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奔驰在万里铁道线上(机车图片集锦)

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发表于 2009-2-16 10:53:32 |只看该作者 |倒序浏览
本帖最后由 ljt 于 2014-9-7 08:05 编辑

所有图片及文字均来自于网络,向原作者致谢!☆:
蒸汽机车篇

蒸汽机车简介


  蒸汽机车是利用蒸汽机,把燃料(一般用)的热能变成机械能,而使机车运行的一种火车机车。它主要由锅炉、蒸汽机、车架走行部和煤水车四大部分组成。

  1814年,英国人史蒂芬孙发明了蒸汽机车.
蒸汽机车的分类
  (1)按工作性质的分类为:客运机车货运机车调车机车三种

  (2)按轴式排列分:即将机车的导轴、动轴和从轴的数量用三个阿拉伯数字依次来表示。

  我国主型蒸汽机车轴式排列为:

  1-5-1(前进型)

  1-4-1(建设型;解放型)

  2-3-1(人民型、胜利型)

  1-3-1(跃进型)

  0-4-0(蓉建型、星火型、森林小火车)

  前进型又分为四轴煤水车和六轴煤水车两种。
客运机车
  

是适用于牵引旅客列车的机车。

  对客运机车的要求是,能高速运行,通过曲线时运行平稳。因此,这种机车的动轮直径较大,并在动轮前方设有二轴导轮转向架。


货运机车 
是专门用于牵引货物列车的机车。

  对货物列车的主要要求是,能够以普通的速度牵引较重的列车。因此,这种机车一般动轮较多,动轮直径比客运机车的小,汽缸直径较大,具有较大的牵引力和粘着重量。为了使机车易于安全通过曲线,一般均装有单轴导轮转向架。(如前进型蒸汽机车


调车机车 
是专门用于编组站或调车场进行列车编组、解体作业的机车。

  对调车机车的要求是,便于通过道岔及半径较小的曲线以及有足够的牵引力,司机室的设置须便于撩望。因此,这种机车的车身较短,动轮直径较小。我国没有专门类型的蒸汽调车机车,一般是使用旧型货运机车来代替。
相关资料:  
在十九世纪最先出现的机车是以蒸汽推动的。到二次大战结束时,蒸汽机车仍是最常见的机车。

  第一部蒸汽机车是由英国人史蒂芬孙(George Stephenson,1781--1848)制造的,1814年,他研制的第一辆蒸汽机车“布拉策号”试运行成功。1825年9月27日,史蒂芬孙亲自驾驶他同别人合作设计制造的“旅行者号”蒸汽机车在新铺设的铁路上试车,并获得成功。蒸汽机在交通运输业中的应用,是人类迈入了“火车时代”,迅速的扩大了人类的活动范围。
 

蒸汽机车的速度纪录是由英国的 4-6-2 Mallard 所创下。1938年7月3日,4668号 Mallard拖着六个车厢,在一个稍微下坡路段创下时速126英里(203公里)的纪录。德国、美国的蒸汽机车亦达到接近的速度。一般认为这是蒸汽机车的速度极限。

  蒸汽机车在二十世纪中开始被内燃机车所取代。1960年代末,世界上仍然有使用蒸汽机车作商业运作的国家已寥寥无几。到了二十世纪末,蒸汽机车在北美洲及欧洲基本上已被完全淘汰,只会间中在特别为铁道迷及游客安排的路线上行走。墨西哥仍有很少量的蒸汽机车在偏远的地方运作。在中国,某些地区煤炭的价格比石油低很多,使蒸汽机车仍然有它们的价值。中国曾经是全球最後一个制造大型蒸汽机车的国家,位于山西的大同车厂一直生产蒸汽机车至1988;但近年中国蒸汽机车的数量亦在迅速减少。印度曾经大量使用蒸汽机车,但现在它们只会在空气稀薄的山区运作。

  2005年12月9日,在内蒙古大板附近的铁道边上,最后一列蒸汽机车执行完任务后,见证了蒸汽机车退出历史舞台的左后一刻。

  蒸汽机车的退出,让很多人有一种怀旧心理,深圳福顺通科技发公司制作的仿蒸汽式的旅游观光小火车,填补了很多人这种怀旧情怀,让蒸汽机车再次出现在人们的视野中。

  蒸汽机车史话

  1872年,英商为推销近代交通工具,在天津原法租界“紫竹林”码头一带,沿海河岸边的土路上铺设了一条环行1.5公里的“广告铁路”,将一台总重量为1020kg的小“火轮车”安装在轻便的窄轨上,经试运转后,是年9月14日,开始免费载客运行。此消息传开后,轰动天津城。据天津《申报》报道:“此次火车之来中国,可谓创观,其制作也可谓精美之至,均甚便捷,甚为适用之物……”由于这一“广告火轮车”的出现,在一定程度上,给国人留下了一些新式运输工具的形象。

  1876年7月3日,中国第一条铁路——“淞沪铁路”(窄轨)建成通车,那台英制名曰“先导号”的蒸汽机车(机车总重量1420kg)时速为24—32公里,为我国第一台外国蒸汽机车。

  1881年11月8日,建成了中国第一条自办铁路——“唐胥铁路”(唐山至胥各庄)。在“唐胥铁路”修筑路基的同时,中国工人凭时任总工程师的英人金达(C.W.Kinder)的几份图纸,利用矿场起重机锅炉和竖井架的槽铁等旧材料,试制成功了一台“0—3—0”型的蒸汽机车。(只有三对动轮,无导轮和从轮),被金达、薄内(Burnet)等英国专家命名为“中国火箭号”和“龙号”,为我国自制的第一台蒸汽机车(曾存于北京府右街交通陈列馆内,并可生火行驶,以供众览,“七七事变”后失踪,至今查无下落)。

  1887年“津沽铁路公司”(原址为旧三岔河口西岸)从国外进口了数台小型蒸汽机车,其中一台为“0—2—0”型(只有两对动轮,无导轮和从轮,称“0”号),此机车是我们现在保存完好的、曾在“津沽铁路”上运行过的最古老机车,曾在国外展出过。该机车由英国制造,总重量为1320kg,也是世界上最小的蒸汽机车之一。从这台蒸汽机车出现到新中国成立,中国大地上行驶着英、美、德、法、日、比、俄等国各种蒸汽机车,被人们誉为“万国机车博览会”。据1949年《铁道月刊》第188期记载:当时全国共有4069台蒸汽机车,其中有8个国家、30多家工厂生产的198种型号,其中天津铁路管理局辖管的运用机车为671台。

  1952年,四方机车车辆厂制造出了中国第一台“解放”型蒸汽机车。其后,四方、大连、唐山、大同等机车车辆厂陆续生产了近万台蒸汽机车。蒸汽机车一度成为中国铁路运输的主要牵引动力。1988年12月21日,大同机车厂停止蒸汽机车生产,标志着中国蒸汽机车制造史的结束。随着科学技术的进步,蒸汽机车已被内燃、电力机车、动车组取代。
蒸汽机车的工作原理
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蒸汽机车是蒸汽机在交通工具上运用的最好范例。我们都知道,蒸汽机是靠蒸汽的膨胀作用来作功的,蒸汽机车的工作原理也不例外。当司炉把煤填入炉膛时,煤在燃烧过程中,它蕴藏的化学能就转换成热能,把机车锅炉中的水加热、汽化,形成400℃以上的过热蒸汽,再进入蒸汽机膨胀作功,推动汽机活塞往复运动,活塞通过连杆、摇杆,将往复直线运动变为轮转圆周运动,带动机车动轮旋转,从而牵引列车前进。
从这个工作过程可以看出,蒸汽机车必须具备锅炉、汽机和走行三个基本部分。
锅炉是燃料(一般是煤)燃烧将水加热使之蒸发为蒸汽,并贮存蒸汽的设备。它由火箱、锅胴和烟箱所组成。火箱位于锅炉的后部,是煤燃烧的地方,在内外火箱之间容纳着水和高压蒸汽。锅炉的中间部分是锅胴,内部横装大大小小的烟管,烟管外面贮存锅水。这样,烟管既能排出火箱内的燃气又能增加加热面积。燃气在烟管通过时,将热传给锅水或蒸汽,提高了锅炉的蒸发率。锅炉的前部是烟箱,它利用通风装置将燃气排出,并使空气由炉床下部进入火箱,达到诱导通风的目的。锅炉还安装有汽表、水表、安全阀、注水器等附属装置。
汽机是将蒸汽的热能转变为机械能的设备。它由汽室、汽缸、传动机构和配汽机构所组成。汽室与汽缸是两个相叠的圆筒,在机车的前端两侧各有一组。上部的汽室与下部的汽缸组合,通过进汽、排汽推动活塞往复运动。配汽机构是使汽阀按一定的规律进汽和排汽。传动机构则是通过活塞杆、十字头、摇杆、连杆等,把活塞的往复运动变成动轮的圆周运动。
蒸汽机车的走行部分包括轮对、轴箱和弹簧装置等部件。轮对分导轮、动轮、从轮三种。安装在机车前转向架上的小轮对叫导向轮对,机车前进时,它在前面引导,使机车顺利通过曲线。机车中部能产生牵引力的大轮对叫动轮。机车后转向架上的小轮对叫从轮,除了担负一部分重量外,当机车倒行时还能起导轮作用。轴箱和车辆的滑动轴承轴箱相类似,主要起润滑作用,防止车轴在高速运行时过热。弹簧装置的作用主要是缓和运行时的振动,减轻车轮对线路的冲击,另外还能把车架上部的重量平均分配给各个轮对。
蒸汽机车除了这三大部分外,还有将这三部分组成整体的车架,以及用来供应机车用煤用水的煤水车等







新中国制造的蒸汽机车
  1949年中华人民共和国成立后,随着铁路运输事业的迅速发展,对机车的需要日益增加,自行制造机车是当务之急。由于当时的铁路牵引动力还是蒸汽机车,机车的制造即从蒸汽机车起步,沿着仿制旧型,改造旧型,进而自行设计新型机车的道路,循序渐进。
  最早仿制的旧型机车是旧中国遗留下的机车中,数量最多,功率较大,性能较好的干线货运机车ㄇㄎ1型。1952年7月,四方机车车辆工厂制造出新中国第一台蒸汽机车定名为解放型,代号JF。轴式1-4-1,构造速度80km/h,模数牵引力235.6 kN,全长(机车加煤水车)22634mm。这种机车随后成批生产,到1960年停止生产时,共制造了455台。
  1956年四方机车车辆工厂试制出第一台胜利型客运蒸汽机车,代号SL。轴式2-3-1,构造速度110km/h,模数牵引力165.65kN,全长(机车加煤水车)22618mm。这种机车到1959年停止生产时,共制造了151台。
  1956年,大连机车车辆工厂在解放型机车的基础上,又进行现代化改造,设计了建设型干线货运蒸汽机车,代号JF,并于1957年试制出第一台。该机车性能有了较大地提高,达到较先进的水平。该车轴式1-4-1,构造速度85km/h,模数牵引力245.7 kN,全长(机车加煤水车)23337mm。建设型到1988年止,共生产1916台。
  1957年,大连机车车辆工厂对胜利型机车进行现代化改造,设计了人民型蒸汽机车,代号RM,并于1958年由四方机车车辆工厂试制生产。该车轴式2-3-1,构造速度110km/h,模数牵引力177.0 kN,全长(机车加煤水车)23252mm。建设型到1966年停止生产,共制造258台。

  1956年9月,中国自己设计的第一台蒸汽机车终于试制成功。当时定名为和平型,“文化大革命”期间改为反帝型,后又改为前进型,代号QJ。该车轴式1-5-1,构造速度80km/h,模数牵引力326.4kN,全长(机车加煤水车)29180mm。前进型到1988年停止生产,共制造4708台,是中国货运主型蒸汽机车。

  1957年,大连机车车辆工厂设计了工建型工矿及调车用蒸汽机车,代号GJ。1958年,济南机车厂设计并制造了跃进型调车用蒸汽机车,代号YJ。1960年,唐山机车车辆工厂设计并试制出第一台上游型工矿用蒸汽机车,代号SY。由于性能良好,经济适用,结构可靠,受到普遍欢迎,到目前为止共生产1600多台。机车全长21519(21643)mm,构造速度80km/h,模数牵引力200.8kN,轴式1-4-1。上游型机车还出口到美国作为旅游用车。另外,还专为韩国生产了SY燃油型蒸汽机车。
  1960年,由大同机车工厂设计,长春机车工厂试制成功了星火型地方铁路用蒸汽机车,代号XH。
“万国机车博物馆”
  1881年唐胥铁路通车后的30多年时间里,中国的18个省市修筑了铁路计9137.2公里。这些铁路有的是官办,有的是商办,有的是官商合办,还有一部分是中外合办,或者干脆就是外国人修的。在中华人民共和国成立之前,全国共修建铁路26240.3公里。
  到1949年,中国可统计的机车有4069台,分别出自9个国家的30多家工厂,机车型号多达198种,难怪人称中国是“万国机车博物馆”。
  据现在可以查到的资料,从英国进口的有1892年制造的Double,Bershire型(比谢尔式)机车,曾用代号DB、TS、ㄉㄅ、ダブ。从英国进口的还有PR型、ML型、MG型、CS型、MA型、PF型、ET型、KF型、TN型等。
  从美国进口的有1897年制造的American型机车,曾用代号AM、ㄚㄇ、アメ。其他还有MG型、DB型、PR型、PF型CS型、MA型、ML型、TS型、DP型、SD型、SN型、TN型、SA型等。
  来自日本的机车有1936年制造的Decapod型机车,曾用代号DP、DK、ㄉㄎ、デカ。其他还有TN型、PR型、KD型、MA型、TS型、MN型、PF型等。
  从比利时进口的机车有1901年制造的6-wheel Switcher型(六轮式)机车,曾用代号XK、SA、ㄒㄎ、シカ。其他还有PL型、TH型、SL型、KD型、ST型等。
  从法国进口的机车有1902年制造的Mogul型机车,曾用代号MG、ㄇㄍ、モガ。其他还有XK型、FA型、TH型、KD型等。
  从德国进口的机车有1910年制造的10-wheel,Compound型(复合式)机车,曾用代号TN、TH、ㄊㄏ、テホ。其他还有PL型、XK型、FN型、KD型、ST型、MG型、ET型、LS型、DK型等。
  从俄国进口的机车有1909年制造的8-wheel Switcher型(八轮式)机车,曾用代号ET、SD、RJ、ㄝㄊ、エト。其他还有TH型、XK型、Щ型、ЩП型等。
  从捷克进口的机车有1936年制造的Prairie型(草原式)机车,曾用代号PL、PR、ㄆㄌ、ダブ。其他还有MA型等。
  从瑞士进口的机车有1939年制造的Consolidation型(团结式)米轨机车,曾用代号KD、CS、ㄎㄉ、ソリ。

  
中国铁路蒸汽机车定名法
关键字: 铁路,蒸汽机车,定名法   来源: 中国铁路网   更新时间: 2009-01-06
  1951年和1959年中国铁道部根据1950年前保有量的蒸机,属1947年划为标准型(含宽、窄、寸轨)按不同轮式、系统性地根据华氏蒸机轮式定名法定编型号,用汉字注音符号和汉语拼音字母作代号。摘录以下是常见的轮式代号,以轮式多少排列:

  0-6-0式(六轮式),1951年定名为ㄒㄎ型系列;1959年定名为XK型系列(“工建”型已用汉字和汉语拼音字母GJ另表示代号,也属于该轮式系列,但不能混同使用该系列代号)。

  2-6-0式(魔巨式),1951年定名为ㄇㄍ型系列;1959年定名为MG型系列。

  2-6-2式(草原式),1951年定名为ㄆㄌ型系列;1959年定名为PL型系列(“跃进”型已用汉字和汉语拼音字母YJ另表示代号,也属于该轮式系列,但不能混同使用该系列代号)。

  2-6-4式(双端式),1951年定名为ㄉㄅ型系列;1959年定名为DB型系列。

  4-6-2式(太平洋式),1951年定名为ㄆㄒ型系列;1959年定名为SL型系列(“人民”型已用汉字和汉语拼音字母RM另表示代号,也属于该轮式系列,但不能混同使用该系列代号)。

  0-8-0式(八轮式),1951年定名为ㄝㄊ型系列;1959年定名为ET型系列(“星火”型已用汉字和汉语拼音字母XH另表示代号,也属于该轮式系列,但不能混同使用该系列代号)。

  2-8-0式(巩固式),1951年定名为ㄙㄌ型系列;1959年定名为KD型系列。

  2-8-2式(天皇式),1951年定名为ㄇㄎ型系列;1959年定名为JF型系列(“建设”型、“上游”型、“自力”型已用汉字和汉语拼音字母JS、SY、ZL另表示代号,也属于该轮式系列,但不能混同使用该系列代号)。

  4-8-4式(联盟式或北方式),1951年定名为ㄎㄈ型系列;1959年定名为KF型系列。

  2-10-0式(得家宝式),1951年定名为ㄉㄎ型系列;1959年定名为DK型系列(“红旗”型已用汉字和汉语拼音字母HQ另表示代号,也属于该轮式系列,但不能混同使用该系列代号)。

  2-10-2式(圣达菲式),1951年定名为ㄙㄊ型系列;1959年定名为ST型系列(“友好”型、“和平”型已用汉字和汉语拼音字母YH、HP另表示代号,也属于该轮式系列,但不能混同使用该系列代号;“友好”型因改汉字“反修”型,汉语拼音字母改FX代号,机车型号标识只许用汉字,配件日录可用代号,1971年终定汉语拼音字母FD型。“和平”型因改汉字“反帝”型,汉语拼音改FD代号,机车型号标识只许用汉字,配件日录可用代号,1971年终定汉字“前进”和汉语拼音字母QJ型代号)。

