【合蚌客专】设计速度提升到300，投资增加到180亿

baoketu

2007年11月18--21日，铁道部鉴定中心在合肥组织召开了合肥至蚌埠铁路客运专线可研报告审查会。参加会议的铁道部计划司、铁道部运输局、上海铁路局、安徽发改委、安徽省投资集团公司、合肥（长丰）、淮南、蚌埠、滁州（定远、凤阳）等市发改委和有关部门及特邀专家。在11月13--14日踏勘现场之后，与会人员听取了上海铁路城市轨道交通设计研究院编制的《合肥至蚌埠铁路客运专线可行性研究报告》的情况汇报，从项目建设的必要性可行性、线路走向、建设规模、技术要求等方面进行了认真的审查和评议，在提出了一些建设性的意见和建议后，会议通过该可行性研究报告。 线路走向：合肥至蚌埠铁路客运专线自安徽省合肥经淮南至蚌埠，正线全长130.673公里，其中新建120.165km。线路自合肥枢纽合肥站引出，沿淮南铁路经长丰县水家湖至淮南市九龙岗，沿蚌淮高速公路跨窑河、既有水蚌线引入蚌埠高速客站。 主要技术标准：铁路等级：客运专线，正线数目：双线，最大坡度：12‰，路段旅客列车设计行车速度：200km/h、预留250km/h，线间距：4.8m，最小曲线半径：5500m，牵引种类：电力，到发线有效长度：700m，列车运行方式：自动控制，行车指挥方式：综合控制。 预测运量：近期最大区段客流密度为2360万人／年，客车69对／日；远期最大区段客流密度为3080万人／年，客车95对／日。 执行情况：客流密度执行，客车对数近期72对/日，远期109对/日。 全线共设各类车站9个，其中客站6个，平均站间距为26km。新设的淮南东站拟定于K41+350处（淮南农场），最高聚集人数为1500人，站房规模为中型。 本线拟由铁道部与安徽省合资成立合蚌铁路客运专线有限公司统一管理。该工程估算投资总额为97.5，其中：静态投资86.5亿元，铺底流动资金0.16亿元，动车组购置费5.0亿元 该工程拟于2008年开工，2011年竣工，总工期为三年

baoketu

250规范的线间距是4.6m，350规范的线间距是5.0m，合蚌客专怎么是4.8m？

最小曲线半径5500m也同样偏高:lol

zhangyu7923

这个消息有点旧了，07年底的时候京福高铁还没正式提出呢！！

baoketu

这个是送给野马的:lol

zhangyu7923

不知合蚌客专初步设计审查了没！！

wheremylove

R5500米对于350km/h来说是困难情况下的最小曲线半径取值；对300km/h纯客运线与250km/h山区客货混跑线来说，是一般情况下的最小曲线半径取值。
因此300km/h~4.8米~R5500米对应得非常好

但是现在大力投资，标准可能会提高

yehorse_temp

原帖由 baoketu 于 2008-11-20 20:51 发表
这个是送给野马的:lol

被枪毙的设计就不用送给我了。

strs

到处都是想上300的，就像沪宁，没什么太大的意义，不知道领导是怎么想的……

yehorse_temp

我看了《时速300-350公里铁路客运专线设计暂行规定》站前部分的六章，发现除了线路这一章，300和350有少量区别外，在路基、桥涵、隧道、轨道、站场这五章里面，300和350几乎没有差别，很多技术条件的论述都不区分这两种速度。

线路方面：300和350在最小曲线半径、缓和曲线长、最小竖曲线半径、线间距有一些微小的差别。比如最小曲线半径300是5500米，350是7000米；线间距300是4.8米，350是5.0米。最小曲线半径从7000降低到5500，在选线上并没有多少节省投资的优势，线间距缩小20cm，更是对于总投资来说节约的微乎其微。而300的速度和350的速度，却相差了17%。

所以，依照这个《暂规》，300还是350，固定设备投资几乎无明显差别，允许速度却相差17%，300可以说就是鸡肋，难怪至今也没有任何线路选用这个标准。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2008-11-20 21:39 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 strs 于 2008-11-20 21:34 发表
到处都是想上300的，就像沪宁，没什么太大的意义，不知道领导是怎么想的……

