不可忽视铁路短途客运市场

短途客流一般是指一次行程在200公里以内的旅客，随着市场观念的深入大家也称这种承托运交易为短途客运市场。在计划经济体制下20世纪70年代末期，铁路按照国家“公铁分流”的运输政策，将很有潜在能力的短途客运市场让给了公路，以致在市场经济初始时期的1996年，僵化经营的铁路企业遭受了客流持续下滑的“经济危机”，不少同志如梦初醒的提出：转变思想观念，开展市场竞争。铁道部也制定了“稳住中长途市场，争取短途市场”的营销策略。
一、铁路参与短途客运市场竞争能否增加企业效益？
短途客运市场细分起来包括三个主要类型，一是城市与城市间的短途运输，二是城乡之间的短途运输，三是乡镇与乡镇间的短途运输。新中国成立以后，铁路经营短途旅客运输已有50多年的历史了，为国家建设和铁路的发展做出了重大的贡献，也为在市场经济新形势下开发短途客运市场积累了丰富的经验。目前，不少铁路支线和短途客车营运形势不好，铁路参与短途客运市场竞争是否还会产生大的效益，按老百姓的话讲能不能赚钱，回答这个问题的答案是肯定的，铁路只要在短途客运市场运作合理得法，赚钱肯定没有问题！
我国香港九广铁路只有66公里，平均每日运送旅客100多万人次。“金温铁路”是位于浙江省的股份化地方铁路，该铁路始于金华止于温州横穿浙南山区，全线不过250公里。去年，“金温铁路”年运输收入4个亿，除了完税和还了1．76亿元的贷款利息，还挣下800万元的净利润。这个业绩不仅让“国铁”老大哥汗颜，就连在短途市场占有绝对优势的公路经营者也会羡慕不已。金温地铁和“国铁”，正是由于不同的资本结构决定了不同的经营体制，而不同的经营体制则决定了经营者不同的价值取向和不同的经营策略，最终取得不同的经营效果。 由此可见，铁路在短途客运市场不是没有钱赚，关键是如何经营怎样赚钱。
二、铁路短途客流为什么逐年下降？
2000年 ，我们对郑州局开行的190列旅客列车的上座率进行了调查，占全部开行列车15％的28列管内慢车的平均上座率仅有47.57％，而低于30％上座率的就有8列。渭南到西安的一趟客车定员有344个，平均区间最高密度才45人，最低密度只有30人，全列年平均上座率仅达到9％。近几年铁路加大了客运营销力度，但为什么短途客流却呈逐年下降趋势呢？
1、公路运输占了短途运输市场的绝对优势。改革开放以来，公路交通运输发展迅速。据有关部门统计，1985年全国客运量铁路占0.181%的份额，公路占0.768％。到了1997年，铁路下降到了0.07％，公路上升到0.909％。近年来，由于公路市场观念转化早，经营方式不断创新，运输车辆和路面的性能、质量有了很大提高，尤其是高速公路的迅猛崛起，公路已不满足在短途客运市场发挥优势，在中长途运输市场已频频向铁路叫板。
2、阶段性的运能紧张，使铁路对短途客运市场产生误区，忽视了短途客运市场的开发和投入。一是短途运输客运设备陈旧。有些客车车辆已达不到最基本的开车条件，一些中间小站站舍长期破损得不到修复，甚至没有照明、座椅等必须的候车设施，无法满足旅客最底线的乘车需求；二是各种服务跟不上。不少短途客车“上车没人管、到站不开门”的现象普遍存在，有些列车在途中根本就找不到乘务人员，就别说供水、取暖和降温等服务了。三是经营不灵活。铁路短途列车所处的地域环境不同，服务的旅客对象不同，在满足旅客需求方面与长途列车截然不同。但是，铁路在旅客票价和经营方式却执行同一的标准，缺乏按客观规律办事的灵活性，因此在短途客运市场竞争中比起公路就显得力不从心。
三、铁路有无必要再参与短途运输市场竞争？
短途客运是运输市场不可分割的组成部分。不少企业在选择目标市场时都有自己的主打产品，并围绕这些主打产品生产相应的系列产品，这和盲目追求“大而全”是两个不同的概念。铁路运输产品虽然不同于其他产业的产品，但支线和短途客车作为铁路中长途运输优势的互补产品则不可忽视。
1、铁路长短途运输产品互补的需要。“不积跬步，何以成千里，不积小河，何以成江河”，铁路的优势在中长途运输市场，但一部分中长途客流是由短途旅客汇集起来的。从铁路运输的整体性来讲，短途客流是铁路客运市场不可分割的组成部分，与铁路中长途运输产品有着相互依赖的互补关系。