  上述轮式型号定名代号,是源自中国铁道部1951年和1959年、1975年蒸机型号代号使用通知(内部发行指示)而摘录。

  以上的文中汉字注音符号,是1951年中国铁道部根据1947年(东北地区汉字注音符号代号、汉字代号、罗马字母代号,津浦路区管理局,京沪杭路区管理局的罗马字母代号不属此范围)中国交通部所定名型号代号的延续。

  以上有三个型号系列汉语拼音字母符号是1959年中国铁道部根据1952年后中国大陆铁路机厂继续生产的型号和新改的型号蒸机,用汉字定名型号作相关修改型号代号:

  1.1952年继续生产的ㄇㄎ1型蒸机改为汉字“解放”(1)型,改代号为JF1型,并将整个ㄇㄎ型系列,统一改为JF型系列。

  2.1956年继续生产的ㄆㄒ6型蒸机改为汉字“胜利”(6)型,改代号为SL6型,并将整个ㄆㄒ型系列,统一改为SL型系列。

  3.同时将与已改用汉语拼音代号的SL型系列有抵触的ㄙㄌ型系列蒸机,统一改为KD型系列。

  改用汉语拼音代号,除以上三个型号作一修编外,其他型号系列型号汉语拼音代号基本延续1951年的汉字注音符号代号;n-n+n-n式(复合式)蒸机,原汉字注音符号ㄍㄌ代号,改用汉语拼音字母GD代号(近期中国大陆一本关于中国蒸机书刊内,将其改称为GL型,是不符合上述通知指示精神)。

  4.中国铁道部没有划为属标准型的昆明局寸轨蒸机(如其中0-10-0式“十调式”,由昆明局自编型号为SN型寸轨机车)、各工矿企业自购的窄轨蒸机、1958年后全路各机厂、段内非部计划自行设计和组装的非标准型窄轨蒸机(如C4型窄轨蒸机、容建型窄轨蒸机、红卫型窄轨蒸机等,由本身企业自编型号),都不属上述有关通知指示执行范围。

  5.“跃进”型蒸机,有视作PL2型蒸机代号使用,应严格区分。以上是被世界铁路同行称为中国大陆铁路蒸机定名法,是世界蒸机定名法的一创举。公认这一创举因是借鉴华氏世界蒸机轮式定名法而衍生,用于记录书写胜超于德式、法式、欧亚分数式蒸机轮(轴)式定名法。




[ 本帖最后由 ljt 于 2009-10-20 17:32 编辑 ]

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发表于 2009-2-16 11:06:12 |只看该作者

奔驰在万里铁道线上

               蒸汽机车厂修规程

  颁布单位】 铁道部   【颁布日期】 19660208   【实施日期】 19660208  
 【章名】 第一章 总 则   第1条至第4条略。   
第5条 机车厂修应以互换修为基础组织生产,实现修理工作的组装化,推行配件标准化、通用化和检修等级化,为互换修创造条件。在换修的基础上进一步组织专业化协作和推行流水作业,广泛地开展技术革新和
技术革命,积极采用新技术、新工艺和新材料,不断地提高质量,提高效率,缩短周期,降低成本。
  
第6条 机车检修周期是机车修理的一项重要的技术经济指标。检修周期的确定,主要根据机车的技术状态及一定时期的生产技术水平。鉴于几年来机车质量不断改善,生产水平有所提高,检修周期和厂修公里或期
限规定为:
  一、检修周期:厂修——架修——架修——厂修;  
二、厂修公里或期限;   客运机车:30万公里;   货运机车:25万公里,其中FD型20万公里;   调车机车、小运转机车:三年。   凡延长或提前一个架修期入厂时,必须经机务段认真鉴定,报铁路局批准。   
第7条 本规程所列技术规定和限度是根据前进、建设、人民、FD、解放和胜利六种机型制定的。对其它型机车,凡本规程中的规定能适用者,一律按照本规程规定执行;其不能适用者,应根据本规程的精神,由
工厂负责征求有关铁路局的意见,制定补充技术标准,共同执行,并作为验收依据。
 
第8条 经过厂修的机车,在正常运用和正常养护维修的情况下,工厂应于规定范围内,保证完成规定的走行公里或使用期限;在规定范围以外的要保证一个洗修期。如因厂修机车的质量不良不能完成规定的保证期
限时,应返厂修理。遇有零小修理经机务段同意代为修理时,应由工厂负担修理费用。因厂修机车质量不良引起事故损失时,按铁道部事故处理规定办理。
  
第9条 本规定的限度表与规程条文具有同等作用,必须严格执行。
第一限度是厂修限度,第二限度是架修限度,第三限度是禁止使用的限度。凡超过第三限度又无法修复的零、部件应予报废。限度按公称尺寸计算,不再包括允差。
  
第10条 本规程是机车厂修和验收工作的基本依据。自本规程公布之日起,以前所颁发的机车厂修的各种规章、细则、命令、指示等一律废止。
新制的零、部件除配合尺寸按现车处理外,应按图纸和铁标执行,如
按图纸、铁标执行有问题时,按本规程办理。
  
【章名】 第二章 基本技术规定
第一节 锅 炉  
 厂修时应认真清除锅炉水锈,以充分发挥其热效率,并进行全部鉴定和水压试验。检修后锅炉不裂不漏,安装位置正确,与车架连结牢固;安全装置作用良好,显示准确,保证安全。锅炉鉴定和水压试验
第11条 厂修时应吊炉,拆卸附件及各管,清除水锈,进行全部鉴定,检查裂纹、腐蚀、膨出等缺陷。   鉴定时,对有泄漏痕迹或严重腐蚀的活动炉撑帽应卸下检查。在惯性折损区应卸下一部分活动炉撑帽,进行抽查。   
第12条 锅炉材质已显著恶化或工作超过40年应施行特殊鉴定。特殊鉴定时,应按照国家标准的有关规定在锅胴或外火箱可疑部位,纵横两个方向取样,进行拉力和冷弯试验。试样须符合下列要求:
一、极限强度大于30公斤/平方毫米。 二、延伸率10倍试样大于15%或5倍试样大于18%。   三、弯曲直径为试样厚度的3倍,弯曲至180度时,不发生贯通裂纹。特殊鉴定合格的锅炉,可以继续使用两个厂修期,再作特殊鉴定。不合格的锅炉须更换不良锅钣,失去修复价值时,按规定手续报废。锅炉工作虽已超过40年,在全部鉴定时,如外火箱或锅胴状态良好,特殊鉴定可延至下次厂修施行。机车锅炉特殊鉴定的结果,须记入机车履历簿内。   
第13条 锅炉检修后,须施行锅炉定压加5公斤/平方厘米的水压试验,在5分钟内,压力降低须在0.5公斤/平方厘米以内。火 箱   
第14条 内火箱各钣膨出凹入须符合下列要求:
一、管钣的总膨出凹入在10毫米以内,顶钣侧钣、后钣及喉钣的总膨出在8毫米以内,总凹入在15毫米以内,但顶钣左右弯曲处不计。新整钣的总膨出凹入在6毫米以内,新顶钣左右弯曲处的总凹入在10毫米以内。 二、三个炉撑间隔的局部膨出在4毫米以内。 三、波浪形膨出在2毫米以内。连续4个炉撑间隔及以上的膨出,均超过2毫米时须切换。   
第15条 内火箱顶钣和侧钣的惯性裂纹区应探伤,在区内最外一排炉撑仍有环形裂纹时应扩大探伤范围。焊前须彻底消除裂纹,焊后不得有任何裂纹,焊波与钣连接处应平滑。  
第16条 内火箱各钣有下列裂纹者不许焊修:   一、长度超过炉撑孔最大限度10毫米的放射裂纹。   二、在折缘上(包括弯曲处)平行于弯曲处的裂纹。   
第17条 内火箱各钣的挖补须符合下列要求:   一、除炉角、炉口、喉钣的喉部、耳部及喉钣的拱砖管孔外,其他处所均不许挖补。   二、挖补炉角,至少带一个炉撑,每侧高宽不超过3排撑。   三、挖补炉口,周围至少带一排炉撑。
  四、挖补喉钣的耳部和喉部,总数不得多于2块,喉钣耳部的挖补须
包括3~6排炉撑。
  五、挖补喉钣的拱砖管孔,不多于一个孔。
第18条 内火箱各钣的切换须符合下列要求:   一、各钣均不许多于两条横焊缝。已挖补拱砖管孔的喉钣,只许一条横焊缝。   二、不许有十字焊缝。   三、沿底圈切换时,至少带一排炉撑。   四、顶钣前后端的切换不少于2排炉撑,中部切换不少于6排炉撑,焊缝不许位于活动炉撑与固定炉撑之间。   五、侧钣上部切换不少于3排炉撑,中部切换不少于5排炉撑。   六、后钣、喉钣及无燃烧室管钣两条横焊缝间,不少于3排炉撑,后钣的两条横焊缝,不许集中在炉口以上或以下。   七、燃烧室钣横向切换时,不少于6排炉撑。以上两种切换方法不许同时存在。   
第19条 更换新钣时,炉撑的倾斜不超过内外火箱钣距离的十分之一。 旧炉撑和警告孔须清扫。
第20条 更换内火箱整钣时,相对的外火箱钣须调修。调修后的总膨出凹入,除顶钣及后钣丁型铁处外,须在10毫米以内,FD型在20毫米以内。烟箱管钣的总膨出凹入须在15毫米以内。
第21条 外火箱各钣折缘上或其附近平行于弯曲处的裂纹,焊后须加补强钣。外火箱各钣炉撑间隔裂纹连续超过4个以上时须挖补。   
第22条 沿底圈切换内外火箱钣时,须调修底圈。调修后上下或内外方向的弯曲,均须在10毫米以内。如仅沿底圈切换内火箱钣时,应调修内外方向的弯曲。锅 胴  
第23条 在解体鉴定时,锅胴及其补钣的下列处所须探伤:   一、膨胀钣补钣的角铁两端;   二、焊装的汽包补钣及人孔补钣焊缝周围;   三、锅胴接缝有泄漏痕迹时,须抽钉探伤;   四、锅胴膨胀钣补钣有泄漏痕迹时,应折下补钣或抽钉探伤。
第24条 处理锅胴的缺陷须符合下列要求:   一、锅胴接缝上放射形裂纹的铆钉孔,连续超过6个时须挖补。   二、锅胴上放射形裂纹在补钣铆钉孔,连续超过6个时,须挖补或加大补钣。   三、挖补或切换锅胴后,焊缝须透视检查合格,未经透视检查者,须铆装补强钣。   四、膨胀钣补钣不许从外侧捻修,但限于结构不能在内侧打捻,或三层钣组成者除外。烟管、拱砖管、蒸汽管及过热装置  
第25条 烟管、过热管及干燥管的焊接须符合下列要求:   一、每根烟管或过热管的焊接不超过4段,干燥管不超过3段,每段不短于100毫米。
  二、焊接拱砖管须在两端平直部分,管头的长度为100——300
毫米。
  
第26条 各管和过热箱的水压试验须符合下列要求:   一、烟管、过热管及拱砖管组装前,施行30公斤/平方厘米水压试验并作锤击检查。   二、主蒸汽管、干燥管及过热箱组装前,施行锅炉定压加5公斤/平方厘米水压试验。   三、过热管组装后,施行锅炉定压水压试验。   
第27条 烟管、拱砖管组装后,经锅炉定压的水压试验不漏,方可圈焊。锅炉附件和烟箱装置  
第28条 锅炉附件须清除水垢。各止阀的开度和通路不得小于设计尺寸。汽压表的蒸汽止阀须在全开状态下铅封。  
第29条 锅炉安全阀调整后须符合下列要求:第一阀在超过锅炉定压0.2公斤/平方厘米时喷汽;第二、三阀在超过锅炉定压0.4公斤/平方厘米时喷汽;回座时锅炉压力较喷汽时压力的降低:第一阀不多于
0.5公斤/平方厘米,第二、三阀不多于0.7公斤/平方厘米。
  调整安全阀时要加装监察汽压表,检查合格后须铅封。   +3   
第30条 易熔塞在顶钣上的突出量为26 毫   -0米,如管钣折缘高出顶钣5毫米以上时,须相应增高易熔塞的突出量,并记入机车履历簿内。   
第31条 烟筒喉部中心应与废汽口中心一致。烟筒顶面中心与废汽口中心的偏差,须在5毫米以内。锅炉与车架连接   
第32条 锅炉在车架上安装后须符合下列要求:   一、锅炉纵中心线与车架纵中心线的左右偏差,在7毫米以内。   二、调整锅胴膨胀钣的倾斜,只许加一层垫钣。   三、烟箱与汽缸的局部间隙不超过2毫米。加垫时不多于两层,并通过安装螺栓坚固。   四、内火箱顶钣最高位置标示牌的刻印及水表最低水位须正确。   
第33条 锅炉及其附件修理后,工厂须保证:   一、在一个厂修公里内:   膨胀钣补钣不发生泄漏;   内火箱新钣不发生放射形裂纹、间隔裂纹及焊缝不发生裂纹。   二、在二个架修公里内:   外火箱和锅胴不发生裂漏;   新过热箱、干燥管和主蒸汽管以及其旧品的新焊缝不发生裂纹;   烟箱和汽缸鞍座连接螺栓不松缓。   三、在一个架修公里内:   内火箱旧钣不发生放射形裂纹,间隔裂纹及焊缝不发生裂纹;   旧过热箱不发生裂纹;   烟管及拱砖管不发生裂纹;   干燥管,主蒸汽管及过热管不发生泄漏。第二节 机械部
  机械部检修后,应充分发挥汽机效率。汽缸安装须正确牢固,附件作
用良好,各部件组装后不偏、不热、配汽均匀。
  各主要配件应进行探伤,确保行车安全。月牙钣、滑钣、鞲鞴杆及各销、套等须施行表面硬化,以提高其耐磨性。汽 缸   
第34条 汽缸安装位置须符合下列要求:   一、汽缸实际中心线与车架纵中心线间的水平方向距离,较设计尺寸的偏差:在第一位轴箱切口处测量,在2毫米以内,在主位轴箱切口处测量,在5毫米以内。   二、汽缸实际中心线与车架纵中心线间的垂直方向距离,较设计尺寸的偏差,在主轴箱切口处测量,在15毫米以内。
  三、汽缸中心至主轴中心的距离,较设计尺寸的偏差:铸钢汽缸吊缸
时在3毫米以内,铸钢汽缸不吊缸时或铸铁汽缸在6毫米以内。
  
第35条 汽缸与车架的结合状态须符合下列要求:   一、汽缸后立面与车架的接触,用0.1毫米的塞尺检查,不少于50%。
  二、汽缸与车架的侧面及两汽缸的对口面,用0.2毫米的塞尺检查
,均不得触及螺栓。
  
