐波含量 车体底架长度/mm 17800


  车体宽度/mm 3100


  落弓时最高点距轨面高度/mm 4760


  车钩中心线距离/mm 19160


  车钩水平中心线距轨面高度/mmn 880土10


  两受电弓滑板中心距/mm 9400


  转向架固定轴距/mm 2900


  转向架中心距/mm 10500


  空气制动机型式 DK-1


  技术特点


  (1)优异的牵引性能。由于采用 1025kW异步牵引电机,其陡峭的自然特性有利于提高粘着利用,能更好地发挥机车牵引力。所用异步牵引电机相对体积小、重量轻,单轴持续功率国内最大。由于簧下重量轻,而有较小的轮轨作用力。


  (2)机车主电路为交直交传动系统,采用二点式变流器,通过两台变流器中间电路并联问转向架两台三相异步牵引电机供电。


  (3)机车恒功速度范围宽,恒功速度比为2,所以它在某种程度上更有利于实现客货通用型机车。


  (4)该机车不论牵引或再生制动工况,均可使用电网获得近似于1的功率因数,从而减小了供电网损耗,改善了供电品质。再生制动时还可向供电网反馈品质良好的电能,是节能型产品。该机车由于采用四象限脉冲整流器,大大减少了供电网的电流谐波分量,从而减小对通讯、信号的干扰。


  (5)采用微机控制、诊断、检测系统,并通过司机室等离子显示屏向司机显示信息。


  (6)由于异步牵引电机无换向器,消除了电刷与换向器磨耗,提高了机车可靠性,也降低了机车制造和维修成本。


  (7)机车的向前/向后、牵引/制动操纵无需位置转换开关进行主电路的转换,电路简单,可靠性高。


  (8)采用辅助变流器供电,改善了辅助电路供电品质,实现了三相对称变频变压供电,并使各辅助电机实现软起动,提高了辅助电路系统可靠性。


  (9)机车设备布置采用申间走廊,与传统的双边走廊相结合,设备成套化,斜对称布置,使变流器柜、高压柜、油冷却柜与去变压器安装构成有机的联系。


  (10)主变压器采用双套油泵循环冷却,变流器采用单柜油泵循环冷却,二者的板翅式铝散热器共柜风冷。


  (11)机车辅机有牵引通风机2台,轴流通风机2台,1.6m(3)/min压缩机2台,油泵4台,电容器冷却风机10台。
图1:AC4000型电力机车
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发表于 2009-4-16 18:34:28 |显示全部楼层
DJ型电力机车


  2000年6月25日,株洲电力机车车辆厂生产出了编号为DJ0001和DJ0002的两辆运营时速为220公里,最高试验时速可达260km/h的交流传动高速列车,使中国电力机车研制一步跨越20年,跻身于国际先进水平。这是株洲电力机车研究所根据国家“九五”科技攻关项目而着手研制的一种新型电力机车。这两辆机车可以称作是中国电力机车的概念车。它在吸收国外先进技术的基础上,在总体技术、高速动力转向架、控制系统等方面创造性地提出了十余种国内首创、国际先进的设计理念,实现了全部机车逻辑控制和自诊功能。实现了国内单轴功率最大,并打破了传统交直电力机车单轴1000KW的上限和机车速度受限的瓶颈等。DJ型车为铁路提速和建立快速运营网提供了最佳车型选择。经过株洲电力机车厂、机车厂研究所和铁道科学研究院、西南交通大学、湖南大学、中南大学等单位近两年的共同努力研制完成 。采用新技术的交流传动电力机车已广泛使用在世界各铁路网,为电力牵引实现高速、重载目标充当先锋,发达国家至今已不再生产交直传动机车,交流传动技术已经成为电力牵引动力的核心技术,现代化的象征。

  列车车身喷有“九方”品牌标志和蓝、灰、白色块,其前后有两个准流线型的车头,接近瑞典的X2000。它长18.1米,宽3.1米,高4.6米。驾驶室铺了塑胶地板,操作室宽敞明亮从这里可以看出国产机车已向国际化发展,操作台设计得非常紧凑,操作台前没了各式仪表盘,但两块电脑屏幕占了很大面积。驾驶空间比一般车宽敞高大,电热挡风玻璃视野宽敞,两边有内藏式外视镜,500米范围内可看得一清二楚。列车安了柜式空调机和热风取暖器,风向可自动调节。车改轮式方向盘为操纵杆,使驾驶更加简便。驾驶室大大提高舒适度,司机的座椅也很特别,可根据司机不同体重设置不同的档位,设定好档位只要一落座,不论前后左右、高度、角度,肯定是司机操作时觉得最舒适的位置。

