雪困郑州铁路，全国铁路因此告急，铁道部部长刘志军关于河南铁路的论述再次得到印证。
  　２００４年１２月１日，铁道部部长刘志军来到郑州，对河南省委、省政府主要领导说，河南地处中国中部，这是中国铁路真正的心脏，是铁路的枢纽，区位优势十分重要，这不是以哪个人的意志为转移的，这是中国铁路真正的中心。
　　２００５年３月，全国铁路管理体制进行改革，郑州铁路局被分割为郑州、武汉、西安三个铁路局。其中，被郑州铁路局管辖了２０多年的武汉铁路局还分走了河南南部的平顶山、漯河和信阳三个城市的铁路运输管辖权。
　　一年后，也就是今年１月１８日河南各地连降大雪，刘志军部长关于河南铁路的这一论述再次生动地得到了绝妙印证：郑州火车站列车因为恶劣天气大面积晚点，全国铁路受到“牵连”：北京告急！上海告急！成都告急！西安告急！武汉告急！
　　借用刘志军部长的话说再明显不过了：全国铁路就如同一个完人，而郑州就是心脏，心脏出了毛病，则体无完肤。
　　
                       雪困郑州铁路铁道部高层坐镇指挥
　　自１月１８日早晨６时许开始，河南省境内连降大雪至暴雪。郑州铁路局局长徐宜发介绍说，河南省高速公路封闭，民航停航，使得公路客流、铁路客流、民航客流三流合一，大量旅客涌向郑州铁路，造成１９日晚铁路客流“井喷”。大雪还造成铁路行车组织困难，途经郑州的火车绝大部分晚点，最高峰时有６万多名旅客滞留在郑州火车站，这也是郑州火车站百年历史上滞留旅客最多的一次。
　　郑州铁路一打喷嚏，全国铁路就要感冒。每天接发客车２１０多趟的郑州火车站受阻后，北京、上海、武汉、西安、成都等火车站很快受到严重影响，经北京南下的数万名旅客也被迫滞留在北京西站，２０日，中国各地至少有十几万铁路旅客途中受阻。铁道部部长刘志军、副部长胡亚东等人迅速赶赴北京西站，现场召开紧急会议，讨论应急方案。北京和郑州分别启动了三色预警方案中的最高级别旅客安全应急预案——红色安全预警方案，疏散安置旅客，保障旅客人身安全和饮食供应。
　　郑州是中国铁路南北和东西“大动脉”的交会点。为尽快疏通郑州火车站，到２０日晚，铁道部纪委书记安立敏，铁道部总调度长吴强先后赶到郑州，并在郑州火车站现场组织运输。
　　２１日上午，郑州火车站依然繁忙，车票发售、旅客进站候车基本恢复正常，但还是有不少客车晚点，该站站长王为玉通过车站广播不停地向滞留旅客解释晚点原因，并向旅客道歉。
　　在郑州火车站三楼，安立敏、吴强及郑州铁路局主要领导全面研究部署运输方案，２１日１２时许，两天只休息了四个小时的徐宜发在接受本报记者专访时明确表示，在铁道部的统一协调和郑州铁路局的组织下，２１日，仅郑州火车站就要开行旅客客车２５８趟，到２１日１８时，郑州火车站的客运井喷将得到缓解。
　　２１日２０时左右，记者在郑州火车站看到，整个车站基本恢复正常运转。
　　从２０日开始，郑州就成了全国春运的热点，中央电视台、新华社、人民网等数十家知名媒体对郑州火车站进行了全面报道，中央电视台《焦点访谈》节目２０日晚也播出了北京、郑州两个火车站的情况。２１日，中央电视台、东方卫视等省外媒体的多路记者一直在郑州火车站采访。
　　                    十年最大雪灾郑州铁路局两天化解
　　据徐宜发介绍，１８日开始的大雪，是自１９９５年以来郑州铁路局遇到的最大一次雪灾。
　　突如其来的大雪，给郑州铁路局带来了空前压力。从１９日晚开始，郑州铁路局组织沿线车站干部职工数万人昼夜清扫线路积雪，解冻冰封道岔。力争最大限度地减少恶劣天气对铁路运输造成的影响。与此同时，在地方政府的配合下，郑州铁路局组织民警千余人深入到郑州、洛阳、开封、安阳等火车站维持秩序，做好治安防范工作。各车站积极做好饮水、饮食的供应工作，通过广播向旅客致歉和做好解释工作，及时通报有关信息，稳定旅客情绪，杜绝不良事件的发生。２０日７时３０分，郑州开往北京西的Ｔ５８次列车正点从郑州站发出。经过铁路部门全力疏通冰冻线路，各趟晚点列车已陆续到达郑州站，并顺利开出。京广、陇海铁路各次旅客列车逐步恢复正常运行。