2、国家经济调整发展的需要。中国是个农业大国，农村人口占绝大多数。随着乡镇经济的不断发展和城乡差距的日益缩小，频繁的城乡文化物质交流将会刺激短途运输市场的发展。铁路短途运输很大部分服务于农村边远地区，是沟通城乡交流和促进地方经济发展的重要运输渠道，对地方性经济发展具有举足轻重的影响。
3、铁路既有资产保值和增值的需要。列车运行线路是铁路的基础设施，只有在列车运行的条件下才可能产生相应的效益，而开行的不少慢车是运行在利用率不高的边远山区和支线，在未能封闭的情况下减少利用的本身也就意味失去了一定铁路基础资源的价值；另外，图定慢车编组中的车辆大部分是旧型的绿皮车，不少车辆走行部分还配属的是不能在主要干线上运行的202型转向架，由于该种车辆的利用空间相对较小，减停闲置的本身同样也在消耗固定成本；再则，目前不少铁路单位超员，尤其是地处农村和边远山区的车务单位减员增效和再就业工作难度很大，放弃短途市场的竞争，无疑更犹如雪上加霜。
4、铁路参与市场竞争的需要。进入市场经济以来，使我们感受最深，并如梦初醒明白的一个道理就是——“在竞争中求生存，在竞争中求发展”，近年来铁路发展的无数实事已经充分验证了这个道理。在短途客运市场我们有公路这样一个强有力的竞争对手；在中长途客运市场，我们不但有来自迅速发展的航空业的压力，也越来越感受到了铺天盖地、迅速蔓延的高速公路的威胁。不管在长途运输市场还是短途运输市场，任何企业都没有长期不变和坐享其成的“垄断”优势，只有靠科学创新和完善服务手段去努力拼搏竞争，才能在选定的目标市场站稳脚跟和发展，这在公路具有优势的短途客运市场也同样不例外，就象目前公路跻身铁路占绝对优势的中长途运输市场一样，不是已经初步形成了与铁路开展竞争的新格局了吗？采取换位思考，我们要夺回已失去的短途客运市场份额，只有靠解放思想、优化经营和奋力竞争。
四、铁路如何在短途客运市场发挥更大作用？
就目前来看，与铁路参与短途客运市场竞争的主要对手是公路，开展竞争铁路和公路都有自己的优势和弱点，关键是如何扬长“补”短发挥优势。在现实中，铁路和公路两者既是施展各自优势的竞争对手，同时也在利用各自的优势互补，达到共同受益的目的。
1、铁路与公路在短途客运市场的优势和弱点
铁路在短途客运市场有那些优势和弱点呢？从整个铁路来讲，它具有运量大、速度快、成本低和安全、舒适等运输特性和竞争优势，但在短途运输市场铁路的某些特性就显得力不从心，如果经营方法不当，有些优势也可能会转化为弱点。铁路目前在短途客运市场较为突出的弱点就是机动性差，再加上经营不灵活和传统体制机制的影响，使铁路在短途市场的经营更加进退维谷。
改革开放以来，公路运输的迅猛发展已众所周知，公路运输机动灵活，运能集结时效性强，高速、国道和省内各级公路已经基本形成覆盖面广的运输网，尤其是门对门和随到随运的便捷运输方式，更在短途客运市场显露出极强的竞争优势。但公路运输也存在一些弱点，一是单车运量小，二是安全性和舒适性相对铁路较差，三是由于客观的经营群体管理分散，某些方面的信誉度受到影响。
2、面对现实扬长“补”短，理性竞争短途客运市场
在公路运输具有绝对优势情况下的短途运输市场，铁路如何发挥更大的作用积极参与竞争，这就要求我们以实事求是的科学态度认真正视工作中的新老问题，通过调查研究较全面掌握和细分短途客运市场，做到知己知彼采取相应的灵活经营对策；强化改革扬长“补”短，开发短途客运产品不断推陈出新；战胜自我，淡化权力意识强化服务观念，以“新理念、新服务、新形象”积极参与短途客运市场竞争。
        〈1〉铁道部在近两年都把“争取短途客源”作为重要的铁路客货营销战略。既然要争取“短途客源”就要把支线和短途旅客列车开好，否则如果再次将200公里以内的“短途客流”推向公路，所造成的损失将不可估量：一是铁路既有的运输设施设备要闲置不用，不说维护所需资金，仅正常的折旧费就是一块庞大的损失和浪费；二是农村经济日益发展的大好环境，对支线和短途客车经营管理得当，可以盘活国有资产并且保值和升值；三是支线和短途客车大多处在经济待开发的边远地区，当地政府和居民固然相对偏爱，失之将对铁路声誉造成影响，同时损失了当前的效益和远期利益。
       〈 2〉支线和短途旅客列车不是编外列车，对发展铁路经济同样起着重要作用。香港仅有铁路66．5公里，而日均发送旅客达一百多万人次，虽说香港所处位置和经济环境不同于我局任何支线所在的地区，但是可以说明一个问题，短途铁路照样可以产生较大的效益，浙江金温地方铁路的股份制经营成功经验已充分验证了这个道理。因此，在制定支线短途旅客列车运行图时一定要紧贴市场和适应市场，尽量做到科学、合理。