第36条 汽缸须施行水压试验;乏汽部分按锅炉定压减5公斤/平方厘米,承受蒸汽压力部分按锅炉定压加5公斤/平方厘米。试验时,均不得泄漏。   
第37条 汽缸检修须符合下列要求:   一、楔铁与车架、楔铁与汽缸的接触面在70%以上。   二、新汽缸套、汽室套的硬度应为HB170~241;特氏阀的新汽室套硬度为HB250~310。新套的硬度应记入机车履历簿内。
  三、汽缸套及汽室套的压装压力,按套的外径每100毫米计算;铸
钢汽缸为6~12吨,铸铁汽缸为5~10吨。
  四、偏旋汽缸套时,中心的偏移每端不超过2毫米,并须旋削扩大部。鞲鞴、十字头及滑板   
第38条 鞲鞴与十字头组成须符合下列要求:   一、鞲鞴中心于十字头圆销孔中心的距离,较设计尺寸的偏差在3毫米以内。
  二、十字头圆销孔中心线与鞲鞴杆中心线的直角差在0.2毫米以内
  三、滑槽各白合金磨擦面与鞲鞴杆中心线的不平行度在0.2毫米以内。   四、十字头两内侧面至鞲鞴杆中心线的距离差在0.5毫米以内。   
第39条 鞲鞴、十字头及滑钣的检修须符合下列要求:   一、鞲鞴体、鞲鞴杆及十字头须探伤。   二、鞲鞴杆和矩形滑钣须表面硬化,硬度不低于HRC40。   三、鞲鞴杆锥体部与十字头镶装孔的接触面,在80%以上。   四、十字头圆销锥体部与圆销孔的接触面,在80%以上。   五、滑槽与十字头体的接触面应贴靠。   六、鞲鞴杆圆根半径不小于设计尺寸。   七、旋修汽缸盖的弧面部分和鞲鞴体的弧面部分时,用样钣检查,其偏差在2毫米以内。   
第40条 滑钣安装须符合下列要求:   一、滑钣的纵中心线与汽缸实际中心线的偏移,前端或后端,均须在0.5毫米以内。滑钣的工作面与汽缸实际中心线前后端的差:双滑钣上下各在0.2毫米以内,单滑钣在0.4毫米以内,但可考虑点火后的变化。   二、滑钣前后端须各有1块基本垫钣。前端应留有不少于3毫米的调整量,前后端的调整垫钣各不多于4块。   三、在汽缸后盖及滑钣架上,打上汽缸中心线水平方向的基准刻印。摇杆和连杆   
第41条 摇、连杆组成须符合下列要求:   一、连杆套孔的中心距离较设计尺寸的偏差,在0.25毫米以内。   二、摇、连杆各瓦套的直角差在0.1毫米以内。   三、摇、连杆体及镶套孔应打上基准刻印。   
第42条 摇、连杆检修须符合下列要求:   一、摇、连杆须探伤。   二、左右摇、连杆形状或断面尺寸不同时须称重,左右重量相差不超过3%。   三、连杆肘销锥体部与肘销孔的接触面在80%以上。肘销及套须表面硬化,硬度不低于HRC40。   四、连杆套的突出量须按曲拐销设计中心计算,并将其尺寸分刻在套边上。   五、摇、连杆套及肘销套的压装压力,按套的外径计算,每100毫米为6~12吨。   六、不许偏旋固定钢套及铜套。   七、不许焊修摇、连杆体上的硬伤及裂纹。   八、不许焊修摇杆大端框上的裂纹及其圆角处。阀动装置   
第43条 月牙钣托架安装位置须符合下列要求:   一、月牙钣托架耳轴孔中心至车架纵中心线的垂直方向距离,较设计尺寸的偏差,在2毫米以内。   二、月牙钣托架耳轴孔两内侧面的中心至车架纵中心线的水平方向距离,较设计尺寸的偏差,在4毫米以内。   
第44条 阀动装置检修须符合下列要求:   一、阀杆、阀十字头、月牙钣、月牙钣侧钣及阀动各杆须探伤。   二、月牙钣和滑块须表面硬化,硬度不低于HRC45。中碳钢的月牙钣应在足部打上“C”刻印。   三、阀动各杆的销和套须表面硬化、硬度不低于HRC40。   四、阀动各杆销、套孔的中心距离,较设计尺寸的偏差,在0.5毫米以内,但吊杆和偏心杆除外。   
第45条 阀动装置调整须符合下列要求:   +1   一、导程较设计尺寸的差在 毫米以内,前进或   -0.5后进的四个导程相差,在0.5毫米以内,乏汽音响不均匀时可按经验数字调整。   二、回动手把在中心位置时,滑块中心与月牙钣中心应一致。校对30%和最大遮断点,并修正手把标示钣上的刻度。   第46条 回动机手把由一端移至另一端的时间,须在7秒钟以内。   回动机十字头的自动量,在3分钟以内不得超过4毫米。   
第47条 机械部修理后,工厂须保证:   一、在一个厂修公里内:   新汽缸和旧汽缸新焊处不发生裂纹;汽缸的安装螺栓不松缓。   二、在二个架修公里内:   汽缸套和汽室套不松、不裂、不因糠点、砂眼而造成换套。   三、在一个架修公里内:   旧汽缸不发生裂纹;   新摇杆、连杆、十字头、滑钣、鞲鞴、鞲鞴杆、阀杆、月牙钣及阀动各杆以及其旧品焊修处不发生裂纹。   四、在一个轮检期内:   旧摇杆、连杆、十字头、滑钣、鞲鞴、鞲鞴杆、阀杆、月牙钣及阀动各杆不发生裂纹。
第三节 走行部
  走行部检修后,车架应平直、各梁、座必须紧固,以保证锅炉、汽缸等部件的安装位置符合要求;各轴负荷须分配正确,不偏、不热;制动传动装置须作用良好,确保行车安全。车 架   
第48条 车架在水平位置检查须符合下列要求:   一、车架纵中心线至车架安装平、楔铁处附近外侧面的距离,较设计尺寸的偏差,在3毫米以内,至其它处所的偏差,在10毫米以内。   车架纵中心线至尾车架摇鞍座中心的距离,较设计尺寸的偏差,在3毫米以内。   二、车架纵中心线至车架顶面的距离,较设计尺寸的偏差:轴箱切口部分在5毫米以内,主车架前端和尾车架后端在10毫米以内。但车架左右高低差前端在10毫米以内,后端在5毫米以内。   三、导轮主销孔和导、从轮转向梁座尾销孔与车架纵中心线的偏差,在5毫米以内。
  四、导轮主销孔中心至转向梁座尾销孔中心的距离,较设计尺寸的偏
差,在2毫米以内。
  五、同轴左右轴箱切口的前后滑动面,不在同一平面的偏差,在3毫米以内。   六、车架上应刻主动轴中心的基准刻印,并将旧刻印消除。   
第49条 车架检修须符合下列要求:   一、车架惯性裂纹处、旧焊缝附近及轴箱托钣须探伤。   二、车架各梁、座、月牙钣托架及前后缓冲铁安装紧固,用0.2毫米的塞尺检查,不得触及螺栓,若有个别螺栓虽已触及,但经鉴定状态良好可不处理。   三、轴箱托钣与车架的接触面,用0.1毫米的塞尺检查,不少于70%,紧余量为5~10毫米。镶合部须打椭圆形骑缝刻印。   四、各均衡梁座、闸瓦托吊座的套均须表面硬化,硬度不低于HRC40。平铁、楔铁及动轴箱   
第50条 平、楔铁组装后,外侧面不在同一平面的偏差:同轴位须在0.5毫米以内,各轴位须在1毫米以内(原设计有差数者扣除计算);前后滑动面不平行的偏差须在0.2毫米以内。   
第51条 楔铁在紧固状态时,其下端至轴箱托钣的距离须为8~22毫米。   自动调整楔铁的弹簧须进行负荷试验。弹簧在自由状态时,调整套与弹簧筒体上平面应齐平,或高于弹簧筒体的上平面2毫米以内。   第52条 动轴箱轴瓦检修须符合下列要求:   一、轴瓦压装压力为15~35吨。   二、轴瓦白合金凸出量:顶部为0~0.2毫米或1~2毫米两种,前后带油量处不得有白合金凸出。   三、轴瓦与轴颈的带油量,在轴颈中心向上15毫米处测量,单侧为0.1~0.4毫米。   四、轴瓦与轴颈的接触角度,主位不小于140°,他位不小于120°。   
第53条 主动轴实际中心与基准中心的偏差、主动轴左右直角差、各动轴轴距较设计尺寸的偏差及同位左右轴距的偏差,均须在0.5毫米以内。导轮、从轮转向架   
第54条 转向架检修须符合下列要求:   一、单轴转向架尾销孔中心至左右轴箱导框中心线的垂直距离较设计尺寸的偏差、尾销孔中心至轴箱导框或轴箱中心的距离的左右相差、导轮心盘中心至轮箍内侧面的距离的左右相差,均在2毫米以内。
  二、两轴转向架轴箱导框中心的对角距离相差在3毫米以内;心盘中
心至前后导框纵中心线的垂直距离,左右相差在2毫米以内;前后导框纵中心线不平行的偏差在2毫米以内;左右轴距差在5毫米以内。
  三、各销和套须表面硬化,硬度不低于HRC40。弹簧装置和制动
传动装置
  
第55条 机车和煤水车的弹簧装置及制动传动装置检修须符合下列要求:   一、弹簧装置和制动传动装置须全部解体检查,扁弹簧并须退箍。   二、各均衡梁、平衡均衡梁,弹簧片、弹簧吊杆及弹簧吊环须探伤。   三、制动拉杆须进行1000公斤/平方厘米的拉力试验。   四、弹簧装置和制动传动装置的各销及套(制动轴套和闸瓦托吊下端套除外)须表面硬化,硬度不低于HRC40。   

第56条 弹簧装置组装后,在运转整备状态下检查,须符合下列要求:   一、动轴中心至车架顶面的距离:各轴设计尺寸   +10 +15的偏差,在 毫米以内,前进型、FD型在 毫米以内;   -5 -1同轴左右相差在10毫米以内;最前位与最末位动轴的相差在10毫米以内,前进型、FD型在15毫米以内。   二、各位弹簧和均衡梁的倾斜在20毫米以内,前进型、FD型在30毫米以内。   
第57条 走行部修理后,工厂须保证:   一、在一个厂修公里内:   车架新切换部分及新焊修处不发生裂纹。   二、在二个架修公里内:   新均衡梁和平衡均衡梁以及其旧品的新切换部分和焊缝不发生裂纹;   车架各梁、座、月牙钣托架及前后缓冲铁的连接不发生松动。   三、在一个架修公里内:   车架不发生裂纹;   轴箱不发生裂纹,轴瓦不发生裂纹和松缓;   动轴箱面衬不脱落;   弹簧不折损,弹簧箍不发生裂纹和松动;   弹簧装置和制动传动装置的各杆及架不发生裂纹。第四节 轮 对   轮对检修后须彻底消除松缓、裂纹等缺陷,曲拐销和偏心曲拐销的位置应正确。轮箍外形及内侧距离、动轮均重等均应符合要求。   
第58条 车轴和曲拐销检修须符合下列要求:   一、车轴、曲拐销及偏心曲拐须探伤。   二、轴颈上横裂纹须旋削消除。轴身上横裂纹铲除后,轴身半径较设计尺寸的减少:机车的车轴不得超过4毫米,煤水车的车轴不得超过2.5毫米。   三、铸钢轮心压装车轴和曲拐销时,镶入部直径每100毫米的压力:动轴为40~60吨,导、从、煤轴及曲拐销为30~50吨;不带轮箍压装时最低压力较上述规定许可低15%。铸铁轮心压装压力须较铸钢轮心低20%。   压装时,压力曲线应均匀平稳上升,其长度不短于理论长度的80%,接近终止时许可有全长15%的平直线或在其末端10%处有不超过最高压力5%的压力降。   四、车轴两端面、曲拐销外端面及轮心曲拐销毂面上须旋有基准圆,不合格的基准圆应刻○△作废标记。   五、轴身部分须涂清油。   六、不许用压进或反压的方法移动旧轮对的车轴位置。新压装时不许反压。   
第59条 轮心和轮箍检修须符合下列要求:   一、轮箍组装前内径面须探伤。   二、轮钢外径圆锥度在0.2毫米以内;椭圆度:客运机车动轮在1.2毫米以内,货运机车动轮在0.8毫米以内,导、从、煤轮在0.5毫米以内。   三、轮箍紧固量,按轮辋直径计算,每1000毫米为1.0~1.5毫米。轮箍烧装时,须均匀加热至350℃以内。   四、轮箍加垫的厚度不超过1毫米,垫钣不许多于一层,总数不多于4块,相邻两块间的距离不超过10毫米。   五、不许用单弧自动电焊堆焊轮缘,或用手工电弧焊堆焊客运机车及其煤水车的轮缘。   
第60条 轮对组成后须符合下列要求:   一、轮箍内侧距离为1353±3毫米。   二、轮箍外形用样钣检查,其偏差:轮箍踏面不超过0.5毫米;轮缘高度减少量不超过1毫米,厚度减少量不超过0.5毫米。   三、轮箍旋削后直径相差:同轴左右在1毫米以内;各动轮间在2毫米以内。   四、动轮均重铁重量较设计的偏差:主动轮在15公斤以内,他动轮在10公斤以内,带偏角的动轮亦可按设计图的规定。不带偏角的动轮左右相差并须在5公斤以内。   他动轮仅在压装车轴后检查。   五、曲拐销径中心至车轴颈中心的距离,较设计尺寸的偏差在0.25毫米以内。同轴左右曲拐销颈中心的直角差:主位在0.5毫米以内,他位在0.3毫米以内。   六、导、动、从轮轮箍内侧面至轮对衬面的距离,同轴左右相差在1毫米以内。   
第61条 轮对刻印的规定:   一、压装车轴和曲拐销时,须在车轴端面和曲拐销内端面刻记工厂代号、压装日期、轴号或销号及检查员代号。动轴端面并须加刻机型和左右轴位别的刻印,煤水车轴端面加刻轴型刻印。   轴号或销号由压装工厂自编亦可沿用原有锻造号码。   二、未压装车轴和曲拐销时,动轮在均重铁内侧面,导、从、煤轮在车轴端面刻记工厂代号、检修日期及检查员代号。   
第62条 轮对修理后,工厂须保证:   一、在一个厂修公里内:   新压装的车轴和曲拐销不发生裂纹和松缓;   新轮心不发生裂纹。   二、在一个架修公里:   旧车轴、旧曲拐销及轮箍不发生裂纹和松缓;   旧轮心不发生裂纹。第五节 煤 水 车   厂修时须吊下水柜,消除锈垢。检修后水柜不裂不漏,外观平整;车架各梁平直;转向架负荷均匀,不偏、不热;牵引装置作用良好,连接牢固。水柜及车架   
第63条 水柜检修须符合下列要求:   一、水柜侧钣、后钣、底钣及隔钣的裂纹焊修后加补强钣。侧钣及后钣的挖补焊缝须修平。   二、侧钣及后钣的弯曲,在一米长度内,不超过10毫米。   三、试水检查不泄漏。   
第64条 车架修检须符合下列要求:   一、各梁腐蚀深度不超过该处断面厚度的25%。   二、车架中梁和侧梁在全长范围内的弯曲:   四轴车:上下在15毫米以内,左右在13毫米以内。   六轴车:上下在25毫米以内,左右在20毫米以内。   三、上心盘座面加垫时须为一层整体垫钣。转 向 架   第65条 转向架检修须符合下列要求:   一、左右侧架或拱架纵中心线间的距离,较设计尺寸的偏差,在2毫米以内;前后的偏差在3毫米以内。   二、两轴转向架的四角高度差,左右在4毫米以内,前后在6毫米以内。   三、拱架式转向架的对角距离相差在3毫米以内。   四、同一转向架同位左右轴距差,在5毫米以内。   五、不许焊修上下拱钣和轴箱托钣上的裂纹及堆焊拱钣和托钣上的拱架柱螺栓孔。但拱钣端头和FD型轴箱托钣上的裂纹除外。   六、侧架的纵中心线、轴箱导框和摇枕导框中心线以及摇枕的滑动面中心线应打上基准刻印。煤水车组装   
第66条 煤水车在运转整备状况下检查须符合下列要求:   一、车架的倾斜:在轨面处测量,前后相差在15毫米以内,左右相差在10毫米以内。   二、上下心盘的镶入量不少于35毫米。   三、转向架旁承间隙为5~8毫米。牵引装置   
第67条 车钩钩舌在锁闭位置时,钩锁往上的活动量须为5~15毫米。钩锁与钩舌相互的接触面须平整且不得倾斜,其高度不少于40毫米。钩体防跳凸台和连接杆或钩锁销的作用面均须平直。   
第68条 不许焊修车钩钩身上的横裂纹、上下耳销孔向外和尾销孔向尾端发展的裂纹、钩舌上的裂纹车钩尾框上的横裂纹、牵引杆及安全杆的裂纹,但钩体耳销孔凸台及车钩尾框上头部连接钣的裂纹除外。   
第69 车钩的钩舌、拱钣、钩舌销、尾销、牵引杆及其销须探伤。   
第70条 运转整备时,车钩的中心高度应为856~880毫米。   
第71条 煤水车修理后,工厂须保证:   一、在一个厂修公里内:   煤水车车架的新切换部分和新焊修处不发生裂纹。   二、在一个架修公里内:   煤水车车架不发生裂纹;   水柜不发生泄漏;   轴箱、轴瓦及转向架不发生裂损。
第六节 三机两泵及风闸   
三机两泵、风闸、风缸、高低压止回阀、四路分油器及各管路等,均须分解清扫。检修后,应进行性能试验,保证作用良好。各管路应安装牢固,管卡间距适当。
压 油 机   
第72条 压油机、高低压止回阀及油管等检修须符合下列要求:   一、压油机小拨头在下行程极端时,冲杆向下须有0.5毫米以上的移动量;在左右极端时,窝孔与小拨头之间须有间隙。   二、压油机试验时须通过高压止回阀。摇把转速为10~12转/分,冲杆开度3.5毫米时,每百转的送油量不少于9.5立方厘米。   试验台上高压止回阀的压力:使用汽缸油的压油机为锅炉定压加5公斤/平方厘米;使用车轴油及风泵油的压油机为8公斤/平方厘米。   三、高压止回阀须作锅炉定压加3~4公斤/平方厘米的给油试验,降压2公斤/平方厘米以内应回座,并须作锅炉定压的反压试验,不泄漏。合格后须铅封。   四、低压止回阀须作2公斤/平方厘米的反压试验,不泄漏。   五、高压给油管须作锅炉定压加5公斤/平方厘米的压力试验,不泄漏。   六、四路分油器须作给油试验,各排油口出油量之差在20%以内。
  七、压油机的全部油管接头须净口安装,机体上的油管接头按规定位
置连接。