　　１月２２日，来自郑州铁路局的最新消息，经过１９日、２０日连续两天的精心组织，目前，京广、陇海两大铁路线全线畅通，除了部分客车晚点外，大部分客车均在正常运营，郑州、新乡等火车站基本恢复正常。
　　
                    郑州铁路局“领衔”我国首条客运专线
　　去年年底，郑州至西安客运专线正式开工建设，这是我国开建的第一条铁路客运专线，全长４５４公里，自郑州车站引出，经河南省郑州、洛阳、三门峡市和陕西省渭南、西安、咸阳市，在咸阳西站与陇海线接轨。专线全长４８４．５公里，其中河南省境内３１８．７公里，陕西省境内１６５．８公里。郑西客运专线新建洛阳南、新三门峡、西安北等车站，建设工期为４年，建成后将满足开行时速２００公里以上旅客列车的需要。
　　今年１月３日，郑西客运专线有限责任公司召开第一届董事会、监事会会议，选举产生了公司董事长、副董事长，郑州铁路局局长徐宜发被选举为公司董事长。
　　据了解，据铁道部《中长期铁路网规划》，到２０２０年，河南省境内的铁路计划投资总额将在１１００多亿元，是全国各省平均水平的１．６７倍。目前全国计划建设９条客运专线，其中有４条涉及河南，这４条客运专线建成后，郑州将成为全国唯一的高速客运专线交会点。除了郑西客运专线外，今年我国还要再建北京至郑州、郑州至武汉的客运专线。
　　
                郑州铁路心脏不发达中国铁路四肢就发达不起来
　　２００４年１２月初，铁道部、河南省人民政府共同签署关于河南铁路建设的《会谈纪要》。
　　签字前，刘志军部长和河南省委、省政府主要领导进行了约１个小时的座谈，而在这次座谈中，刘志军用了近半个小时来评说郑州铁路的地位。他说，铁道部基本的想法是，以郑州为中心，构筑快速客运专线通道，对原有线路进行改造。到北京，不到３个小时，到西安，两个多小时，到武汉，两个多小时，到南京，不到３个小时，实现了这个目标，真正的以郑州为中心才能成立。如果郑州这个铁路心脏不发达，我国铁路的四肢就发达不起来。现在的郑州铁路中心，主要是货运，新的客运专线建起来以后，郑州的区位优势、郑州的中心地位，才能确立起来。在“十一五”期间，铁道部将尽全力实现这个目标。
　　去年１０月，铁道部副部长陆东福在郑州参加中部崛起电视高端论坛时，在其所作的主题发言中称，郑州铁路的枢纽地位不以任何变化而改变，中国铁路将来的建设证明，郑州铁路枢纽地位只会进一步加强。客运专线建成后，郑州将成为中西部地区最大的高速铁路枢纽。郑州将成为全国唯一的高速客运专线交会点，将是一个新的“金十字中心”。
　　今年春运期间，徐宜发在接受本报记者采访时称，郑州铁路局旅客发送量在全国１８个铁路局当中排在第８位，列车通过的密度、煤炭发送量均排在第２位，这些非常有说服力的数字无疑进一步确定了郑州铁路交通枢纽的重要位置。
　　还有消息说，今年１月初召开的全国铁路工作会议上还透露说，去年，全国铁路管理体制进行改革后，全国现设有１８个铁路局，从改革近一年的效果看，这１８个铁路局是非常有生命力的。（大河报）

作为交通中心，郑州铁路枢纽对全国经济发展的重要性近年来无疑是在降低。
　　今年１月１４日是春运第一天，有消息说，这一天郑州火车站发送旅客６．８万人次，而郑州长途汽车中心站发送旅客５．４万人次。单从火车站地区看，火车发送乘客多于汽车，但除长途汽车中心站外，郑州东、南、西、北、中还有六七个汽车站，所以汽车发送的人次应该远远超过火车。
　　这天发生的事情，实际上昭示着一个已十分明晰的事实：在交通运输市场充分发育的今天，火车、汽车、飞机各有优势，伴随着公路网、特别是高速公路网的快速发展，汽车运输已成为往昔“铁老大”强劲的对手。交通格局的多元化和交通“短缺”的终结，郑州作为交通中心的重要性大为降低。
　　郑州是京广、陇海两大铁路干线的交会地，担负着两大干线的客货车到达、发送、中转和解编任务，连接南北、贯通东西。在京九、宁西等铁路线修建之前，这里曾经是全国唯一的十字交叉点，在全国铁路网中举足轻重，长期有“北京是咽喉，郑州是心脏”的说法。
