单轨跨坐式体系 与 传统铁路的比较

bingyu

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目前，轨道交通是以双轨为主的（不知道专业术语如何），这包括了我们看到的绝大部分地铁、铁路、高速铁路等。双轨十分符合人类对运动物体的认知（大部分汽车也是左右轮子对称的）。但是，对大部分人而言，在游戏中首先看到了新兴的单轨交通工具，至于这种交通方式走进生活，可能数重庆地铁、和磁浮了。那么这两种体系的优劣？在此我打算做一个粗浅分析，欢迎大家添加批判。

1、导向与支撑
2、道岔
3、最大超高
4、供电
5、噪音

[ 本帖最后由 bingyu 于 2008-11-2 16:14 编辑 ]

bingyu

1、导向与支撑
在传统铁路，车厢搁在转向架上，转向架通过轮对，搁在两条铁轨上，铁轨放在枕木上，最终传导到梁（和地基）上。轮对与铁轨的接触点压强很大，所以要有复杂的钢轨、枕木体系来分担压力。（法国的胶轮地铁是例外）
单轨跨坐式，转向架直接通过大面积的胶轮（或者磁浮）与承载平台接触，接触点压强较小。
导向机构上，传统铁路使用轮缘机械一体强制完成导向。而单轨跨坐式需要专用辅助轮子完成此项工作。（磁浮通过自动控制系统调节吸斥力）

bingyu

2、道岔
传统铁路的道岔大家都知道（其实是我说不清），一般是在一个分叉点，选择两个方向。也有三个方向的，但是很罕见，也不用在主干线路上。传统道岔占地小，控制相对简单，造价相对较低。但是随着列车通过道岔速度要求的提高，出现了可动心道岔，道岔也相应越来越长，造价也越来越高。传统铁路道岔可以以很高密度布置。
单轨跨坐系统道岔则截然不同，一般是将一块柔性轨道整体搭接在两段轨道中间，行动部分占地很大，从一个状态切换到另外一个状态耗时比传统铁路大很多，造价自然高很多。但是，单轨跨坐系统道岔相对灵活，应用中，可以在一个分叉点选择3个方向。
道岔是单轨跨坐系统的软肋，但也达到了实用水平。
货运需要编组，传统铁路可以解决，而单轨独坐不行。不过幸好目前所有的单轨跨坐系统都针对客运为主。

[ 本帖最后由 bingyu 于 2008-11-2 16:11 编辑 ]

bingyu

3、最大超高
这部分可以参见Asoya源自德国Transrapid的资料，单轨跨坐系统由于“抱”在了轨道上面，最大超高可以很大。这样，高速时候转弯半径可以小很多，为选线提供了便利。

bingyu

4、列车供电
传统铁路可以利用铁轨作为电流回路，因此一般仅需要考虑一条供给车辆的导线。低速和城市里时，可以采用在轨道体系外独立架设的第三轨，高速则采用受流弓。在车辆速度达到一定限度后，稳定受流带来一定难度。受流弓的噪音和阻力也不能忽视。
单轨跨坐系统可以在轨道梁的背面架设供电线路。而磁浮则完全采用了非接触式供电。

bingyu

5、噪音
传统铁路噪音分为轮轨与轨道间的摩擦噪音以及高速运动时与空气摩擦的噪音
单轨跨坐系统由于往往采用橡胶轮胎，低速运营时摩擦噪音要小很多，而磁浮则完全没有这一项。橡胶轮胎系统往往不被应用在高速状态。
但是高速时，单轨跨坐系统跨坐部分的噪音似乎难以处理。

asoya

优点，轮胎对地面黏着力大，加速能力强，爬坡能力强，选线灵活性高，而正好带来的缺点就是橡胶轮阻力大。
    轮胎系统不适用于高速。超高问题在低速场合并不是很显著。