发 电 机   
第73条 发电机和导线检修须符合下列要求:   一、涡轮须作静平衡试验。   二、电机性能试验时,不论有无负荷,均不得有漏气、漏油、忽明忽暗及振动。调速器作用灵活,在额定负荷全部接入或去掉后,电机在8秒钟内恢复正   1常状态。炭刷与整流子间,不得有线状火花(1— 4级)。   三、性能达到下表规定:(表略)。   四、导线与机体的绝缘在1MΩ以上。机车和煤水车的导线与车体、导线与导线间的绝缘在0.2MΩ以上。   五、管内导线不得有接头或焊接。不许使用铝质导线。加 煤 机   
第74条 加煤机检修符合下列要求:   一、汽缸、汽室焊修后,须施行安全阀定压加5公斤/平方厘米的压力试验。   二、原动机空转试验:汽压在0.4公斤/平方厘米以下,转速不低于300转/分(FD型为100转/分)时,连续试验30分钟以上,各磨擦部分的温度不超过50℃,且不得漏汽、漏油及打音。   三、原动机扭矩试验:汽压为3公斤/平方厘米,转速为300转/分以上时,扭矩不少于19公斤·米;FD型转速为100转/分以上时,扭矩不少于60公斤·米。   四、输煤槽、输煤筒挖补后,内部须平整。   五、安全阀须按规定压力调整。各止阀及管系均不得泄漏。   六、不许旋削汽室前端面。风 泵   
第75条 风泵检修须符合下列要求:   一、鞲鞴杆和变向阀杆须探伤。   二、131复式风泵变向阀套和主阀套,施行锅炉定压加5公斤/平方厘米的压力试验,不泄漏。   三、总风缸压力达到2公斤/平方厘米(131复式风泵为4公斤/平方厘米)时,全开蒸汽止阀,工作状态正常,没有捣盖和其它异音。   四、蒸汽压力达11公斤/平方厘米时,总风缸压力由2公斤/平方厘米增至6.5公斤/平方厘米,充满1000升容积的总风缸所需的充风时间:240单式风泵在4分钟以内,131复式风泵在1分30秒以内。   五、不许使用纸垫。水 泵   
第76条 水泵和管系检修须符合下列要求:   一、水泵体和作用阀体上的裂纹,焊修后施行锅炉定压加5公斤/平方厘米的水压试验或锅炉定压的蒸汽试验,不泄漏。   二、水温在35℃以上、出水背压高于使用压力0.5~1公斤/平方厘米,汽压为4~6公斤/平方厘米时能注水;汽压由10公斤/平方厘米至锅炉定压的范围内,能正常注水。   三、汽压为13~15公斤/平方厘米时的出水量:X10型不少于210升/分,FX11型不少于230升/分,FX16.5型不少于350升/分。   四、水泵的蒸汽管和送水管,须施行锅炉定压加5公斤/平方厘米的水压试验,并须硬口安装。给水预热装置   
第77条 给水预热装置检修须符合下列要求:   一、冷水泵的蒸汽涡轮和水轮须作静平衡试验。   二、热水泵水缸和汽缸的裂纹焊修后,须施行锅炉定压加5公斤/平方厘米的水压试验,不泄漏。   三、递热器体焊修后,须施行3公斤/平方厘米的压力试验,不泄漏。   四、汽压为4~6公斤/平方厘米,水管压力在0.1~1.5公斤/平方厘米时,冷水泵每分钟出水量在350升以上。   五、汽压在10公斤/平方厘米以上,热水泵往复冲程在44次/分以内时,每小时出水量不少于18吨,测定出水量的时间不少于3分钟。   六、联合试验时,冷水泵起动落后于热水泵起动的时间,不多于热水泵的两次往复冲程。   七、试验时各处不泄漏,热水泵作用中没有捣盖音响。风闸及风缸
第78条 风闸、风缸及管系检修须符合下列要求:   一、单独制动阀、自动制动阀、给气阀、减压阀、分配阀及调压器检修后,须在试验台上试验,性能良好。   二、球型管接头须净口安装。   三、制动软管须以6~7公斤/平方厘米的空气压力在水槽内试验,保持1分钟,不泄漏,表面或边缘发生的气泡逐渐消失者可使用;并施行10公斤/平方厘米的水压试验,保持2分钟,不泄漏。   四、风缸须清洗,并施行工作压力加5公斤/平方厘米的水压试验,保持5分钟,不泄漏。   风缸履历牌须按规定更换。   
第79条 三机两泵修理后,工厂须保证:   在一个架修公里内:   热水泵体和递热器体不裂;   原动机体不裂,齿轮不裂损;   风泵体不裂。第七节 落成、试运及其它   机车检修落成后,各部件组装牢固,位置正确,试验性能良好,给油装置齐全,标志清楚,有文化状态。   
第80条 司机室、走钣、栏杆及扶手装置均应组装牢固,门窗地板应严密。各钣应修平,腐蚀深度超过50%时应挖补。渡钣应有防滑棱。路签授受器作用良好,并校正安装位置。   
第81条 锅炉、主蒸汽管、干焊管、汽缸、风泵及热水泵均须安装石棉保温层,锅胴须石棉灌浆,所有蒸汽管和送水管均须包缠保温材料。压油机输油管应结扎成束,通入加热汽管并包缠保温。   
第82条 锅炉、汽缸及主蒸汽管等的外皮须清扫检修,内外涂以防锈油。动轮心、司机室及煤水车外钣须打好腻子再涂油漆。外观涂漆颜色规定为:前后缓冲梁涂红色,机车和煤水车轮箍外侧面涂白色,动轮心涂
红色,其它轮心涂黑色,车轮松缓标记涂黄色,机车和煤水车外面涂黑色,司机室内面涂橙黄色。并按规定涂印识别标记及标志。
  
第83条 机车试运前须符合下列要求:   一、在车上检查和试验风泵、压油机、发电机、水泵及给水预热装置的作用,均良好。   二、打开一块输煤槽钣试验加煤机,其正常输煤的汽压在1.5公斤/平方厘米以下;FD型大喉管在4公斤/平方厘米以下,小喉管在3公斤/平方厘米以下。   三、在总风缸压力为8公斤/平方厘米时,检查制动管系和总风缸的总泄漏,每分钟在0.2公斤/平方厘米以内。   四、试验风闸,作用良好,符合运用要求。   五、制动缸压力为6公斤/平方厘米时,制动传动装置各部件不得变形和折损;单独制动阀在缓制位时,制动缸鞲鞴行程见表(表略)。   制动缓解后,各闸瓦中部不得与轮箍接触。制动防护装置须安装牢固。   六、试验撒砂装置,作用良好。砂管的撒砂量,每根为2~4公斤/分,有分砂管时累计计算。   七、烟箱应保持气密,在烟筒上加盖检查,不泄漏。   八、机车和煤水车须通过机车车辆限界检查。   
第84条 机车厂修落成后,应进行试运。如工厂检修质量良好,已具备正常运行条件,经一段时期试验确无问题时,可报部批准,免予试运,直接迥送参加运用。   机车试运的距离,单程不得少于30公里。正向试运时应达到机车的构造速度,若线路容许速度低于构造速度时,按容许速度行驶。   
第85条 暖汽装置须施行8公斤/平方厘米的压力试验,不泄漏。暖汽连接管于组装到机车前,须施行14公斤/平方厘米的水压试验,保持5分钟,不泄漏。软管外径膨胀超过8毫米或有局部凸起时不许使用。   
第86条 试运时须检查机车和煤水车的各部状态,并在顶针孔测量机车各轴的温度:导轴不超过60℃,动轴不超过55℃,从、煤轴不超过75℃。在瓦套边测量摇杆瓦连套的温度不超过60℃。   试运后,拆下汽缸、汽室前盖,抽出汽阀,检查汽缸、汽室的工作面不得拉伤。   
【章名】 第三章 机车厂修的管理机车厂修计划   
第87条 厂修机车年度计划,由铁路局在每年第三季度内报铁道部,经铁道部批准后必须严格执行。   
第88条 铁路局须按照批准的年度计划,编制厂修机车型号一览表,按规定时间报铁道部,并将机车不良状态书在机车厂修会议时提交承修工厂和驻厂验收室。   
第89条 铁路局、工厂按照铁道部确定的时间、地点,参加机车厂修会议,审查机车不良状态书,落实加装改造项目和出入厂日期等有关事宜,并签订合同共同遵守。   
第90条 机车事故修、局部修应尽可能地纳入计划。计划外而又必须入厂修理的机车,由铁路局报铁道部机车车辆局洽工厂管理总局确定承修工厂。   事故破损的机车,在通知专修厂或铁道部指定的工厂后,可由事故现场直接迥送,并须认真填写不良状态书和检修范围,到工厂签订合同,办理入厂手续。驻厂验收室根据检修范围和合同进行验收。
  对事故修和局部修的机车,工厂可按台抵冲计划或作为超产计算。机
车入厂
  
第91条 厂修机车应有火迥送入厂,无火迥送时须经铁道部批准,并须洗炉,将火箱、灰箱及煤水车清扫干净。   机车入厂时,所有零、部件,未经铁道部批准不得拆除。   
第92条 机车送厂后须作好下列工作:   一、工厂组织有关人员,会同驻厂验收室及送车单位代表共同作好接车鉴定,编制交接记录,确定试运日期,经工厂、驻厂验收室及送车单位的代表共同签字,并由送车人员带回一份交机务段。   二、机车履历簿和补充技术状态资料等须在机车入厂时一并交给工厂。   三、机车入厂时,须将规定的工具、备品带齐入厂,由包车组委托工厂代管。确须补充的工具、备品,应在厂修合同中提出申请计划,出厂时由工厂补齐,另行计价。   四、机车在工厂变更配属时,原配属段与新配属段均应在机车入厂时,派员到工厂交接,作出协议,否则,须按原配属局段与工厂的协议接车。
机车修理   

第93条 机车互换修按照下列规定办理:   一、机车厂修应以互换修为基础,开展机组换修和零、部件的互换,实现修理工作的组装化,提高检修质量,缩短修理周期。   二、同一机型的零、部件应以车架为基准进行互换,在质量和周期需要的情况下,车架亦可进行替换,但锅炉、车架两者不得同时互换。   三、互换的零、部件应符合标准化、通用化的规定。   四、互换的零、部件须符合本规程的规定,保证质量。   五、在通用化采用的配件型式范围内,应考虑机务段要求的型式,以
便于机务段组织生产和开展互换。
  六、凡不属于部令规定,由机务段自行加装改造的零、部件,在不影
响互换的前提下,应本着便利使用的精神,予以保留。
  
第94条 厂修机车采用新技术、新结构、新材料时,按照下列规定办理:   一、应考虑成批生产的可能性和便于使用、检修,并在保证行车安全的前提下,提高机车的性能,延长部件的使用寿命。   二、工厂应直接与局、段协商,确定试验项目和有关事宜。若涉及机车的基本结构性能,属于铁道部实批范围时,应在试验前将试验方案报部核备。
  三、应本着先试验,后定案的原则,凡试验成功的项目,工厂应会同
有关单位进行鉴定和总结,经报部批准后再行推广。
  
第95条 厂修机车使用代用的材料和配件时按下列规定办理:   一、凡属标准件、通用件等影响互换的配件,应报铁道部批准。   二、需要变更原设计材质者,按有关规定办理。   三、原材质不变,仅变更材料规格者,在保证质量和安全的前提下,由工厂总工程师决定处理。   
第96条 锅炉的全部鉴定或特殊鉴定,应由工厂组织有关人员会同驻厂验收室共同进行,并负责处理所发现的重大问题。机车出厂   
第97条 各机车配属段,应按照接车会议确定的试运日期,及时组织乘务组来厂参加试运,如计划变更时,工厂应提前通知。   
第98条 机车完工后,符合运转整备状态时,即可进行试运。试运时应由工厂司机操纵,检验收员及本机车司机共同参加。如乘务组未能准时到厂,则由驻厂验收员代理,并将试运情况转知乘务组。   

第99条 机车试运合格后,如有不良处所,应由驻厂验收室会同乘务员提出,经工厂全部修好,工厂检验员确认合格后,办理一次交车手续。   
第100条 机车经签收后,工厂须将机车履历簿、交接记录和工具清单一并交给接车司机签收带回。自驻厂验收室签收之时起,机车有火状态应于24小时内出厂,无火迥送时应于48小时内出厂。   
第101条 机车在出厂迥送途中,发生故障不宜继续运行时,应由就近机务段负责鉴定,并尽力代修。由段代修者,经驻段验收室鉴定,判明责任,由责任者负担修理费用。
  必须回厂修理时,即组织送厂,到厂后经驻厂验收室鉴定,属于工厂责任者,由工厂返修,不属工厂责任者,工厂应尽快修复,由配属机务段
负担修理费用。
  
第102条 机车在运用中发生故障必须送厂时,即送厂修理。机车到厂后,由驻厂验收室负责组织工厂及所属局共同研究分析,判明责任,属于工厂责任者,按返厂修处理,属于机务段责任者,按局部修处理。在
判明责任上,意见有分歧时,报铁道部核批。





[ 本帖最后由 ljt 于 2009-4-29 17:56 编辑 ]

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大同厂建厂后生产的第一台蒸汽机车

大同厂建厂后生产的第一台蒸汽机车

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大同厂生产的最后一台蒸汽机车

大同厂生产的最后一台蒸汽机车

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发表于 2009-2-16 11:12:08 |只看该作者

奔驰在万里铁道线上

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内燃机车篇
内燃机车简介
内燃机车(diesel locomotive)以内燃机作为原动力,通过传动装置驱动车轮的机车。根据机车上内燃机的种类,可分为柴油机车和燃气轮机车。由于燃气轮机车的效率低于柴油机车以及耐高温材料成本高、噪声大等原因,所以其发展落后于柴油机车。在中国,内燃机车的概念习惯上指的是柴油机


发展
  20世纪初,国外开始探索试制内燃机车。1924年,苏联制成一台电力传动内燃机车,并交付铁路使用。同年,德国用柴油机和空压缩机配接,利用柴油机排气余热加热压缩空气代替蒸汽,将蒸汽机车改装成为空气传动内燃机车。1925年,美国将一台220 kW电传动内燃机车投入运用,从事调车作业。30年代,内燃机车进入试用阶段,直流电力传动液力变扭器等广泛采用,并开始在内燃机车上采用液力耦合器和液力变扭器等热力传动装置的元件,但内燃机车仍以调车机车为主。30年代后期,出现了一些由功率为900~1 000 kW单节机车多节连挂的干线客运内燃机车。

  第二次世界大战以后,因柴油机的性能和制造技术迅速提高,内燃机车多数配装了废气涡轮增压系统,功率比战前提高约50%,配置直流电力传动装置和液力传动装置的内燃机车的发展加快了,到了20世纪50年代,内燃机车数量急骤增长。60年代期,大功率硅整流器研制成功,并应用于机车制进,出现了交—直流电力传动的2 940 kw内燃机车。在70年代,单柴油机内燃机车功率已达到4 410kW。随着电子技术的发展,联邦德国在1971年试制出1 840 kW的交一直一交电力传动内燃机车,从而为内燃机车和电力机车的技术发展提供了新的途径。内燃机车随后的发展,表现为在提高机车的可靠性、耐久性和经济性,以及防止污染、降低噪声等方面不断取得新的进展。

  中国从1958年开始制造内燃机车,先后有东风型等3 种型号机车最早投入批量生产。1969年后相继批量生产了东风4等15种新机型,同第一代内燃机车相比较,在功率、结构、柴油机热效率和传动装置效率上,都有显著提高;而且还分别增设了电阻制或液力制动和液力换向、机车各系统保护和故障诊断显示、微机控制的功能;采用了承载式车体、静液压驱动等一系列新技术;机车可靠性和使用寿命方面,性能有很大提高。东风11客运机车的速度达到了160 km/h。在生产内燃机车的同时,中国还先后从罗马尼亚、法国、美国、德国等国家进口了不同数量的内燃机车,随着铁路高速化和重载化进程的加快,正在进一步研究设计、开发与之相适应的内燃机车。


分类
  按用途可分客运、货运、调车内燃机车。接走行部形式分为车架式和转向架式内燃车。 按传动方式分为机械传动、液力传动、电力传动内燃机车。现代机车多采用电力和液力传动。电力传动又可分为直流电力传动和交—直流电力传动和交—直—交电力传动内燃机车。


基本结构
  内燃机车由柴油机、传动装置、辅助装置、车体走行部(包括车架、车体、转向架等)、制动装置和控制设备等组成。


柴油机
  内燃机车的动力装置,又称压燃式内燃机。主要结构特点包括汽缸数、汽缸排列形式、汽缸直径、活塞冲程、增压与否等。现代机车用的柴油机都配装废气涡轮增压器,以利用柴油机废气推动涡轮压气机,把提高了压力的空气经中间冷却器冷却后送入柴油机进气管,从而大幅度提高了柴油机功率和热效率。柴油机工作有四冲程和二冲程两种方式,同等转速的四冲程机的热效率一般高于二冲程,所以大部分采用四冲程。从转速来看,分为高速机(1 500 r/min左右)、中速机(1 000 r/min)和低速机(中速机转速以下)。为满足各种功率的需要,生产有相同汽缸直径和活塞的各种缸数的产品。功率较小用6缸、8缸直列或8缸V型,功率较大用12、16、18和20缸V型,其中以12、16缸的最为常用。


传动装置
  为使柴油机的功率传到动轴上能符合机车牵引要求而在两者之间设置的媒介装置。柴油机扭矩—转速特性和机车牵引力—速度特性完全不同,不能用柴油机来直接驱动机车动轮:柴油机有一个最低转速,低于这个转速就不能工作,柴油机因此无法启动机车;柴油机功率基本上与转速成正比,只有在最高转速下才能达到最大功率值,而机车运行的速度经常变化,使柴油机功率得不到充分利用;柴油机不能逆转,机车也就无法换向。所以,内燃机车必须加装传动装置来满足机车牵引要求。常用的传动方式有机械传动、液力传动和电力传动。①机械传动装置是由离合器、齿轮变速箱、轴减速箱等组成的。因其功率受到限制,在铁路内燃机车中不再采用。②液力传动装置主要由液力传动箱、车轴齿轮箱、万向轴等组成。液力变扭器(又称变矩器)是液力传动机车最重要的传动元件,由泵轮、涡轮、导向轮组成。泵轮和柴油机曲轴相连,泵轮叶片带动工作液体使其获得能量,并在涡轮叶片流道内流动中将能量传给涡轮叶片,由涡轮轴输出机械能做功,通过万向轴、车轴齿轮箱将柴油机功率传给机车动轮;工作液体从涡轮叶片流出后,经导向轮叶片的引导,又重新返回泵轮。液力传动机车(图2)操纵简单、可靠,特别适用于多风沙和多雨的地带。③电力传动分为三种:(a)直流电力传动装置。牵引发电机和电动机均为直流电机,发动机带动直流牵引发电机,将直流电直接供各牵引直流电动机驱动机车动轮。(b)交—直流电力传动装置。发动机带动三相交流同步发电机,发出的三相交流电经过大功率半导体整流装置变为直流电,供给直流牵引电动机驱动机车动轮。(c)变—直—交流电力传动装置。发动机带动三相同步交流牵引发电机,发出的直流通过整流器到达直流中间回路,中间回路中恒定的直流电压通过逆变器调节其振幅和频率,再将直流电逆变成三相变频调压交流电压,并供给三相异步牵引电动机驱动机车动轮。电力传动机车的应用最为广泛。


