在一些列车上，有些旅客对列车查验车票有看法，认为进站上车时已经两次查验车票了，在列车上再查验车票是对旅客的不公，因此列车查验车票时时常发生一些不愉快的事情，您对列车查验车票有什么看法呢？

这是应该的,因为每列车要停许多中间站,有些人的票早就失效了,如果在让他们坐到终点站,对其他买了全路的票的旅客来说是不公平的,对铁路部门也是一个损失

很多车不查，有的车很严，有的车一直广播按照有关规定每X公里要查票，可是没有认真查，逃票的很多，我很希望好好查，尤其是卧铺。因为我从不逃票，所以我看到有人逃票很反感。

我同意查，但不同意影响旅客休息。
比如我坐的2549次，经常在早上四、五点钟大家都在睡觉的时候查票，影响大家休息，这不好！

列车查验车票一般分3种情况，一是旅客上车时车厢列车员验票上车。二是列车长按400公里规定的区段查验车票，或必要时随时查验车票。三是路局或分局的稽查查验车票，除此之外任何人不准查验车票。包括列车员只能在车门口验票上车，而在车厢内是不准单独查验车票的，但是在掌握旅客去向的时候可以询问旅客车票的到站，另外列车长在车厢内查验车票时可以帮助进行。晚上查验卧铺车厢，除非因为车票有疑问时，一般只看列车上的票本而不叫醒旅客。查验车票一方面防治无票乘车，另一方面可以掌握旅客到站情况，防治旅客坐过站和下错车。

    通过对一些旅客列车列车长在乘务工作中所投入的精力进行调查的结果表明，列车长对完成堵漏保收任务指标所投入的精力约占60％，用于列车服务卫生环境约占30％，用于接待领导和各种检查约占15％，用于班组管理约占5％。由此而看，作为列车管理者的列车长，工作精力大部分用在了完成列车收入指标上。由于堵漏保收指标的年年递增，有些站段规定了三个月完不成收入指标的列车长予以免职或降职，还有些站段甚至对各列车班组间同比三个月收入指标排尾的列车长给予诫勉或下岗。在这种“高压政策”影响下，列车长在乘务工作中必然首先想到的是如何完成收入指标，而服务、卫生等直接关系列车整体工作质量的重要工作却未引起应有的高度重视，所以难免在乘务工作中出现工作重心的偏移。
    〈1〉、列车“自造”无票旅客，千方百计与车站争客源而影响了站车关系，站车整体营销合力发生不应有的裂变，人为的形成站车矛盾突出的紧张局面。在一些较大的车站内，站车争夺“旅客”的大小“争端”时有发生，旅客对此很不理解，认为铁路在“内讧”。
    〈2〉、列车“自定”优惠办法，“买短途票坐长途车”、“买低价票越席乘车”等现象在一定程度上影响了运输收入的完整性。现在，不少的列车为了吸引“无票”客源，一是利用还“紧俏”的卧铺吸引旅客；二是在票额紧张时派人在车站套购短途车票，通过各种办法进站上车后再另行补票；三是在列车上买短途票坐长途车，买低席别车票使用高席别，以及对不符合规定的儿童给予“免费”或“减价”等等。不管采取什么方法将旅客“引”上车，大都是采取自定的“优惠办法”再补收票价，然而实际上这些旅客几乎都是铁路的既有客流，而且在进站上车时“偷偷摸摸”，也极容易突发一些意想不到的安全问题。
    〈3〉、助长了大家争跑有效益的“热门车”，而“冷门车”则更加难以管理。由于热冷门车主观和客观所造成的差异，跑“热门车”车补收入指标相对“冷门车”较易完成，而且个人的收入和“待遇”也比较高。所以，不管是列车长还是列车员都想尽办法往“热门车”里钻。留在线路、车况不好的“冷门车”的乘务员由于效益不高、环境不好和工作难度大的反差影响，在乘务工作中思想顾虑重重，工作积极性和主动性受到很大压抑，班组管理工作难度加大，各种问题和矛盾暴露的也更加突出。
    〈4〉、影响列车服务和卫生工作质量。由于车站日益加强了站区管理，无票旅客相应减少，而车补收入指标鞭打快牛式的逐年加大，给列车长增加了很大的思想负担，不少列车长在乘务中“只抓收入而顾不了服务和卫生”，为完成车补收入任务而淡化了服务意识，“生、硬、顶”冲撞和刁难旅客的事情时有发生；有的列车服务质量、卫生状况不好，但却只管反复查验车票和“外出揽客”，旅客对此意见很大。

有一次，我坐秦皇岛——北京南的4410次（现已取消，北京南站担当乘务），由于是从出站口进的站，所以没剪票，车上的补票员要收我1元补票费，而且也没有收据。我好象记得有国家计委的规定说是取消补剪费的呀，最新的客规上是如何规定的呢？

列车上发现没有剪票的旅客应该核收补剪手续费，但已经使用到到站的则不再核收。补剪手续费规定为一元，用代用票核收。