不是到处，200改300的除了沪宁外也就这一处。

yehorse_temp

原帖由 strs 于 2008-11-20 21:34 发表
到处都是想上300的，就像沪宁，没什么太大的意义，不知道领导是怎么想的……

你就这么想：
五年后350的线路相当于现在的140km/h，例如沪杭线。
五年后250的线路相当于现在的100km/h，例如萧甬线。
五年后200的线路相当于现在的80km/h，例如金温线。
五年后160的线路相当于现在的64km/h，例如赣龙线。
五年后120的线路相当于现在的48km/h，例如鹰厦线。

如果现在建设铁路，你是希望建成沪杭线的标准呢？还是希望建设萧甬线的标准呢？还是更低的金温线、赣龙、甚至鹰厦线的标准呢？

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2008-11-20 21:45 编辑 ]

baoketu

原帖由 yehorse_temp 于 2008-11-20 21:36 发表
我看了《时速300-350公里铁路客运专线设计暂行规定》站前部分的六章，发现除了线路这一章，300和350有少量区别外，在路基、桥涵、隧道、轨道、站场这五章里面，300和350几乎没有差别，很多技术条件的论述都不区 ...

感谢野马注意到了300与350的细微差别:lol

baoketu

烦请野马再罗列一下250的线路标准，看看300的线间距、曲线半径是否位于250与350之间:lol

yehorse_temp

《时速300-350公里铁路客运专线设计暂行规定》这个规定的确够暂时的，里面关于运营模式的论述，还是：

近期300公里本线动车组和200公里跨线动车组混跑，远期绝大部分跨线动车组升级为250公里动车组，线路转为350公里本线及跨线动车组和部分250公里跨线动车组、以及很少量的200公里跨线动车组混跑。

而京津的开通和京沪列车招标的有关消息显示，350公里客专开通时就要求达到350动车组和250动车组混跑，没有200公里跨线动车组，350公里动车组初期即下线跨线运行的远期目标。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2008-11-20 21:59 编辑 ]

wheremylove

250km/h的线间距是4.6米
最小曲线半径要看什么车在一起混跑：250与160则R4000~3000米即可，与120货车混跑则需要4500米（合武等线即是），山区货车速度慢的地方也许要扩到5500米（困难4500）

wheremylove

原帖由 yehorse_temp 于 2008-11-20 21:52 发表
《时速300-350公里铁路客运专线设计暂行规定》这个规定的确够暂时的，里面关于运营模式的论述，还是：

近期300公里本线动车组和200公里跨线动车组混跑，远期绝大部分跨线动车组升级为250动车组，线路转为350 ...

那里面的350km/h动车还是假设为16节768吨、21120千瓦的呢，现在看来，CRH2C和CRH3发展到XX代也难把重量降到那么低

yehorse_temp

原帖由 wheremylove 于 2008-11-20 21:58 发表

那里面的350km/h动车还是假设为16节768吨、21120千瓦的呢，现在看来，CRH2C和CRH3发展到XX代也难把重量降到那么低

CRH2C小编组空车384吨不难吧？（CRH2A原装车空车才345吨）。如果CRH2出一款14M2T（再增加2M替换下来2T），300kW电机功率的话，整车功率是16800kW，如果电机功率增加20%到360kW，整车功率增加到20160kW，看起来也不是很困难的事情，离你说的21120kW差不远了。

当然，也许在铁道部看来，增加动拖比和调高电机功率没必要同时进行，择其一即可。

另外，貌似16编动车组阻力也不等于2×8编组动车组的阻力。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2008-11-20 22:07 编辑 ]

baoketu

原帖由 yehorse_temp 于 2008-11-20 21:52 发表
《时速300-350公里铁路客运专线设计暂行规定》这个规定的确够暂时的，里面关于运营模式的论述，还是：

近期300公里本线动车组和200公里跨线动车组混跑，远期绝大部分跨线动车组升级为250公里动车组，线路转为 ...

野马是否有电子版共享？:handshake

yehorse_temp

原帖由 baoketu 于 2008-11-20 22:07 发表


野马是否有电子版共享？:handshake

嘻嘻！合宁的车票别忘了哦！

baoketu

原帖由 yehorse_temp 于 2008-11-20 22:13 发表


嘻嘻！合宁的车票别忘了哦！

感谢:victory: :handshake


车票的事情还是算了吧，你到合宁的成本比合宁的车票贵多了:lol