车体走行部
  包括车架、车体、转向架等基础部件。①车架是机车的骨干,安装动力机、车体、弹簧装置的基础。车架为一矩形钢结构,由中梁、侧梁、枕梁、横梁等主要部分组成,上面安装有柴油机、传动装置、辅助装置和车体(包括司机室),下面由两个转向架支撑并与车架相连,车架中梁前后两端的中下部装设车钩、缓冲装置。车架承受荷载最大,并传递牵引力使列车运行,因此,车架必须有足够的强度和刚度。②车体是车架上部的外壳,起保护机车上的人员和机器设备不受风、沙、雨雪的侵袭和防寒作用。按其承受载荷情况,分为整体承载式和非整体承车体;按其外形分为罩式和棚式车体。③转向架是机车的走行装置,又称台车。由构架、旁承、轴箱、轮对、车轴齿轮箱(电力传动时包括牵引电机)、弹簧、减振器、均衡梁,以及同车架的连结装置、基础制动装置等主要部件组成。其作用是承载车架及其上面装置的重量,传递牵引力,帮助机车平衡运行和顺利通过曲线。内燃机车一般为具有两个2 轴或3 轴的转向架。


辅助装置
  用来保证柴油机、传动装置、走行部、制动装置和控制调节设备等正常工作的装置。主要设备包括:燃油系统——保证给柴油机供应燃油的设备及管路系统;冷却系统——保证柴油机和液力传动装置能够正常工作的冷却设备和管路系统;机油管路系统——给柴油机正常润滑的设备及管路系统;空气滤清器——过滤空气中灰尘等赃物的装置;压缩空气系统——供给列车的空气制动装置、砂箱、空气笛及其他设备压缩空气的系统;辅助电气设备——蓄电池组、直流辅助发电机、柴油机起动电机等。


制动设备
  内燃机车都装有一套空气制动机和手制动机。此外,多数电力传动机车增设电阻制动装选,液力传动机车装有液力制动装置。


控制设备
  控制机车速度、行驶方向和停车的的设备。主要有机车速度控制器、换向控制器、自动控制阀和辅助制动阀。操纵台上的监视表和警告信号装置有:空气、水、油等压力表,主要部位温度表,电流表、电压表,主要部位超温、超压或压力不足等音响和显示警告信号。为了保证安全,便于操作,内燃机车上还装设有机车信号和自动停车装置。


工作原理
  燃料在汽缸内燃烧,所产生的高温高压气体在汽缸内膨胀,推动活塞往复运动,连杆带动曲轴旋转对外做功,燃料的热能转化为机械功。柴油机发出的动力传输给传动装置,通过对柴油机、传动装置的控制和调节,将适应机车运行工况的输出转速和转矩送到每个车轴齿轮箱驱动动轮,动轮产生的轮周牵引力传递到车架,由车架端部的车钩变为挽钩牵引力来拖动或推送车辆。
北京型液力传动内燃机车


一、简     介
    北京型液力传动内燃机车,可根据运用需要改变传动齿轮减速比,以得到不同的技术特性,使之成为单机客运机车或双机重联客、货运机车。这几种机车的设计结构基本相同,主要零部件通用。
    1971年8月26日,二七机车厂制成第一台北京型3001号机车。其后经过大量试验和多次改进,于1975年定型,投人了批量生产,共生产各种北京型机车372台。
    二、设计特点
    1、机车总体布置



机车分上、下两大部分,上部为车体及内部设施,下部为走行部。
    侧壁承载式车体由主车架及焊装在车架上面的4个部分组成:I端司机室、冷却间、机器间及II端司机室。

    2、机车动力装置
    机车装用12V240/260ZJ型柴油机。

    3、机车液力传动
    北京型机车的传动系统,主要包括液力传动箱、车轴齿轮箱、辅助传动装置、万向轴及弹性联轴节等。
    EQ2027A型液力传动箱与12V240ZJ型柴油机配套使用。传动箱位于机车冷却室下方,并通过4个弹性支座固定在机车车架上。其功率由一端输入,两端输出。输入法兰经万向轴和弹性联轴节与柴油机曲轴相连,面向传动箱的输入端看,输入轴为逆时针旋转;其两端的输出法兰经万向轴与车轴齿轮箱的输入轴相连。

    4、机车走行部
    北京型机车走行部为两台无导框、外牵引杆式二轴转向架。
    根据运用部门的要求,在照顾到改进前后零部件互换性的条件下,从3075号机车开始,使用了新的转向架,轴距由原来的 2350mm,增大为2500mm,除解决了落轮和便于制动缸的维护外,还改善了机车运行品质。

    5、机车辅助系统
    机车辅助系统包括燃油系统、机油系统、传动油系统、冷却水系统、进排气系统、空气制动系统及电气系统。
    燃油系统由两部分组成,一部分是柴油机内部的燃油系统,主要由燃油精滤器、喷油泵、喷油器、限压阀及管路组成;二部分是柴油机以外的装在机车上的燃油系统,主要由燃油箱、粗滤器、燃油泵组、燃油预热器及燃油管路组成。两部分以燃油精滤器为联接枢纽,共同完成向柴油机燃烧室的供油工作。
    柴油机机油系统由两部分组成:1、主润滑油路主要由润滑机油泵、机油离心精滤器、机油精滤器、主油道、分油器、限压阀、增压器机油滤清器及机油管路等组成; 2、活塞冷却油路主要由活塞冷却机油泵、活塞冷却油道、冷却喷嘴、分油器及冷却油管路等组成。
    机车机油系统主要由辅助机油泵、机油热交换器、机油滤清主机油管路等组成。
    传动油系统由两部分组成:1、液力传动箱内部的传动油系统,包括变矩器工作油路、冷却润滑油路;2、机车上的传动油系统,包括传动油热交换器和传动油管路。
    机车冷却系统为封闭式循环系统。按工作性质不同,整个水系统由3个回路组成:高温水回路、低温水回路及预热采暖回路。

    6、机车辅助传动装置
    机车辅助传动装置,即冷却风扇传动装置,由风扇偶合器、万向轴、控制系统及管路等部分组成。驱动高温回路冷却风扇的是高温风扇偶合器,驱动低温回路冷却风扇的是低温风扇偶合器。两个风扇偶合器均装于冷却室散热器的V形夹角内。高低温风扇偶合器的构造基本相同,只是因为动力输人方向不同,箱体构造略有差异。

    三、技术改进
    (1)1973年,对12V240/260ZJ型柴油机全面改进设计。采用脉冲增压、钢顶铝裙活塞、进气稳压箱等先进技术,以及加大自由端重联介轮直径,重点解决齿轮轴定位和连接结构等一系列技术问题。提高了柴油机技术性能指标和可靠性。于1994年9月通过部级鉴定。
    (2)液力传动系统改进设计,采用了具有世界先进水平的液力变矩器和新型的结构设计。经运用实践考核,北京型机车液力传动箱首先做到一个大修期不拆检。北京型 3142号机车牵引热工性能试验表明,机车轮周效率达31.32%。
    (3)为提高机车的可靠性,在12V240/ 2幻U型柴油机上采用铸焊结合结构的B型机体,机车相关部位也作了改进,并于 1997年10月通过了中车公司组织的技术鉴定。

    北京型液力传动内燃机车主要技术参数
轴列式 B-B
轨距 1435mm
装车功率 1990k
轴重 23t
计算整备重量 92t
轮径 1050mm
最大速度 120km/h
起动牵引力 245kN
通过最小曲线半径 125m
机车全长 16505mm
机车高度 4735mm
机车宽度 3285mm
燃料箱容积 5500L

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内燃机车篇



先行型内燃机车


  先行型内燃机车是 戚墅堰机车车辆厂制造的国产第一台干线客货运内燃机车。机车装用2台仿西德的SZ175型柴油机,装车功率为2×1000马力,最高速度125km/h,牵引10辆客车时速可达96公里。。1958年12月30日,先行型内燃机车剪彩出厂。1959年国庆10周年时,该机车曾在北京展览馆展出。
主要技术参数
用途:                     客、货运
柴油机型号:            12V175
装车功率:               2X1000马力
传动方式:               直--直电传动
轴式:                     C0-C0
轨距:                     1435MM
整备重量:               120T
轴重:                      20T
构造速度:               125KM/H
持续速度:                20KM/H
起动牵引力:            
持续牵引力:             199KN
轮径:                      1120MM
机车轴距:                14800MM
转向架轴距:             2100MM
转向架中心线间距:    10600MM
车钩中心线间距:       18920MM
通过最小半径:          125M
最大高度:                4700MM
最大宽度:                3279MM
燃油储备量:             5640KG
主发电机型号:          ZFN74/38
牵引电机型号:          ZQ439/420

建设型内燃机车


   50年代末,随着世界铁路内燃化进程的加快和中国铁路运输的迅猛发展,在党的八届二中全会精神的鼓舞下,北京长辛店机车车辆工厂(即北京二七机车工厂,简称二七厂)的领导萌发了制造内燃机车的想法,并得到了铁道部和中共北京市委的支持。代理厂长黄英夫带领工程技术人员多方搜集有关资料,并从集宁借调来一台匈牙利进口的ND1型机车作试制样机。工厂还成立了内燃机车办公室,统筹试制工作。唐山铁道学院、北京铁道学院和北京工业学院的师生们也闻讯赶来协助解体、测绘。1958年8月31日,新中国第一台内燃机车---建设型直流电传动调车内燃机车组装完毕,9月9日正式下线,机车的3万多配件全部是中国制造。该机车采用的柴油机装车功率441kw,是仿ND1机车的16JVI70/240 型柴油机。机车自重60吨,最高时速是85公里。
主要参数:
用途:                调车
柴油机型号:      16V170
装车功率:         600马力
传动方式:         直-直电传动
轴式:               B0-B0
轨距:               1435MM
整备重量:         65.53T
轴重:               16T
构造速度:         80KM/H
持续速度:         9.2KM/H
起动牵引力:      19300KG
持续牵引力:      11500KG
轮径:               1000MM
机车轴距:          7700MM
转向架轴距:        2200MM
转向架中心线间距:5500MM
车钩中心线间距:  13530MM
通过最小半径:     80M
最大高度:           4450MM
最大宽度:           3330MM
燃油储备量:        1000KG
主发电机型号:     EB  SC41/2000
牵引电机型号:     TC32  44/14

红星型内燃机车


  1962年11月,四方机厂在总结研制“东风”型和“卫星”型机车的经验教训基础上,开始研制中国第一台“红星”型液力传动调车内燃机车,并于1964年1月研制成功,定名为“红星”型。该车的牵引性能和运用可靠程度均已达到和超过当时国外同等功率调车内燃机车的先进水平,是专为大型工矿及铁路调车需要而设计制造的。车上装有两台221千瓦B2-300型高速柴油机,前后对称布置,司机室在中部,构造速度为35~73公里/小时,牵引力为78~165千牛,车重64吨,轴式为B-B。该型机车至1966年共生产了18台。
主要技术参数
首台制造年份:     1964年
用途:                 调车、小运转
柴油机型号:        B2-300(有资料为DV12A)
装车功率:           2X300马力
传动方式:           液力
传动装置型号:     SF2003
轴式:                 B-B
轨距:                 1435MM
整备重量:           64T
轴重:                 16T
构造速度:           调车工况35KM/H     小运转工况73KM/H
持续速度:           调车工况8.5KM/H    小运转工况17.8KM/H
起动牵引力:        调车工况16850KG   小运转工况8023KG
持续牵引力:        调车工况10500KG   小运转工况5000KG
轮径:                 1000MM
机车轴距:           9000MM
转向架轴距:        2600MM
转向架中心线间距:6400MM
车钩中心线间距:  13866MM
通过最小半径:     50M
最大高度:           4450MM
最大宽度:           3006MM
燃油储备量:        2500KG

东风系列内燃机车

  东风系列是电传动内燃机车,也是中国内燃机车的主力,保有量占国产内燃机车总数的一半以上。“东风”是个大家族,有东风、东风2、东风3、东风4、东风5、东风6、东风7、东风8、东风9、东风10、东风11、东风12及东风21。

  东风型内燃机车是大连机车车辆工厂1964年开始成批生产的干线货运机车,共生产706台。曾用代号ND。当两台机车重联使用时,可由任一机车的司机操纵机车。机车标称功率是1500kW,最大速度100km/h,车长16685mm,轴式C0-C0,传动方式为直-直流电传动。

  东风2型内燃机车是戚墅堰机车车辆工厂1964~1974年间制造的调车内燃机车,共生产148台。曾用代号ND2,机车标称功率是650kW,最大速度95km/h,车长15140mm,轴式C0-C0,传动方式为直-直流电传动。

  东风3型内燃机车与东风型构造基本相同,仅牵引齿轮传动比由4.41改为3.38,机车标称功率也降为1050kW。是大连机车车辆工厂1969年开始成批生产的干线货运机车,共生产226台,车长16685mm,轴式C0-C0,传动方式为直-直流电传动。

  东风4型内燃机车是大连机车车辆工厂1969年开始试制的大功率干线客货运内燃机车,1974年转入批量生产。在实际运行中不断改进设计,制造了东风4B型、东风4C型、东风4D型系列产品。东风4型的传动方式与第一代东风型内燃机车的最大不同是开始采用交-直流电传动(AC-DC)。

  东风4B型内燃机车1984年由大连、资阳、大同机车厂生产的干线客货运内燃机车。机车标称功率增加到1985kW。最大速度,货运100km/h,客运120km/h,车长20500mm,轴式C0-C0,传动方式为直-直流电传动。


  东风4C型内燃机车代号DF4C,分客运、货运两种,除牵引齿轮传动比不同外,两者结构完全相同。东风4C型是在B型内燃机车的基础上开发研制的升级产品,提高了机车的经济性、可靠性,延长了使用寿命,使机车具有80年代世界先进水平。机车标称功率增加到2165kW。最大速度,货运100km/h,客运120km/h,车长20500mm,轴式C0-C0,传动方式为交-直流电传动。

  从东风4C型开始,正式启用新的代号DF。

  东风4CK型内燃机车代号DF4CK。资阳机车厂开发的干线客运内燃机车,采用A1A轴式,牵引电机全悬挂、轮对空心轴驱动转向架。机车标称功率2165kW,最大速度160km/h,最大试验速度176km/h,车长20500mm,轴式A1A-A1A,传动方式为交-直流电传动。

  东风4D型内燃机车代号DF4D,是一种以成熟设计、成熟技术和成熟零部件集合而成的干线客货运内燃机车最新产品。机车标称功率2425kW,最大速度,货运100km/h,客运145km/h,车长20500mm,轴式C0-C0,传动方式为交-直流电传动。

  东风4E型内燃机车代号DF4E,是四方机车车辆厂生产的干线客货运内燃机车。机车功率 2×2430kW ,最大速度 100km/h,轴式2×( C0-C0),传动方式为交-直流电传动。

  东风5型内燃机车代号DF5,1974年设计试制,1985年由大连机车车辆工厂批量生产,适用于编组站和区段站进行调车作业,也可做为小运转及厂矿作业的牵引动力。机车标称功率1210kW,最大速度60km/h,车长18000mm,轴式C0-C0,传动方式为交-直流电传动。

  东风5B型内燃机车代号DF5B,是大连机车车辆工厂在原东风5型的基础上变形设计而成的。动力装置改而采用12V240ZJF型柴油机,机车车体采用外廊式,适合于调车作业和厂矿使用。机车标称功率1500kW,最大速度100km/h,车长18000mm,轴式C0-C0,传动方式为交-直流电传动。

  东风6型内燃机车代号DF6。是大连机车车辆工厂新一代大功率、高性能的干线客货运内燃机车新产品。机车动力装置16V240ZJD型柴油机是与英国里卡多咨询工程公司合作改进的。而它的传动装置是与美国G.E.公司合作改进的。机车上采用了微机控制、电阻制动系统等多项世界先进技术。机车的牵引性能、经济性和耐久可靠性均进入世界先进行列。机车标称功率2425 kW,最大速度118km/h,车长21100mm,轴式C0-C0,传动方式为交-直流电传动。

  东风7型内燃机车代号DF7,北京二七机车厂1982年设计,1985年正式生产。适用于大型枢纽编组站场调车及工矿小运转作业。机车起动加速快,油耗低、噪音小、作业效率高,运行安全可靠,操纵和维修方便。机车标称功率1470kW,最大速度100km/h,车长17800mm,轴式C0-C0,传动方式为交-直流电传动。

