最新照片：国产160货车转向架，我还是头一次看到！

安琪

下面引用由向往绿色在 2005/05/25 04:50pm 发表的内容：
现在货车的转向架感觉还只能用简陋来形容，不过拉煤等还是足够了。
以后应该货车也分特快、快速、普通，用不同的车体和不同机车等等。

呵呵，不能这么说哦，三大件转向架还是主流，特别是北美……

广铁广段DF11

不久前，铁道部的提速货车试验失败后才搞了个C64AT？

铁道流氓

它闸瓦的位置好向改变拉啊

www

下面引用由安琪在 2005/05/27 00:23am 发表的内容：
呵呵，不能这么说哦，三大件转向架还是主流，特别是北美……

有一问题，一直想问，老美的车，轴重很大：33T，构造速度快：100-120KM/H，动不动就是呼啦啦的1-n万吨的重车，转向架还是老式的三大件式的，但是轨道很多还是木枕，他们线路应该不如我们，为什么人家比我们要高出那么多？是材料的问题？设计问题？还是其他？

maverick

[这个贴子最后由maverick在 2005/05/28 12:44pm 第 1 次编辑]

问题就在这里。
我们国家老是想通过采用新技术来提高车辆运行性能，但是基础差，制造技术不行，工艺也差，而且又不重视，所以国内许多转向架看上去很先进，其实性能并不好。比如象209HS这样的空气弹簧转向架，实际运行速度也就120-140。一些无摇动台的空气弹簧转向架可以跑160，但不能长时间持续。只有号称200的转向架才能真正意义地跑到160。
美国的货车都是三大件式，不但轴重大，而且运行速度快。美国的客车哪怕是现在新出的还都在用导框定位的“宾悉法尼亚”式转向架，比如Amtrak的Surfliner，甚至有的行李车用的是三大件式转向架。但是美国的客车运行速度并不慢，一般都有90MPH，相当于145KM/H。
我国一直学欧洲的最新技术，恨不得昨天搞出来的技术今天就搞到手，马上用到自己车上。实际上这一切都是徒劳。

ft9

算了吧，转向架那些技术，大家都心知肚明，没什么秘密可言，随便找本资料都能看到国外比较先进的技术。关键就是国内的加工技术和材料技术。比如高圆簧的问题，不知道现在工业解决了没有。中国的领导都急功近利，片面追求GDP，而不管这GDP是基础工业来的还是服务“性”产业来的。要我说，基础工业1%的GDP对国家的影响等于其他产业10%都不止。一个国家要发展，重工业才是基础，哪怕它是亏损的。但许多领导没有这样的眼光，仅仅为了自己的政绩，搞些虚的东西，比如房地产贡献的GDP够多吧，其实我看是副作用，除了造就一批富翁，成就一些泡沫，造成经济过热，拉动一些产业外，更多的是造成普通民众的生活压力增大，算了，扯远了，斑竹觉得政治味道浓了的话就删掉。

成局成东

日本似乎还搞了货运集装箱动车组……

hakutaka

下面引用由maverick在 2005/05/24 07:56pm 发表的内容：
货车转向架用三大件式才是王道。目前应该好好学习一下北美，想办法提高三大件式速度和轴重。

你也不看看美国什么地基！而且，中国这么多客车，跑那么大轴重，工务受得了么，客车受得了么？！你轴重大，1列1万吨，30分咣当1列走得多还是轻快货车（2000吨）1分半1个走得多

火车大亨

下面引用由maverick在 2005/05/28 12:34pm 发表的内容：
问题就在这里。
我们国家老是想通过采用新技术来提高车辆运行性能，但是基础差，制造技术不行，工艺也差，而且又不重视，所以国内许多转向架看上去很先进，其实性能并不好。比如象209HS这样的空气弹簧转向架，实 ...

支持！中国目前就是这个样子．

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[这个贴子最后由www在 2005/05/29 04:32pm 第 2 次编辑]

下面引用由hakutaka在 2005/05/28 10:40pm 发表的内容：
你也不看看美国什么地基！而且，中国这么多客车，跑那么大轴重，工务受得了么，客车受得了么？！你轴重大，1列1万吨，30分咣当1列走得多还是轻快货车（2000吨）1分半1个走得多

日本铁路在货运方面是很弱的，货运周转量的在各种运输方式中的比重微不足道，日本铁路的货物运输方面我们可以借鉴的比较少，不像在高速客运方面。
另外美国的线路也不是想象当中那么好，美国相当多的线路还是木枕，而且线路时间修建的时间较早，等级也不好，其实美国在交流内燃机车和工程力学材料方面还是很有一套的。
全部归到地基的原因也是有问题的，日本的情况比较特殊，美国也有冲积平原，也有山地，应该和我国的国情相似，可是人家却是普遍的开行30-33T轴重的万吨以上的大列，我们还在搞23T的实验，差了40%要。