  机车在平直高速线路牵引10节编组旅客列车,运营速度达 200km/h,12‰坡道仍可按140km/h运行;在既有提速线路 牵引18节编组旅客列车,平直道运营速度达160km/h,12‰ 坡道仍可按100km/h运行;还可满足京沪高速线上牵引过境旅客列车的需要。

  DJ型交流传动电力机车

  国内首创用于铁路干线高速客运的DJ型交流传动电力机车,具有安全、平稳、舒适、快捷、持久、经济的优良品质,开创国内旅行生活方式的新变革。与传统的交直传动电力机车相比:

  .运用率高10%以上。

  .检修费用和人工费用降低30%,同比节能5%以上,年节电价值达数十万元。

  .使用寿命长,全寿命运营成本低。

  .适用范围广。

  该车在平直高速线路牵引10节编组旅客列车,运营速度达200km/h,12‰坡道仍可按140km/h运行;在既有提速线路牵引18节编组旅客列车,平直道运营速度达160km/h,12‰坡道仍可按100km/h运行;还可满足京沪高速线上牵引过境旅客列车的需要。

  主要技术参数

  用 途: 干线客运

  轴 式: Bo-Bo

  网 压: 25kV,50Hz

  持续制功率: 4 800kW

  持续牵引力: 206kN

  最大牵引力: 264kN

  持续速度: 84km/h

  最高设计速度: 220km/h

  悬挂方式: 架承式全悬挂

  制动方式: 再生制动

  电制动力: 150kN (0-108km/h)

  电制动功率: 4 400kW (108-264km/h)

  机车总重: 82t

  轴 荷 重: 20.5t

  车体宽度: 3 100mm

  车钩中心距: 19 000mm

  轨 距: 1 435mm

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发表于 2009-4-16 18:36:17 |显示全部楼层
DJ3
  DJ3(天梭号),由北车集团大同机车厂于2002年适应铁路机车交流化的要求,自主研制开发的200km/h交流传动客运电力机车,可用于牵引200km/h高速旅客列车。机车功率4800kW,机车采用先进的交流传动技术,具有恒功范围宽,轴功率大,粘着特性好,效率和功率因数高等特点,为我国铁路跨入高速运输行列提供了保证。该机车主要特点有:

  轻量化、全分裂、组合式变压器

  变压器为卧式结构,车体吊装式安装,一体化的多绕组全分裂式变压器。型号为JDFP-6272/75。二次谐振电抗器、辅助变流电抗器、列车供电电抗器共油箱,共用一套冷却系统。

  先进的高速转向架

  该转向架为B0-B0结构,采用整体式车轮,牵引电机弹性架悬,六连杆轮对空心轴传动装置,中间低位推挽式牵引装置,基础制动采用轮盘制动,一系悬挂采用螺旋弹簧加单侧轴箱拉杆定位,二系簧采用高绕螺旋弹簧。为了保证机车具有良好的运行品质,除安装减震器外,还增设了踏面清扫器和固体轮缘润滑装置。

  流线化、轻量化车体

  轻量化整体承载式焊接结构;双司机室和流线化头型;有中梁底架;铝合金大顶盖;网架与衍架式相结合的侧墙结构;两根连接横梁;顶盖与侧墙、两接横梁之间采用胶条密封;车体底部架设侧导流板;牵引杆座适应转向架中间推挽式斜拉杆装置牵引方式等。 机车通风系统为车顶夹层独立通风方式,滤尘采用车顶斜面惯性过滤器。

  DJ3型天梭号200km/h交流传动电力机车主要技术参数:

  用 途:干线客运

  轨 距:1435mm

  轴 式:B0-B0

  网 压:25kV,50Hz

  电传动方式:交—直—交

  持续功率:4800kW

  额定牵引力:203kN

  起动牵引力:264kN

  最高运营速度(半磨耗):200km/h

  最高试验速度:≥230km/h

  恒功速度范围(半磨耗):85~200km/h

  制动方式:再生制动、空气制动

  电制动功率:4400kW

  机车整备重量:82t

  轴重:20.5t

  机车外形尺寸:19440mm(长)×3104mm(宽)×1500mm(高)
DJ3型电力机车是为了铁路客运的提速而研制的客运型机车。是大同机车厂自行研制的交流型电力机车,产量只有一台,为试验型机车。与DJ2型机车一样,其突破传统的流线形机车设计让人耳目一新。轴式为:Bo-Bo。
图1:DJ3型电力机车(原版机车名为“天梭号”)

图2:DJ3机车的转向架
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