  东风8型内燃机车代号DF8,戚墅堰机车车辆厂于1984年11月20日试制成功。东风8型内燃机车采用我国自行设计试制的16V280ZJ型中速柴油机,球墨铸铁整体铸造机体为国内首次采用。柴油机的运动件采用42CrMo合金钢全纤维挤压成形全加工氮化曲轴,并列式全加工抛物连杆,钢顶铝裙组合活塞。气缸直径280mm,活塞行程285mm,标定功率3676kW,是目前国内外机车用缸径最大、功率最大的柴油机。东风8型内燃机车的特点,突出表现为功率大、效率高、结构合理、性能优良。与同类型货运内燃机车相比,在相同的条件下,可提高运输能力28%左右。

  东风9型内燃机车,代号DF9。是戚墅堰工厂研制的准高速客运内燃机车。采用了轮对空心轴牵引电动机全悬挂转向架、6连杆万向轴两级弹性驱动、二系高柔圆弹簧串联瓦状橡胶垫车体悬挂、蛇型液压减振器等当代先进技术,可以满足高速运行要求。柴油机装车功率达到4500kW,最大速度160km/h,轴式Co-Co,传动方式为交-直流电传动。该型机车没有正式投产。

  东风10D型内燃机车,代号DF10F。是东风10系列机车中的一个品种,大连机车车辆工厂生产的重型调车和小运转作业内燃机车。柴油机装车功率2200kW,最大速度100km/h,车长18800mm,轴式Co-Co,传动方式为交-直流电传动。

  东风10F型内燃机车,代号DF10F。是东风10系列机车中的一个品种,大连机车车辆工厂生产的适用于客流繁忙干线开行速度为140~160km/h旅客列车的牵引动力。机车由结构完全相同的两个单节机车联挂而成。每个单节机车各装一台型号为12V240ZJD的中速柴油机作为动力源。机车具有牵引力大、起动加速性能好、运行平稳、使用成本低和运用灵活等特点,可以根据不同的线路和需要将两节机车重联使用,也可分解成单节使用。柴油机装车功率2×2200kW,最大速度160km/h,车长2×18200mm,轴式为双(C0-C0),传动方式为交-直流电传动。

  东风11型准高速客运内燃机车,代号DF11。1992年由戚墅堰机车车辆工厂试制成功,是中国自行设计、自行研制的一项新的成果。机车采用16V280ZJA型柴油机,并运用微机控制,采用电空制动、机车速度控制系统、轴温检测、独立作用式单元制动器及双流道散热器等一系列新技术,使机车在任何情况下均可恒功率运行。转向架采用锥形空心轴全悬挂、双节连杆万向节驱动装置、高柔圆弹簧旁承等新技术,具有较好的动力学性能。机车标称功率3040kW,最高运行速度170km/h,最高试验速度达到183km/h。传动方式为交-直流电传动。

  
东风12型电传动内燃机车,代号DF12。是资阳内燃机车厂生产的国内功率最大的调车机车,适用于路内大型编组站和工矿企业5000t级货列的调车和小运转作业,也可以用于牵引干线货列。机车是在东风4B机车的基础上设计的,在柴油机、牵引电机、传动装置等主要零部件与东风4B型机车保持通用的同时,为适应调车作业的要求采用外走廊调车式车体,加装微机控制装置,改进了转向架结构,改善了司机工作条件,提高了调车作业性能。是目前国内多功能、通用性最好的调车机车。机车标定功率为1990kW,最大速度100km/h。车长19900mm,轴式Co-Co,传动方式为交-直流电传动。



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大同厂生产的第一台内燃机车

大同厂生产的第一台内燃机车

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内燃机车篇


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内燃机车篇
东风4D型货运(径向转向架)内燃机车是交—直流电力传动干线货运机车,适用于铁路干线曲线多、半径小的重载货运牵引。机车标称功率为2425 kW,柴油机装车功率为2940 kW。机车车体为内廊框架式侧墙承载结构;两端设有司机室,具有同等操纵功能;机车中部为动力室,装有与国外合作开发的具有世界先进水平的16V240ZJD型柴油发电机组及辅助装置;动力室前端为电气传动室,装有电气柜、制动电阻柜等电器及传动装置;动力室的后端为冷却室和辅助室,分别装有冷却装置和预热装置。机车走行部为两台三轴径向转向架,采用了全新的铸焊式构架,单拉杆轴箱定位方式,双侧闸瓦制动单元和低位牵引技术,增加了帮助轮对径向调整的蠕滑自导向、两端轴耦合转动机构,车轮采用磨耗型踏面,牵引电动机为滚动轴承抱轴悬挂方式。机车制动系统采用JZ-7型空气制动机,并设有空气净化装置。
      东风4D型货运(径向)内燃机车具有良好的曲线通过能力和直线稳定性能。
机车型号              东风4D
用    途                  干线货运
轨    距                   1435mm
限    界                   GBl46.1-83(车限1A、1B)
传动方式               交一直流电传动
轴  式                     Co—Co
轮  径                     1050mm
轴    重                    23(25)±3%t
整备重量                138(150)±3%t
通过最小曲线半径           120m
最高运行速度                   100km/h
持续速度                           24.5km/h
起动牵引力                       480.48kN
持续牵引力                       341.15kN
柴油机型号                       16V240ZJD
柴油机装车功率               2940kW
燃油消耗率                       207+3%g/kW·h
主发电机型号                   TQFR-3000E
硅整流装置型号               GTF5100/1250-A
牵引电动机型号               ZD109B
车钩型式                           TBl595-85下开式
转向架轴距                       1800mm+2000 mm
机车外形尺寸(长×宽×高)   21100×3309 ×4755mm


[ 本帖最后由 ljt 于 2009-6-18 18:23 编辑 ]

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发表于 2009-2-16 11:32:14 |只看该作者

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内燃机车篇

内燃机车介绍

内燃机车的分类
(1)按用途分:干线内燃机车,包括货运内燃机车和客运内燃机车;调车内燃机车和调车小运转内燃机车;工矿内燃机车;地方铁路内燃机车。
    (2)按传动方式分:电传动、液力传动和机械传动内燃机车。电传动内燃机车,可分为直流电传动、交直流电传动和交流电传动内燃机车。液力传动内燃机车,可分为普通液力传动、液力一机械传动和液力换向的液力传动内燃机车。后者简称为液力换向内燃机车。
    (3)按铁路轨距分:准轨、宽轨和窄轨内燃机车。准轨轨距为1435mm;宽轨轨距有 1520mmn、1600mmm、1665mm和1676mm、4种;窄轨轨距在597mm 至1219mm之间,共有19种,典型的轨距有600mm、762mm、900mn、lOOOmm、和1067mm。后两种轨距的机车,一般称为米轨机车。
    (4)按机车装用主柴油机台数分:单机组内燃机车和双机组内燃机车。
    (5)按能否实行重联牵引分:非重联内燃机车和重联内燃机车。
    (6)按走行部结构分:车架式内燃机车和转向架式内燃机车。
    (7)按机车轴数分:二轴、三轴、四轴、五轴、六轴和八轴内燃机车。
    (8)按机车轴式分:A-A、A0-A0、B-B、B0-B0、B-B-B、B0-B0-B0、C-C、C0-C0、D-D、D0-D0、A01A0-A01A0、AAA-B轴式内燃机车。
    (9)按司机室数量分:单司机室和双司机室内燃机车,还有无司机室内燃机车。

内燃机车的组成
内燃机车,是采用内燃机作为动力装置的机车。铁道机车用的内燃机绝大多数是柴油机。
    内燃机车由下列部分组成:柴油机、主传动装置、辅助传动装置、车体(包括司机室)、走行部及各辅助系统。
    机车辅助系统包括:燃油系统、机油系统、冷却水系统、预热系统、空气制动系统及其他用风系统、控制系统、照明系统、充电系统、检测系统、诊断系统和显示记录系统等。

内燃机车传动装置的主要功能
内燃机车的动力装置是柴油机。柴油机的扭矩、功率    转速特性是:当每循环供油量一定时,柴油机的扭矩随转速的变化不大;柴油机的功率与转速近似正比变化,只有在标定转速下才可能达到标定功率。为了使柴油机的功率得到充分发挥和合理利用,实现机车牵引特性的要求,内燃机车必须设传动装置,作为柴油机曲轴和机车动轴的中间环节,将柴油机的扭矩、功率——转速特性转换为内燃机车的牵引特性:即机车起动和低速牵引时有较大的牵引力;列车起动后,当机车主控制器手柄处于给定位置,柴油机转速、功率一定,列车运行阻力小于机车牵引力时(加速力为正值),机车速度沿牵引特性曲线提高(牵引力随之减小);当列车阻力大于机车牵引力时 (加速力为负值),机车速度沿牵引特性曲线下降(牵引力随之增大);同时,通过传动装置实现机车换向、动力制动等工况转换功能,满足列车牵引的要求。

内燃机车柴油机的功能和分类
机车柴油机是内燃机车的动力装置。它发出的机械能经主传动系统传递给机车动轮,通过轮轨相互作用产生轮周牵引力,转化为相应的机车功率;同时带动机车各辅助装置,包括列车供电系统。

    机车柴油机主要分为:四冲程柴油机和二冲程柴油机;中速柴油机和高速柴油机;废气涡轮增压柴油机、高增压柴油机、中增压柴油机、低增压柴油机和非增压柴油机;v型柴油机和直列式柴油机。

内燃机车的型号编制
1、国家铁路电传动内燃机车的型号编制
    按铁标TB/T1736一1996,国家铁路电传动内燃机车型号以"东风"二字表示,后随两组小一号字的附加代号:第一组是1-2位阿拉伯数字,为国产内燃机车产品的排序(下同);第二组是1位大写拉丁字母,为该机车的改进型序号(下同)。如东风4、东风4R、东风4(@东风41)、东风5、东风6、东风7r、东风8B、东风9、东风,OF、东风,1和东风叼等型号。

    2、国家铁路液力传动内燃机车的型号编制
    国家铁路液力传动内燃机车型号编制有两种方式。一种型号基本名称为"北京"二字,无后随附加代号,即北京型。另一种型号基本名称为"东方红"三字,后随小一号的1 ~2位阿拉伯数字及1位大写拉丁字母。如东方红1、东方红2、东方红3、东方红4、东方红5,和东方红21等型号。

    3、工矿及出口内燃机车型号编制
    (1)工矿铁路电传动内燃机车的型号编制
    按中车公司工机(1990]3号文件《国内工矿及出口内燃机车型号编写使用办法》,工矿电传动内燃机车型号基本名称,以"工矿"二字及电传动的"电"字三个字的汉语拼音字头"GKD"表示。后随小一号的1位阿拉伯数字及1位大写拉丁字母,分别表示功率等级和准轨或窄轨变型产品序号(下同)。如 GKD1、GKD5.GKD5B等型号。
    (2)工矿液力传动内燃机车的型号编制
    工矿铁路液力传动内燃机车型号基本代号,以"工矿"二字的汉语拼音字头"CK"二字表示,后随小一号的1位阿拉伯数字、1位大写拉丁字母。如GK0、GKB、GK1、GK1B、GK1C、GK1D,GK1E、GK1F、GK1G、GK2、GK3等型号。
    (3)出口电传动内燃机车的型号编制
    出口电传动内燃机车型号基本代号,以 "出口"二字及电传动的"电"字三字的汉语拼音字头"CKD"表示。其后随小一号的1位阿拉伯数字及1位大写拉丁字母。如CKD2、 CKD6、CKD7、CKD8A"等型号。
    (4)出口液力传动内燃机车的型号编制
    出口液力传动内燃机车型号基本代号,以"出口"二字的汉语拼音字头"CK"表示。后随小一号的1位阿拉伯数字及1位大写拉丁字母。如CK5、CK5A和CK5B等型号。

    4、进口内燃机车的型号编制
    (1)进口电传动内燃机车的型号编制
    进口电传动内燃机车型号基木代号,以内燃机车的"内"字和电传动的"电"宇二字的汉语拼音字头"ND"表示。其后随1位小一号字的阿拉伯数字。如ND1、ND2、ND3、ND4和ND5等型号。
    (2)进口液力传动内燃机车的型号编制
    进口液力传动内燃机车型号基本代号,以内燃机车的"内"字和液力传动的"液"字二字的汉语拼音字头"NY"表示。其后随一位小一号的阿拉伯数字。如NY5、NY6和NY7等型号。
内燃机车轴式系列
机车轴式,是用英文字母和阿拉伯数字的组合来反映机车走行部车轴排列的结构和特点的表达式。

    轴式的表示使用下列数字、字母和符号:
    1、2、3       表示走行部(转向架)随动轴数目;
    A、B、C、D    表示走行部(转向架)动轴数目(相应动轴数目为1、2、3、4);
    下脚"0"       表示转向架轮对单轴驱动,一般为电传动;
    无下脚"0"     表示转向架轮对成组驱动,一般为液力传动;
    —            一字线表示二转向架间无活节联结;
    +             表示二转向架间有活节联结。

    内燃机车轴式系列主要有下列几种:
    A-A和A-A-A    表示为车架式机车,有2组和3组独立的动轮对,液力传动。
    B-B和B0-B0    表示转向架式机车,有 2台二轴转向架,每台转向架有2组动轮对;前者为成组驱动,液力传动;后者为单轴驱动,电传动。
    C一C和C0-C0   表示转向架式机车,有 2台三轴转向架,每台转向架有3组动轮对;前者为成组驱动,液力传动;后者为单轴驱动,电传动。
    2(B-B)和2(B0-B0)   表示2节B-B机车重联、2节B0-B0机车重联。
    2(C-C)和2(C0-C0)   表示2节C-C机车重联、2节C0-C0机车重联。
    B0-B0-B0      表示机车具有3台二轴转向架,单轴驱动,电传动。
    B0+B0-B0+B0   表示八轴机车,有4台二轴转向架,每端2台转向架间各有活节相连,轮对单轴驱动,电传动。
    B0-2          表示前面一台转向架为2组动轮对,单轴驱动,电力传动;后面一台转向架为2组随动轮对。前者称为动力转向架,后者称为随动转向架。
    A01A0-A01A0  表示六轴机车,有2台三轴转向架。每台转向架前后2组轮对为动力轮对,中间为随动轮对,单轴驱动,电传动。
走行部主要结构型式和特点
机车走行部,基本上都采用转向架形式。国产干线电传动内燃机车转向架,目前主要有三种结构型式。

    (1)第一种结构型式内燃机车转问架
    东风型内燃机车转向架,为一系悬挂的三轴转向架。它主要由构架、旁承复原装置、轮对、轴箱、弹簧装置及基础制动装置等组成。其主要结构特点是:
    ·不设二系弹簧悬挂装置。在车体与每台转向架间只设4个刚性滚子旁承和1个心盘,由旁承传递机车垂向载荷,由心盘传递纵向力(牵引力或制动力)和横向力。
    ·每台转向架由2组弹簧装置构成一系悬挂,每组弹簧装置由2个板簧、2个双圈圆簧和3个均衡梁组成。
    ·轴箱定位采用导框式结构。牵引力和制动力经导框传至构架和心盘。
    ·牵引电动为滑动轴悬式。
    ·基础制动装置为单侧制动。由1个制动缸,负责3个车轮的闸瓦制动。

    (2)第二种结构型式内燃机车转向架
    东风4系列内燃机车转向架,是两系悬挂的三轴转向架。它主要由构架、轴箱、轮对、弹簧悬挂装置、牵引杆装置及基础制动装置等组成。其主要结构特点是:
    ·采用牵引杆装置传递牵引力和制动力,易于实现低位牵引,因而可提高机车粘重利用率,使机车发挥更大的轮周牵引力。
    ·在构架侧梁外侧中央,各设一弹性侧挡。它与车体两侧下伸部相关联,用来限制车体相对于转向架的横向位移量,并传递横 向力。此外,当转向架相对于车体转动时,保
证转向架的回转中心在一定范围内变动。
    ·在构架顶面装有4个油浴平面摩擦旁承,用来承受车体重量。旁承上设有橡胶垫作为第二系弹簧悬挂,在垂向起缓和冲击和吸收高频振动的作用,在横向用来控制转向架的蛇行运动。
    ·轴箱为拉杆式定位的元导框轴箱。一系悬挂采用圆簧与液压减振器并联的结构型式。
    ·采用每个车轮1个制动缸的单侧制动装置,简化了制动杠杆系统。
    ·牵引电动机为轴悬式。新开发机车采用滚动抱轴承。牵引电动机采用顺置式布置,从而改善了牵引力作用下的轴重转移。

    (3)第三种结构型式内燃机车转向架
    东风11型准高速内燃机车转向架采用牵引电机架悬、轮对空心轴和双级六连杆驱动装置,其主要结构特点是:
    ·牵引电动机采用架悬式悬挂,即电动机完全吊挂在转向架构架上。通过轮对空心轴和双六连杆驱动装置,将电动机的输出转矩传递给轮对。
    ·采用高柔度螺旋弹簧的弹性旁承结构。为降低弹簧的工作应力,选择高圆簧与瓦片式橡胶垫串联组合的二系悬挂装置,并设置具有适当阻尼的抗蛇行减振器,使机车获得了良好的横向平稳性。
    ·采用新型独立式单元制动器。基础制动装置,为端轴的每个车轮两侧各配置一套单元制动器,构成双侧双闸瓦制动。中间轴车轮只在一侧设置一套单元制动器,构成单侧制动。单元制动器还带有利用不自锁螺 纹工作的闸瓦间隙自动调整机构。

     近年来,国内各内燃机车制造企业已开 始研制径向转向架。装 用三轴径向转问架的东风8B型货运内燃机 车,于2000年9月完成试制,并在北京环行 铁道试验线上进行试验。