hakutaka

前边没有细说就说了一个方面并不等于把所有原因归结到地质上。木枕不一定不结实，这点可看北美出产的木材就知道了，如果车速不快，横向力就小，此时重载也无所谓。此外，必须要注意到美国所处的多数板块非常厚实，而中国不同。同样的冲积平原是表象，而所谓冲积平原覆盖的下面是岩石还是糟糠这是非常重要的。从摩天楼即可看出，美国这种得天独厚的优势更容易使他们建造出更高的楼和实际更结实的铁路。当然，中国的工艺材料都不行是客观存在的，它基本上和地质问题并列成为中国不能过分重载的两大主因，而另外的一个主因是和低性能中速客车（约140-200km/h程度）混跑。实际上从另一个角度也可看出，除了美国，很少有国家能“全面地”那么大吨位的走货物列车了，这也说明地质因素影响很大（甚至包括本国出产的道砟的种类，比如日本仅有石灰岩类，就非常的差极其容易板结风化），而地质因素并不是仅仅看一眼表面就能判断的。大致这三个主因我觉得是三国鼎立状态。
日本铁路货运从1960s以后就不行，不过年周转量的绝对数值还是不小的。而新投入分散动力的动车组也是为了抢市场。很多干线存在客货混跑的小间隔追踪，也是我国目前达不到的——甚至我国的追踪时间最短（货追货=3分）的也比不上。我国货运当然不能看日本的，但也肯定不适合看美国的那种过大的轴重。我以前说过，中国工务部门最没地位，表象之一就是领导（以及某些人）拍脑袋总是想不起铁路维护也要钱，铁路维护要各方面支持的道理。总想让重载车到处乱跑，就不想想总体拥有成本的迅速飙升，工务部门无可奈何，轨道啃得千疮百孔（对中速车而言），不是上下变位就是倾斜变位（三角坑）……

脚破了

日本、美国的铁路也是很密的，很多区段的铁路超过三线，记得有人发过帖子说过，东京到大阪间是八线吧？铁路这么大的密度，是我们国家赶不上的。

hakutaka

下面引用由脚破了在 2005/05/29 10:52pm 发表的内容：
日本、美国的铁路也是很密的，很多区段的铁路超过三线，记得有人发过帖子说过，东京到大阪间是八线吧？铁路这么大的密度，是我们国家赶不上的。

东京——横滨是八线，之后不是，，金山——名古屋是四线；米原—大阪—西明石是四线其它是普通复线。必须要注意由于直通关系，出现很多线名，他们是运转称呼，实际不存在此线路（物理上不存在）。

前进1422

下面引用由安琪在 2005/05/24 00:44am 发表的内容：
车体是临时的，从trainman照片上看是专门造了车的。

终于想起来你说的哪张照片了……
哪张P车吧！
是在京秦拍摄的

前进1422

下面引用由广铁广段DF11在 2005/05/28 04:20am 发表的内容：
不久前，铁道部的提速货车试验失败后才搞了个C64AT？

失败了？？

前进1422

这个架子……
实在是不能多说什么了，橡胶堆、牵引杆、二系簧……什么时候AM96改造一下装上去，不过这东西也并非鸡肋，可以在开行行包快运的车底上使用，或者在一些需要时间上的保温车等车型上安装，以提高速度
ps：问一下专业，那个橡胶堆应该是一系，轴箱两侧的应该是二系吧……
再ps：货运，难道只运煤？或者只运小件？不是！货运运的物品涵盖多种方面，有的要求时间上快速，比如鲜活水品等；有的要求量大——煤。对于鲜活物品，我们还能让他跑到60？当然是160，且不说三大件或者是别的什么，只要能跑到160，我们是不是就能说，这个东西管用！一句话：不管黑猫白猫，抓到耗子就好好猫；能解决问题，何必在乎手段呢？
也许拉煤的确需要三大件，需要高轴重，但是另外一些东西就未必了。

安琪

下面引用由前进1422在 2005/05/30 11:56pm 发表的内容：
这个架子……
实在是不能多说什么了，橡胶堆、牵引杆、二系簧……什么时候AM96改造一下装上去，不过这东西也并非鸡肋，可以在开行行包快运的车底上使用，或者在一些需要时间上的保温车等车型上安装，以提高速度
...

呵呵，一系指轴箱，二系是中央……

前进1422

下面引用由安琪在 2005/06/01 02:38am 发表的内容：
呵呵，一系指轴箱，二系是中央……

某人告诉我是从作用力的角度分，机车上，力从轴上的电极或者别的什么传递出来，然后向上传递；车辆上，历史从车钩传递过来，然后向车轮传递力
你的要是正确，那我就彻底更改大脑中的知识构成了

安琪

下面引用由前进1422在 2005/06/02 08:19pm 发表的内容：
某人告诉我是从作用力的角度分，机车上，力从轴上的电极或者别的什么传递出来，然后向上传递；车辆上，历史从车钩传递过来，然后向车轮传递力
你的要是正确，那我就彻底更改大脑中的知识构成了

对机车车辆说力的传递，一定要弄清力的种类，一般有横向（轨道面内垂直轨道方向），纵向，如牵引力（轨道向）和垂向力（垂直于轨道面），轴箱悬挂系统组成一般是按垂向说，当然，要有其他两个方向的定位。