        〈3〉支线和短途客车由于其“短”的特殊性质，更加贴近当地农村经济和城乡农贸市场交流、是铁路融于广阔农村市场的触角。由于其特殊性质，为便于经营管理最好将支线和部分短途客车交由车务段进行管理，实行站车合一经营承包的体制。南昌铁路局向乐线实行站车合一体制后一年来经济和社会效益十分明显，当年1-5月份较承包前的同期旅客发送和进款分别增加3倍之多，同时也密切了铁路与地方政府的关系。
        〈4〉97年铁道部制定了《管内慢车内部承包试行办法》，但仅限于铁路内部的有限承包，且在规定的承包条件卡的过死，对尽快盘活国有资产尤其是已明显不保值的资产还未迈开步子。哈尔滨铁路局海拉尔分局博林线有138公里，开行的客车上座率不超过40％，常年亏损都在上百万。99年租赁给地方林业局经营后，日常客车上座率达到90％，当年该支线扭亏增盈上百万元。
        〈5〉在运输市场竞争日益激烈的今天，开发一条营运线路就等于开辟一片市场，其重要性可想而知。铁路运输市场不同于其他有形商品所取向的市场，在即有固定资产投入的客观情况下，选择目标市场的机动性就显得力不从心。但是，这些“弱点”并非就完全掩盖了它具有有利一面的“优点”，也就是即有固定资产已经存在于市场的事实，要以保证国有资产保值和升值为前提，因势利导采取有效措施理性的竞争短途运输市场，尤其是在一些人口密集客源丰富的地区更要加大竞争力度。对于通过努力还不能被市场认可的线路和客车，果断弃之也是上策。
〈6〉铁路和公路既是竞争对手又是合作伙伴，在不少地方开展的“公铁联运”成功的例子很能说明这个问题。2000年春运，襄樊分局制定了“强抓大江流，稳住辖区流，抢抓周边流，多拉长途流，少丢短途流”的总体营销战略，积极与周边地区12个县的公路和长江港口签订“联运协议”，从短途客运市场“挖掘”长途客流，合理利用各运输间的优势互补，也是稳固短途客运市场的一条可行途径。在短途运输市场，铁路大可不必强求争当“龙头老大”，只求在理性竞争中不断扩大市场份额而稳步发展铁路经济。
五、铁路在短途客运市场竞争中需要有关的政策支持
目前，铁路处于短途客运市场的支线和旅客慢车运能的利用普遍不理想，有些还存在政策性亏损等问题。为此，铁路在短途客运市场竞争中需要相应的有关政策支持：一是在政策性亏损的地区争取减免相关税的政策，同时对亏损严重的短途客车争取政府公益性补贴；二是为挖掘铁路内部潜力，制定铁路员工自愿参与短途客车承包的有关政策，鼓励内部员工跻身开发短途运输市场和竞争；三是细分市场对短途客车采用多元化的运输经营方式，如编组结构客货混编或公交化，运输服务更深层次地向社会扩展和转移。四是合理调整不利于短途客运市场竞争的有关规章规定和清算办法，在一些特定的范围内不受现行规章的约束，根据不同情况 实行灵活的浮动客运票价，并发售月、季和年定期优惠客票。
                                   郑州铁路局营销管理处   苏朝军
                                           二○○一年十月二十九日

    太可气了，当年武昌至宜昌的“三峡号”竟被高速公路逼上绝路！今天我看到孝感至襄樊的高速公路也在建设，最好武汉到襄樊的特快编组少点，发车频一些。尤其是K776应取消22型客车，免得拖后腿！

当年，我参与了“三峡号”的策划开行工作，刚开行效果还不错，主要是当时铁路复杂的体制背景没有支撑起这趟在全国思想前卫的旅游列车，最后因为多种原因还是败下阵来了。

此消息由scj在2002-03-05.17:32:51编辑过!

武汉到宜昌要是开晚上的车，全列卧铺，我想应该有客流，毕竟不占用白天时间。

武昌到三峡高速公路仅几个小时，坐一晚上的车除非是外出旅游，如果办事就显得太慢了，而旅游有季节性或只有假日和双休日，也就是说平时对客流的吸引力还是不大。

   武昌至黄石的车票可在服务台购买，但我每次去襄樊、郑州得排在很多去广州的民工后面，很不方便。对于往返武汉的城际列车（t492,k776,武昌至长沙……）都该这样。

等长荆线修通以后可以和汽车不速度呀!