新型内燃机车的研制
内燃机车近期技术发展的目标是:以国家铁路技术发展的方针政策为指导,以市场为导向,以经济效益为中心,以运输安全为前提,坚持自主开发相引进技术相结合,突出技术创新。积极发展交流传动技术,逐步完成直流传动向交流传动的转换;发展单机大功率柴油机、新型转向架、微机控制和检测、诊断等新技术、新材料、新工艺;提高机车及其主要零部件的技术性能、工作可靠性和使用寿命,实现免维修或少维修;开展内燃机车模块化设计;不断提高产品及零部件标准化、系列化、通用化水平。以此来满足旅客运输高速化、快速化,货物运输快捷化、重载化的市场需求。

    一、新型内燃机车的主要技术特征

    1、机车牵引特性及粘着性能
    (1)牵引特性。根据各发展型机车牵引特性要求为基础提出相应的机车基本牵引特性参数和主要结构型式。
    (2)粘着性能。这是影响机车牵引性能发挥的关键因素。在新型机车的结构布置上,应便机车具有最小的轴重转移;通过采用微机控制的防空转、防滑行系统,提高机车的粘着利用率。
    (3)轮轨系统动力性能。通过采用径向转向架;低动力作用转向架等新型机车转向架,改善轮轨系统动力性能,提高机车曲线通过能力,最大限度地适应线路状态。

    2、机车功率等级
    根据干线内燃机车牵引特性的要求,机车柴油机装车功率等级为2200~4400kW (3000-6000马力)。

    3、交流传动
    交流传动,有利于提高牵引性能、制动性能和粘着利用率;在改善动力性能,减少维修工作量等方面有明显的优势。

    4、微机控制和诊断技术
    车载微机系统包括:柴油机控制、恒功励磁控制、动力制动控制、辅助发电机控制、防空转与防滑行控制、机车恒速控制、电-空联合制动控制、机车故障诊断与运行参数监控等功能;车载故障诊断系统可提供确定维修时机的决策信息,达到减少在修时间,提高机车利用率。

    5、运用可靠性、耐久性
    (1)机车及主要零部件的无故障、检修、更换和寿命周期,应接近或达到国外先进水平,在正常监控保养的基础上,实现零部件的免维修或少维修。
    (2)采用故障检测记录装置。
    (3)机车具有优化操纵系统,指导乘务人员进行优化操纵,通过自动保护系统避免误操纵。

    6、经济性
    (1)机车柴油机燃油消耗率,应控制在 204~210g/(kW.h)范围内;
    (2)新型机车辅助功率消耗:应小于柴油机功率的5%-6%;
    (3)确定合理寿命周期,降低机车寿命周期成本。

    7、环保及环境适应性
    机车柴油机污染物排放量、司机室噪声,以及对气候、环境温度的适应条件,优于有关标准限值。

    8、标准化
    广泛采用先进设计手段和设计方法,提高机车和零部件的标准化、系列化、通用化水平及零部件结构的工艺技术水平;开展机车模块化设计,为扩大专业化生产零部件所占比例;提高组装、检修技术水平创造条件。

    二、新型内燃机车的关键技术

    1、采用电子喷射技术的单机大功率柴油机
    为满足客运快速和货运重载和快捷技术发展的需要,要求相应的机车柴油机装车功率达到4410kW(6000马力)以上。柴油机的主要技术特征参数是:缸径280mm,平均有效压力1.85-2.24MPa,强化系数20-24,采用燃油电子喷射系统和高增压技术,燃油消耗率控制在204-210g(kW.h)及以下,降低有害物排放,减少污染,采用球铁铸造机体和全纤维锻造曲轴等新结构、新工艺,提高零部件的可靠性。

    2、机车径向转向架
    90年代以来,国外先进货运内燃机车大多装用径向转向架。机车径向转向架是设法解除轮对摇头约束,使轮对在迸人曲线时趋于曲线半径方向,处于所要求的径向位置,导致车轮相对于轨道的冲角减小,从而大大减小轮轨磨损和机车牵引功率的消耗,改善机车通过曲线时的粘着性能,减小曲线粘降,显著提高机车通过曲线时的速度和牵引能力。

    3、车载微机技术
    90年代以来,国外新型内燃机车几乎都采用微机控制系统。目前,国外主要有 SIBAS、MICAS和EM2000等微机控制系统,而且已经发展到32位,功能更多、更完善。由于微机控制系统的应用,既提高了机车及柴油机工作的经济性和可靠性,又提高了机车状态显示和故障诊断的自动化程度。不仅可以显示机车运行状态及各种性能参数,保证列车安全运行;也可进行维修诊断,对机车各种装备技术状态进行评估,以识别故障,为机车维修提供依据和指示。
    目前,我国已在东风6、东风11和东风8B型等机车上,采用了16位微机控制系统。

    三、新型内燃机车的开发
    根据国家《铁路主要技术政策》,国内外市场需求和内燃机车技术发展趋势,近期将开发以下几个类型的内燃机车:
    (1)大功率交流传动客运内燃机车。装用新型280系列柴油机,采用牵引电动机架悬式转向架,最高运行速度160km/h。
    (2)标称功率2430~3400kW的交流传动货运内燃机车。采用径向转向架,最高速度120km/ho
    (3)标称功率1500-1860kW的采用径向转向架的调车内燃机车。
    (4)完善和发展25t轴重的货运内燃机车。
    (5)适用于西部高原、高风砂环境的内燃机车。
    (6)燃用天然气的内燃机车。

东风6型内燃机车  
东风6(DF6)型内燃机车是新一代大功率、高性能的新产品。机车动力装置16V240ZJD型柴油机是与英国里卡多咨询工程公司合作改进的。而它的传动装置是与美国G.E.公司合作改进的。机车上采用了微机控制等多项世界先进技术。机车的牵引性能、经济性和耐久可靠性均进入世界先进行列。机车装有电阻制动系统。
东风6型内燃机车具有五大特点  功率大:柴油机运用功率UIC2940kW,机车标称功率2425W;

  经济性能好:柴油机全负荷油耗204g/kW.h,机车额定平均轮周油耗245g/kW.h;

  牵引性能好:持续牵引力360kN,在22.2--118km/h速度范围内具有恒功率调节特性;

  粘着牵引力大:机车装有防轮对空转微机控制装置;

  耐久可靠:机车实现了微机控制并配备有故障诊断显示装置,提高了机车运行可靠性,机车厂修间走行里程800,000km。 东风6型内燃机车的微机屏硬件的配置  东风6型机车微机屏采用插件板式结构。屏柜设计有20个插槽,目前屏柜中共插有17块线路板。其中的5块数字输出板,各有8个通道,分别用来接通各种转换开关、接触器、继电器和电空阀的线圈供电回路,使相应的电器动作;5块数字输入板,各有16个通道分别用来接受各种开关量信号,用来判断被控电器的动作状态并通过微机对机车、柴油机进行工况和转速控制;1块励磁控制板是微机系统的执行环节,它由大功率场效应管及相应的控制电路组成,在微机控制下调节励磁机励磁电流以满足不同的控制要求;1块模拟扩展板,共有14个通道,用来分别接受各种模拟信号;l块传感器输入板,用来接受温度、压力等各种传感器的信号,并将模拟量信号转换为数字量;2块频率输入板,各有8个通道,分别用来接受各牵引电动机、柴油机及其它旋转机械转速传感器的频率信号;1块存储器及串行接口板,用来存储各种信息; l块中央处理器板,采用 Intel 8OC186CPU,主时钟频率为8MHz,该板是微机系统的核心。 东风6型内燃机车微机控制的主要功能  1,机车控制与柴油机控制。其中包括机车工况、运行方向的转换、主电路的切换及柴油机转速和功率的控制;

  2,机车牵引时柴油机恒功与经济特性的控制;

  3,机车电阻制动恒流控制及范围扩展;

  4,机车动轮空转/滑行保护(粘着控制);

  5,对柴油机和电气系统实施完善的保护;

  6,各种监控参数的显示与故障项目的诊断、显示和存储;

  7,机车的自试验和检查功能。

数据  用途:干线货运

  轨距:1435mm

  限界:GB146.1-83(车限1A、1B)

  传动方式:交-直流电传动

  轴式:C0-C0

  轮径:1050mm

  轴重:23±3%t

  整备重量:138±3%t

  通过最小曲线半径:145m

  最大运用速度:118km/h

  持续速度:22.2km/h

  起动牵引力:435kN

  持续牵引力:360kN

  柴油机型号:16V240ZJB

  柴油机装车功率:2940kW

  主发电机型号:JF202

  硅整流装置型号:GTF7080/1250

  牵引电动机型号:ZD108

  车钩型式:13号上作用式

  转向架轴距:1800×2mm

  机车外形尺寸:21100×3308×4755mm

  DF6型内燃机车只生产了4台。现已全部报废,


[ 本帖最后由 ljt 于 2009-4-30 10:53 编辑 ]

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发表于 2009-2-16 11:32:52 |只看该作者
没了啊!好贴应该继续三。真想看看LZ发的成局DF4DF和SS3、SS1。

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发表于 2009-2-16 11:35:54 |只看该作者

奔驰在万里铁道线上

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内燃机车篇

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发表于 2009-2-16 11:37:54 |只看该作者

奔驰在万里铁道线上(机车图片集锦)

东风7D型电传动内燃机车主要技术参数

轴列式 C0-C0
轨距 1435mm
装车功率 1840kw(2500PS)
轴重 23t 22t(山区型)
计算整备重量 138t 132t(山区型)
轮径 1050mm
最大速度 100km/h
起动牵引力 428kN
通过最小曲线半径 100m
机车全长 18800mm
机车高度 4760mm
机车宽度 3285m
燃料箱容积 5400L


[ 本帖最后由 ljt 于 2009-4-21 15:34 编辑 ]

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发表于 2009-2-16 11:39:10 |只看该作者

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[ 本帖最后由 ljt 于 2009-4-30 10:58 编辑 ]

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发表于 2009-2-16 11:40:40 |只看该作者

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发表于 2009-2-16 11:42:28 |只看该作者

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东风8型内燃机车
  
东风8型内燃机车代号DF8,戚墅堰机车车辆厂于1984年11月20日试制成功。东风8型内燃机车采用我国自行设计试制的16V280ZJ型中速柴油机,球墨铸铁整体铸造机体为国内首次采用。柴油机的运动件采用42CrMo合金钢全纤维挤压成形全加工氮化曲轴,并列式全加工抛物连杆,钢顶铝裙组合活塞。气缸直径280mm,活塞行程285mm,标定功率3676kW,是目前国内外机车用缸径最大、功率最大的柴油机。东风8型内燃机车的特点,突出表现为功率大、效率高、结构合理、性能优良。与同类型货运内燃机车相比,在相同的条件下,可提高运输能力28%左右。

  东风8B型内燃机车代号DF8B。该车是戚墅堰机车车辆厂在东风8型内燃机车的基础上开发研制的升级换代产品,可满足繁忙干线货运重载高速的要求。机车具有可变换轴重,以供不同线路选择;微机控制和大屏幕彩色液晶显示屏改善了乘务员工作条件,机车操纵更方便。机车标称功率3100kW,最大速度100km/h,机车全长22000mm,轴式C0-C0,传动方式为交-直流电传动。

  东风8BJ型内燃机车,原名NJ2型,代号DF8BJ。是资阳内燃机车厂和株洲电力机车研究所联合研制的国产化交流传动干线客、货运内燃机车。机车采用计算机控制等先进技术,柴油机采用电子喷射技术。在确保机车可靠性前提下,主要部件均采用国产件,以降低机车制造和运用成本。机车按“重载5000t、最高速度120km/h”牵引要求进行设计,其总体技术水平达到20世纪90年代末世界先进水平。由于采用了微机控制等多项新技术,能在机车各种工况(牵引、电阻制动及自负荷)运行时,综合、分析、比较来自机车各系统的信号,并用来控制机车,使其尽可能按最佳状态运行。为了充分利用和发挥柴油机的最大运用功率,确保机车有一个较宽广的恒功运行范围,机车采用了两套微机控制恒功调节系统。装车功率4000kW,最大速度120km/h,传动方式为交-直-交流电传动。


    东风8B型内燃机车
是在东风8型内燃机车的基础上开发研制的升级换代产品,可满足繁忙干线货运重载高速的要求。机车具有可变换轴重,以供不同线路选择;微机控制和大屏幕彩色液晶显示屏改善了乘务员工作条件,机车操纵更方便。  
  东风8B型内燃机车柴油机的最大运用功率为3680kW,通过驱动一台三相交流同步牵引发电机,产生三相交流电,经硅整流后输送给牵引电动机,经牵引齿轮驱动轮对。
  机车车体为棚式侧壁承载结构,两端设司机室,任何一端均可操纵机车。机车从前至后分为第1 司机室,电气室、动力室、冷却室、辅助室和第2司机室。燃油箱设在主车架中部下方,蓄电池组装在燃油箱两侧。机车走行部为两台可互换的三轴转向架,采用低位四连杆机构牵引和橡胶堆旁承,橡胶堆旁承与轴箱弹簧组成两系悬挂。牵引电动机为轴悬式安装。机车制动系统采用JZ-7型制动机,可单独制动机车或整个列车,可在长大坡道上实施电阻制动。
  柴油机空气滤清采用V型钢板网+惯性式空气滤清器+纸质滤芯组成的单元式空滤装置。机油滤清采用高效丙纶滤芯。
  东风8B型内燃机车的起动发电机、空压机、制动机、蓄电池、液压泵和马达、电动泵组等部件与东风4C型机车通用,利于东风8B型机车在各制造、运用和检修东风4C型机车的单位使用。   
用途 干线货运 外形尺寸(长×宽×高) 22000×3304×4736mm
轨距             1435mm     燃油储存量    9000L
轴式             C0 - C0    燃油储量      1200kg
轮径             1050mm     水储量        1200kg
轴重             (23+2) t   砂储量        800kg
整车重量         150 t      机车全轴距    15.9m
通过最小曲线半径 145m       转向架轴距    2×1.8m
机车标称功率     3100kW     柴油机型号    16V280ZJA型
最大速度         100km/h    柴油机标定功率 3860kW
恒功率速度       90km/h     牵引发电机型号 JF204D型
持续速度         31.2km/h   硅整流装置型号 GTF-5100/1000型
起动牵引力       480kN      牵引电动机型号 ZD109C型
持续牵引力       340kN     


[ 本帖最后由 ljt 于 2009-7-1 09:36 编辑 ]

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雪域神州号机车



    雪域神州号机车将可靠性放在首位,在东风8B型机车基础上进行高原适应性改进、采用双机联挂、16V280ZJA柴油机配用瑞士TPL61-A30增压器、冷却系统采用调压阀式的加压装置和高效风扇、车体采用承载式燃油箱结构、采用能防砂、防雨雪侵入的车顶侧面进风道系统、采用牵引电机滚动抱轴承悬挂装置、整体车轮及抗幅射老化橡胶减振垫的转向架、空气制动系统采用螺杆泵配直流电机传动、司机室供氧系统的技术方案是可行的,并已基本满足青藏线机车技术条件的要求。
雪域神州号机车主要技术参数
柴油机装车功率
      2700kw(海拔5100m)/3400kw(海拔52800m)
传动方式            交-直流电传动
轨距                1435mm  
轮径                1050mm
轴重                23t
整车重量            138t
最大速度            100km/h
持续速度            22.3km/h
最大启动牵引力      442KN
持续牵引力          339KN
两车钩连接线间距    22000mm
最大外形尺寸        4736mm
机车高度            3304mm
通过最小曲线半径    145m
燃油箱储存量        8000L
东风8CJ(DF8CJ)型内燃机车


        东风8CJ型机车为交流传动重载干线货运内燃机车,既可满足单机牵引5000吨、最高时速90km重载货运的需要,也可满足最大速度120km/h的快捷货运需要,是为满足中国铁路货运重载、快捷需求而开发的功率大、速度高、维护工作量小的理想牵引动力设备。传动为交直交电传动,机车装用16V280ZJB型柴油机,具有功率大、粘着利用率高、牵引力大、恒功速度范围宽、维护方便等优点。用了许多新技术、新结构,如:进口IGBT交流传动牵引变流器及其控制系统、交泫辅机电传动系统、计算机控制系统、交流异步牵引电动机、干式冷却系统、柴油机电子喷射控制系统、承载式燃油箱结构、具有全功率自负荷试验功能的电阻制动系统等。

东风8DJ内燃机车

  


  东风8DJ(DF8DJ)型交流传动青藏线用客货运内燃机车


  我国首台装车功率4000Kw(5500马力),采用国产化交流传动技术和柴油机电子喷射技术DF8BJ型交流传动内燃机车,该车的设计目标、主要结构、性能特点、机车安全评估试验以及运用情况。该机车可同时用于重载5000t 货列和120km/ h 快捷货列牵引。


  机车按“重载5000t 、最高速度90km/ h”和“快运货物2000t 、最高速度120km/ h”牵引要求进行设计,车体和走行部按机车最大速度140km/ h 设计(牵引电机按滚动轴承抱轴结构考虑) 。机车轴重按23t 和25t 两种装车方案设计,从23t 到25t 只需在机车两侧腰部加加重压铁。其总体技术水平要达到20 世纪90 年代末世界先进水平。结合内燃机车国产化交流传动系统能力和微机粘着控制水平,机车最大起动牵引力:25t 轴重机车按560kN、23t 轴重机车按520kN 设计(相应的粘着系数为0138 和01385) ;机车持续牵引力按410kN设计。


