在湖北武汉，如果你想坐火车去同一个方向，你可以享有全国其他大城市没有的交通便利，因为有两个功能差不多的火车站供你选择———武昌火车站和汉口火车站。

　 北京也有北京站和北京西站两个大站，但它们在列车开行方向上有着严格的分工，而汉口火车站和武昌火车站则不同。比如，去北京，汉口火车站有 T78次，武昌火车站有 T38次；去广州，汉口火车站有 T67次，武昌火车站有 T95次……

　 汉口火车站的前身———大智门火车站建成于1898年，至今已有百年历史，曾经是亚洲最华丽的火车站。但随着岁月流逝，背负沉重历史包袱的老汉口火车站，终于不能承载呈几何级数增长的客流。于是，建于1969年的武昌火车站后来居上，一跃而成为荆楚大地的客运“老大”。

　 1991年，投资2.35亿元的新汉口火车站在汉口金家墩建成，其硬件设施堪称“华中第一”。汉口火车站渐渐拥有了挑战“老大”地位的实力。

　 为挑战武昌火车站，汉口火车站票务中心迅速在全市建起了68个微机联网的代售点，其中一些建到了竞争对手———武昌火车站的旁边。

　 不仅如此，汉口火车站还将触角伸向了武昌火车站占据多年的“滩头”。据统计，武汉市拥有37所大专院校，其中29所在武昌，汉口只有8所。汉口火车站为抢夺学生票源，其行包车间向学校承诺：自己解决食宿，不给学校和学生添麻烦；行李不让学生搬，工作人员到学生宿舍一件件地扛。而且规定：去女生宿舍的一定是女工作人员。

　 面对这个与自己争食的“家麻雀”，武昌火车站也开始了“收复失地”的反击。他们将自己的车票代售点，径直设到了汉口火车站的主站房一侧。

　 但一个省会城市，会有多大的客运潜力呢？危机的到来比预计的还要快。汉口开往重庆的 T257次列车开行不到半年，还未过“生存期”，上级便不止一次接到关于停开这趟车的“呼吁”。

　 能否在竞争中取胜，往往取决于能否为旅客提供独到的服务。两个车站开始密切关注对方的服务新举措。甚至有人说，双方已经在对方单位发展了“线人”，以便随时掌握对方的“商业秘密”。

　 汉口火车站对冗员过多、人浮于事的机关进行了大刀阔斧的改革，机关科室由13个减至6个，干部总数由123人减到了60人。尽管汉口火车站是新建车站，但售票窗口墙厚孔小。这种沿用了几十年的模式，显然在铁路与旅客之间人为制造了隔膜。站领导果断决定投资百万元，实施了“破墙透视工程”，将厚墙改为透明的玻璃墙，并降低了售票台的高度，一时引起反响，有人称之为“百年模式一朝破，市场逼出透明墙”。他们还引进了电脑触摸式查询系统、多媒体电子引导系统、自动语音合成广播系统等，安装了自动检票机、智能中央空调，使客运服务实现了由传统的人工型向智能化转变。

　 汉口火车站票务中心主任徐波在谈到与武昌火车站同行的关系时称：“我们是对手，但不是对头，更不是敌人。”汉口火车站站长刘志祥说，竞争的目的不是把左边“荷包”里的钱装到右边“荷包”里，而是要把铁路市场份额这块“蛋糕”做大。

　 但竞争带来的矛盾还是难以避免。

　 今年春节过后，两个站都组织了到新疆的民工客流，都向上级递交了开行专列的申请。两个站的客流都不够一趟车运，都希望对方将客流让给自己。“这是我们的饭碗，我们怎么能让？”两个站的营销人员都这样说。

　 暑期，同一所院校里，出现了两个站的行包代办点，双方展开了服务质量和代办费的拉锯战，甚至发生了激烈的冲突……这中间，“官司”不止一次打到武汉铁路分局。分局这个“裁判”，既要防止新的垄断，又要保证良性竞争。

　 两个火车站内部的竞争产生了向外拓展市场的张力，公路、民航也感到了来自铁路的巨大挑战。

　 一段时间，他们发现，汉正街每天外运约1000件的服装大包，铁路只占了40％，公路占了50％，民航占了10％。公路占比重大的原因是运费低廉。汉口火车站积极向上级申请运价优惠政策，将由汉口外发的服装改按二类包裹计费，让利约1／3。这样一来，汉口火车站争取到了更多的稳定货源。

　 与此同时，武昌火车站积极宣传往返及异地联程票的优势，2001年往返及异地联程票累计增加发售人数比上年增长8倍。

　 据统计，汉口火车站旅客发送量由10年前的196万人次增至目前的600万人次，10年运输收入增长10倍，近5年净增9.38亿元；武昌火车站在运输能力有所减少的情况下，旅客发送量不仅没有下降，反而逐年小幅增长，2001年运输收入比上年增加1.29亿元。

首先他们那爷爷和孙子比年龄
首段用老武汉人来强调汉口站的历史的悠久 在用1969年来强调武昌站的年轻 1969年的武昌站是后建的新武昌站 而新汉口站是1991年建的 他们用老汉口站来和新武昌站比年龄就象用爷爷的年纪和孙子比大小 应该拿旧汉口站和旧武昌比 这里他们有益回避！
我简单的说一下武昌站的历史 武昌站在粤汉铁路修起的时候就有了 在以前叫武昌南站 也叫南站 就连现在的人都亲切的称武昌站是武昌南站或南站 也有记者报道武昌站时也叫武昌南 现在的武昌站是在原来的武昌南站迁址后重建的具体的大家可以看一些简单的历史资料以前楚天都市报曾经介绍过历史长于汉口站 文章有些内容是从铁道报上转抄下来的原标题是以有武昌何生汉口结果转载的时候包标题和意思换了！在那篇报告主要说已经新建了武昌站有何必再修建汉口站
武昌站在没有长江大桥的时候完全是武昌站呀！文中过分强调汉口站的作用 在1991--95年的时候根本就没有那么多的车停汉口 每天除了几趟慢车和管内普快就没有车停了
如果说历史来谈车站江岸站的历史也很久也很出名以前也办理客运效益比旧汉口好的多那怎么不说既生江岸又生汉口 铁路上的2 7大罢工 施洋 林祥谦等人的事迹都是江岸发生的 江岸站还有林祥谦的纪念碑
现在在武昌站的接车能力完全可以 汉口的始发车的机车都是从武昌派去的
武昌站将在今年在一次重建
  

在不久的将来，两站的地位会越来越明显的，理由如下：沿江铁路西起重庆，经万州，我省宜昌、荆门、长江埠、武汉，江西九江，安徽铜陵、芜湖，江苏南京，终点为上海，全长约2400公里。目前，该线仅缺万州-宜昌(将建)、荆门-长江埠(在建)、九江-铜陵(已立项)3段。沿江铁路，我国的新动脉，沿江铁路建成后，将弥补我国陇海、浙赣两条铁路间700公里无横向铁路的空白，这条东西大动脉与京广(或京九)线一起，构成我国铁路十字型骨架，并与南北向的7条跨长江铁路接轨，将完善我国的铁路网结构。武汉是沿江铁路的中点，是沿江铁路与京广铁路的交汇处，将因此成为我国新的铁路交通枢纽。沿江铁路从东至西横贯我省，尤其使武汉与宜昌的联系更加紧密。届时，武汉人到宜昌甚至去恩施旅游，都可以乘坐火车。
       让我们拭目以待吧！