  为确保安全和考虑微机粘着控制水平的进一步发展,主传动系统的主要部件采用冗余设计,如牵引变流器、牵引电动机按机车最大起动牵引力600kN、持续牵引力420kN 设计,牵引齿轮按机车最大起动牵引力620kN、持续牵引力440kN 设计。该机车的研制原计划分两步进行:第一步主要实现机车主传动系统交流化、国产化,即机车主传动系统及牵引发电机、牵引变流器装置、异步牵引电动机、微机控制系统(包括牵引变流器控制和机车防滑空转控制) 、电阻制动装置等主要部件采用国内研制件; 并研制采用电子喷射技术的16V280ZJ G型柴油机,将柴油机装车功率提高到4000kW(考虑到柴油机的研制进度可能跟不上交流传动机车样机的试制进度,原设计评审和项目申报均提5000 马力) ;走行部采用按传统技术设计的三轴转向架。第二步是在机车主传动系统交流化、国产化基础上进一步将辅助传动系统交流化,走行部采用引进美国EMD HTCR 径向转向架技术生产的三轴径向转向架。


  机车总体布置


  机车分上、下两部分,上部分为车体及安装在其上的设备,下部两端为转向架,中间为燃油箱,燃油箱左、右两侧为蓄电池箱。车体以5 道间壁将其分成6 个室,从前往后依次为Ⅰ司机室、电气室、动力室、冷却室、辅助室、Ⅱ司机室。两个司机室具有完全相同的功能。由机车总体布置图可见,除电气室因装牵引变流系统有较大改变外,机车其余部分的结构与现批量生产的DF8B机车相似。电气室前端为低压电器柜,柜门在司机室内开。柜体立面与Ⅰ司机室隔墙焊固,底部与主车架铁地板焊固,除必要的出气孔和走线管外,全为密封结构。柜内采用正压通风,风源引自前牵引电机通风机。司机室后端墙上对开有两门,打开它可检修和装拆低压电器柜内的所有电器件。门采用特殊的密封结构,使低压电气柜形成的空腔具有良好的隔声功能。电气室中主要安装有牵引变流器柜、起动变速箱、起动发电机、牵引电动机通风机等。另外,在靠动力室的侧墙处布置行车安全装置的控制柜、空调电源柜及空气制动阀柜。牵引变流器采用GTO 大功率开关元件组成的相模块,相模块为水冷式,采用加有防冻液的冷却水进行冷却。冷却水泵和冷却风机均采用直流电机驱动,主整流模块、变流控制用微机控制系统的机箱和冷却水泵机组等均安装在牵引变流器柜中。电气室顶部设计成一个夹层,中间隔墙将其隔成电阻制动间和变流器冷却间,两侧肩均为活动百叶窗。变流器冷却风扇从机车一侧肩部吸气,经通风机、冷却散热器,再从另一端排出车外,在风道进风口处设有防水和滤清装置。电阻制动柜外形及接口尺寸与DF8B型机车的相同,制动电阻柜的通风机从制动电阻分压获取动力。该夹层采用活动结构,以方便下层各机组的吊装,夹层结构采用专门的防雨、隔热结构,即使雨水随吸风进入夹层,也能及时排出。电气室侧墙上除照明窗外,两侧各设有一百叶窗,为提高进入电气间空气的清洁度,在百叶窗进风口上装有整体式机车侧墙过滤网,该过滤网采用特殊处理过的无纺棉作过滤材料,具有通风量大、过滤精度高、拆卸方便、易冲洗、抗震性强、使用寿命长等优点,在风沙地区可确保进入电气间和牵引电机的空气清洁。


  机车主传动系统


  主传动采用交直交电传动。主电路由双星形绕组交流主发电机、牵引变流器、异步牵引电动机、电阻制动装置等组成。柴油发电机组输出三相交流电,经主硅整流器整流成稳定的中间直流电压,再经牵引变流器变换成电压和频率可调的三相交流电供给异步电动机,实现电动机变频调速,从而控制机车的速度和牵引力。牵引变流器采用架控式、元件为GTO (4500V/3000A) 、水冷式,最高中间直流电压2600V ,中间直流回路设支撑电容和制动电阻,支撑电容用以吸收整流回路输出的交流分量和异步牵引电动机返回的无功能量;制动电阻在机车制动时由微机控制投入,同时制动电阻与GTO 元件串联在中间直流回路还兼作中间直流电压限制器,在机车牵引工况下用以吸收过高的直流电压。机车牵引和制动工况的控制由控制系统控制变流器实现,电动机变频调速采用直接力矩控制方式。机车主电路中不设电空接触器,机车方向的转换由GTO 开关元件实现, 线路得以大大简化。


  机车辅助电传动系统


  由直流起动发电机通过变速箱带动柴油发电机组起动,起动完成后转为发电工况,发出110V 直流电,为照明、控制、行车安全控制、空调、蓄电池充电、空压机电机等提供电源。起动发电机是在ZOF —412 的基础上改进设计的,主要是将发电功率提高到90kW和扩大运用转速范围,以满足机车辅助用电量增加和柴油机空载转速降为350r/ min的需要。


  机车控制系统


  机车采用多微机控制系统实现机车的全部控制功能。多微机系统采用分布式控制,由机车控制级、逆变控制级和人机界面级组成,相互之间采用网络连接。变流器—电动机系统采用直接力矩控制。机车控制级采用双机冗余结构。每端各设有两块功能完全一样的大屏幕彩色显示屏,可以同时也可分别显示机车和柴油机的运行状态参数、牵引变流系统的工作参数和系统的故障信息等,并设有人机对话功能。该机车微机控制系统具有机车牵引和电阻制动控制、自负荷控制、轮对防空转和防滑行控制、各系统检测、保护和故障显示等功能,并预留与列车级控制器之间的通讯接口。


  机车电阻制动系统


  机车设电阻制动,通过控制牵引电机的转速实施电阻制动(牵引电机同步转速小于实际转速) ,而主回路不用任何操作转换。制动电阻设两组,卧式安装,最大功率2 ×2075kW,可满足自负荷试验要求。在电阻制动工况下,机车的轮周制动功率约为3040kW,机车最大制动力约为280kN。电阻制动与空气制动互相联锁。


  轨距 1435mm


  轴式 C0-C0


  轮径 1050mm


  整备重量 138+3%t或150%t


  通过最小曲线半径 145mm


  标称功率 3350kW


  机车最大速度 120km/h


  最大恒功速度 110km/h


  持续速度 28.8km/h


  起动牵引力 机车23t轴重时为520kN机车25t轴重时为560kN


  持续牵引力 410kN


  外形尺寸(长X宽X高) 22300X3304X4736mm


  燃油储备量 9000L


  机油储备量 1200kg


  冷却水储备量 1200kg


  砂储备量 800kg


  机车全轴距 16.2m


  转向架轴距 2X1.8m


  柴油机型号 16V280ZJG


  柴油机标定功率 4200kW


  柴油机装车功率 4000kW


  牵引发电机型号 JF220


  牵引电动机型号 Jdl20



[ 本帖最后由 ljt 于 2009-7-1 09:29 编辑 ]

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发表于 2009-2-16 11:45:39 |只看该作者

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东风9(DF9)型内燃机车

机车功率:3040kW
柴油机装车功率:3610kW
最高速度:0001号车:140km/h
     0002号车:160km/h
轮径:1050mm
总重/轴重:138/23t
轴式:C0-C0
轨距:1435mm
柴油机型号:16V280ZJA
传动方式:交直电传动
生产厂商:戚墅堰机车车辆厂
生产年份:1990(共生产2台)


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发表于 2009-2-16 11:46:52 |只看该作者

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东风10A内燃机车
关键字: 东风10A内燃机车   来源: 中国铁路网  

  东风10A是在东风10的机车的基础上研制的。东风10A是想在东风7的基础上改进,用东风10的车壳制造出的高速货运机车。构造速度与东风10型机车一样,只试验并制造了两台(东风10A0001-0002)。东风10A是双节重联型机车。现已不知去向或报废。以前在柳州机务段运行。


  轴式Bo—Bo—。以下是系列参数。

  轴重:26吨

  传动方式:电传动

  单机总重:126吨

[ 本帖最后由 ljt 于 2009-6-27 17:10 编辑 ]

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发表于 2009-2-16 11:47:53 |只看该作者

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东风10F(DF10F)内燃机车

一、简 介

大连厂在东风10D型机车基础上,于1996年2月试制成了一台(双节)东风10F型客运内燃机车。又于6月制成了新第二台(双节)机车。1998年,作为改进后的专运机车,又生产了8节高档机车。
机车为双节,2(C0-C0)轴式,轴重20t,两节机车柴油机总装车功率4400kW(6000马力),最高运行速度为160kmm/h。牵引齿轮齿数比为68/24。试验速度运行到170km/h。
每节机车装用一台12V240ZJD型柴油机,装车功率 2200kW,系东风6型机车 16V240ZJD型柴油机的系列产品。主发电机采用东风4C型机车的TQFR-3000B型二牵引电动机仍为轴悬式,但为适应提速需要,首次由滑动轴承抱轴改为滚动轴承抱轴。滚动轴承抱轴的ZD-109B型直流电动机,采用一级磁场削弱。
东风10F型机车,在平道上牵引20辆客车 (1100t),均衡速度可达152km/h;牵引16辆客车(880t),均衡速度可达160km/h。

二、设计特点

1、机车总体简介
一台东风10F型机车是由完全相同的两节机车联挂组成。车体为框架式侧壁承载、全焊钢结构。4道隔墙将车体分为5个部分,从前到后,依次为司机室、电气室、传动室、动力室和冷却辅助室。司机室头部外形采用线条简捷流畅的"小流线形"。

2、机车动力装置
东风10F型机车的动力装置,为240/275系列柴油机的最新机型12V240ZJD型柴油机。这种标定功率为 2400kW,12缸、V型、中速柴油机,广泛采用了大连厂与英国里卡多公司的技术合作成果,并针对东风6型机车样车上的16V240ZJD型柴油机累计60余万km的运用考核所暴露的问题进行了有效改进。为了确保可靠性和运用性能,柴油机上的某些关键部件,采用了国际著名厂家的产品。该机车在75%负荷的常用工况下的燃油消耗率为206g/(kW.h),这一较低的油耗率指标使机车具有良好的经济性。

3、机车电传动
机车的传动方式为交直流电传动。其大部分电气设备可与东风4C型机车通用互换。为适应准高速牵引的要求,采用了滚动轴承抱轴的ZD-109B型直流牵引电机。滚动轴承抱轴技术的使用,大幅度减少了电机对机车动轮的阻力。在齿轮传动 比为68:24及一级磁场削弱的条件下,使机车速度达到 160km/h。

为提高系统的控制特性,机车安装了微机控制的LTD型励磁调节器和MFC-3型多功能控制器。前者可使柴油机在430~ lOOOr/mmn转速范围内保持恒功,并可自动控制机车起动电流增长率和恒制动功率,使机车具有更好的起动力口速和电阻制动性能;后者使柴油机在转速控制上实现了"有档无级"控制,并具有辅助装置110V供电控制和磁场削弱控制功能。

机车采用多功能控制器。不仅使机车实现了有挡(8挡)无级控制,同时也为双机或多机重联创造了条件。该车的主要重联功能有:
(1)牵引工况(8挡位);
(2)电阻制动工况(8挡位);
(3)空压机工作自动控制,制动、缓解、撒砂和喇叭作用同步;
(4)柴油机(非本机务机车)卸载显示。

4、机车走行部
机车走行部分由两台相同的三轴转向架组成。采用二系弹簧悬挂系统。二系悬挂采用橡胶堆旁承加横向减振器和抗蛇行减振器结构。由于一、二系弹簧悬挂系统的合理匹配及采取将原牵引电动机的滑动轴承抱轴改为滚动轴承抱轴结构,以及对轮心进行全加工等措施,便转向架的动力性能得以改善。经轴箱一轮对台架试验和机车整机定置试验结果表明,这种转向架可以满足140-160KM/h的准高速运行的要求。
机车采用带闸瓦间隙自动调整器的单元制动装置和粉末冶金闸瓦。


5、机车辅助系统
冷却水系统申采用扁管肋片式强化铜散热器,共有38组(柴油机高温水系统12组,中冷器与热交换器低温水系统26组)。
冷却风扇为轴流式,由静液压马达驱动。
机车采用改进的JZ-7型空气制动机,每节机车由一台NPT5型空气压缩机供风并设有空气净化装置。还设有辅助空气压缩机,在主柴油机停机时,由辅助柴油发电机组供电,以保持总风缸的风压。
机车设有辅助柴油机发电机组及相应的控制装置。使机车在寒冷季节,通过它来加热冷却水和润滑油,达到预热主柴油机的目的。同时它也可以在主柴油机停机时,向上述辅助空气压缩机、空调机组、冰箱和照明电路等提供电源。

三、技术改进

东风10F型0001(A,B)号机车于1996年2月27日落成交验合格;4月10日-15日在铁科院东郊环行线实验基地完成了动力学和单机制动等试验,试验速度达170kmm/h;6月又参加京一秦线的提速试验,试验速度达 173.5km/h。针对运用中出现的问题进行了下列技术改进:

(1)柴油机援装新结构的钢顶铝裙活塞,它是针对原活塞螺栓断和铝裙碎裂而改进的。
气缸盖采用改进的D型气缸盖,它是针对火力面圆周的圆角处产生裂纹而改进的。
(2)辅助系统的散热器,其管子与管板的联结改为涨管式。膨胀水箱上加装两台液位仪。系统各管路的耐油石棉橡胶板垫片周边均包铜皮,以提高密封性。
(3)转向架更换新的滚动抱轴箱;轮对采用整体车轮;采用刚度好、重量轻的压型齿轮箱;取消单元制动上的弹簧停车制动,增加手制动;轴箱轴承、滚动抱轴箱轴承和牵引电动机轴承加装温度监测记录仪。
(4)空气制动系统加装双管供风装置。
除上述主要改进项目外,其余还有大小 27项改进。

DF10F型内燃机车主要技术参数

用途 干线客、货运
轨距 1435mm
限界 GB146.1—83(车限1A、1B)
传动方式 交--直流电传动轴式
轴式 Co—Co
轮径 1050mm
轴重 20+3%t
整备重量 2×120+/-3%t
通过最小曲线半径 145m
构造速度 160km/h
持续速度 28.2km/h
起动牵引力 605kN
持续牵引力 430kN
柴油机型号 12V240ZJD
柴油机装车功率 2×2200kW
主发电机型号 TQFR-3000B
硅整流装置型号 GTF-4720/1250
牵引电动机型号 ZD109D
车钩型式 13号上作用式
转向架轴距 1800×2mm
机车全轴距 12200mm
机车外形尺寸(长×宽×高) 2(18200×3308×4735)mm


东风10型(DF10)内燃机车




    简介:DF10是为适应重载牵引需要研制的货运内燃机车。双机重联牵引,微机控制。只生产了一台(DF10 0001A 和 DF10 0001B),曾配属柳州铁路局金城江机务段和南宁机务段。现已经被拆开,分别在柳州和南宁南车辆段调车。
柴油机装车功率:1985×2kW
最高速度:100km/h
轮径:1050mm
总重/轴重:92×2/23t
轴式:B0-B0×2
轨距:1435mm
传动方式:交直电传动
生产厂商:大连机车车辆厂
生产年份:1988

东风10C(DF10C)型内燃机车


    大连厂在原东风10A型机车的基础上,于1993年完成了双节12轴东风10C型内燃机车的设计。这种机车的设计,克服了东风10A型机车因粘着重量不足而限制轴功率发挥的缺点,既有较好的轮轨动力性能和曲线通过性能,又有足够的粘着牵引力。开发这种机车的目的是:单节机车可代替目前仍在运用的老东风型机车;双节东风10C型货运机车可重载牵引5000t列车通过千分之10.5的限制坡道;双节东风10C型客运机车可以牵引20辆客车达到140km/h的速度。机车轴式为2 (C0-C0),柴油机装车功率为2x2130kW,采用交-直流电力传动。机车轴重一般为21t,但可在19~23t范围内选择,最高速度为160km/h。
   机车装用12V2402JD型柴油机TQFR-3000B型同步主发电机、GTF4800/870型主整流柜和ZQDR-410C型牵引电动机。单节电阻制动功率为2200kW。东风10C型机车除改用12V240ZJD型柴油机外,其余部分尽可能采用了东风4C型机车的结构和技术。而与东风4C型机车的主要差别,是较大幅度地缩短了机车长度和机车全轴距,从而使机车的轮轨动力性能和曲线通过性能有了较大的改善。东风10c型客运机车样车于1995年底研制成功。


[ 本帖最后由 ljt 于 2009-9-7 16:38 编辑 ]

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东风10FI型内燃机车

DF10FI型内燃机车是大连机车车辆厂的经联合国批准的国际中标项目。该厂继2000年与伊拉克签订30台出口机车合同后,又于2001年8月27日与伊签订20台出口机车的供货合同。出口伊拉克的东风10FI型内燃机车,系客货运混用,装用12V240ZJD-2型柴油机,装车功率1840千瓦,采用交-直流电传动系统,机车构造速度每小时140公里。针对伊拉克铁路地处高温、干燥、高风沙地区,对机车的密封性、空气滤清系统、冷却水系统以及电器元件的耐高温性作了精心设计和工艺准备。50台机车于2002年4月1日全部制造完毕,随后陆续在大连港装船启运,向伊拉克国家铁路公司交付使用。


[ 本帖最后由 ljt 于 2009-4-23 09:45 编辑 ]

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