　　上个世纪五十年代，中国大规模经济建设的兴起，迫切需要倚重铁路，而坐落在中国铁路十字路口的郑州因此显得极为重要。
　　“那时各部委，轻工部、机械工业部等都很关注郑州，这儿一堵，其他地方一个月不用忙乎了。”铁路局离休干部司杰夫对当时的状态印象十分深刻：“有句顺口溜说得好，‘郑州一中断，全国就瘫痪’，郑州站是否通畅，成了关乎全国经济建设的大事。那时候运输基本靠铁路，大的就不说了，郑州站有问题，至少是南方几省吃不上盐了！”
　　因为如此重要，当郑州的一座铁路桥出现险情后，当时的国务院总理周恩来立即从上海飞赴郑州，亲自指挥抢险、组织抢修，留下了一段动人的佳话。
　　因为如此重要，解放后十来年，简陋的郑州站摇身一变成了“三头六臂”，分离出郑州东站、郑州北站，并且这三个站都成为特等站，而郑州北站如今更成为亚洲最大的铁路编组站。不仅如此，郑州站还析分出两个三等站、６个四等站和３个五等站，并且拥有了两个机务段，两个电务段，３个车辆段以及车务段、工务段、列车段等，成为全国最为重要的铁路枢纽之一。
　　郑州火车站的重生
　　１９４９年８月，刚从铁路学校毕业的司杰夫来到郑州火车站。比照教材上所讲的火车站设施标准，呈现在眼前的郑州站让这位１８岁的年轻人有些失望。
　　在位于郑州市铁路印刷厂街的家中，已经７５岁的司杰夫老人向记者描述了５０多年前的郑州火车站。
　　那时一马路和二马路是连在一起的，现在的车站广场当时是大片破旧的平房，分列在二马路两旁，有住户，有小饭店、盐行、棉花行，还有许多经营货物运输业务的转运公司。
　　一马路对着大同路的地方有５间平房，上面一块大牌子写着“郑州车站售票处”字样。售票房后，现在的天泉大酒店一带，有一片空地作为候车区，露天的，没椅子，地上横躺竖坐着大约１０００多人，熙熙攘攘的。候车区与铁道之间有一道木栅栏隔着，快进站的旅客背着行李在栅栏门旁排队。
　　栅栏门内是８间平房，站长、人事、总务等整个车站的办公机构都在这里，其中一个大点的房间作为会议室兼贵宾候车室。
　　当时的车站有三个站台，以一座３米多宽的铁制天桥相连接，天桥楼梯下，砖头垒成的楼梯间作为向导员、检票员休息的地方，里面的全部家当就是两个长条凳。一站台北边有三间平房，是行包办理处，起行李票、绑标签、检货、取行李都在这儿。车站没有啥标志，包括售票处在内的全部站舍就是这１６间平房，如果没有那座铁制天桥和一站台的简易风雨棚，简直看不出这里是一个已有４０多年历史的车站。
　　这样一个郑州站可以说是从多年战乱走出来的中原的缩影：萧条中孕育着复苏的生机。
　　当时的中原铁路支离破碎。比利时人修筑的京汉、陇海铁路，设计和修建标准本来就低，多年战争中，交战各方将铁路修了拆，拆了修，造成线路基础非常薄弱，加上缺乏正常养护和定期维修，隐患很多，而国民党军队败退时，更是对铁路设施进行了大肆破坏，１９４８年１０月郑州解放后，立即组织解放军铁道兵和铁路工人，由郑州向东南西北四个方向突击抢修铁路，用了大约一年时间，使河南省境内的铁路正线全部通车。
　　司杰夫到郑州火车站上班的时候，正是这个车站开始复苏的时候。几个月后，为了适应恢复国民经济和大规模经济建设需要，郑州铁路局于１９５０年１月成立永久工程修复委员会，着手对铁路线进行大规模高质量的修复工作，其中最重要的工作是加固黄河大桥。
　　郑州解放时，黄河大桥支离破碎，桥上枕木松动歪斜，道钉脱落浮起，经修护后，列车只能以５公里的时速行驶，跟步行速度差不多，整车过桥需３个多小时。永久工程修复委员会采纳苏联专家建议，在两年多的时间内对大桥进行了５次加固，使列车行驶速度不再受限。铁路线畅通起来，郑州站迅速恢复了生机。
　　随着和平的到来，中国经济建设的全面展开，客货运输量急剧增加。国家又对京汉、陇海铁路的线路、桥梁、通讯信号等设备进行了大规模的改造，将轻、老、杂型轨全部更换。从１９５５年开始，京汉、陇海铁路复线工程动工兴建，处于两大干线交会处的郑州站，压力骤然增大。
　　郑州火车站一分为三
　　“从现在的火车站北出站口到中原路地下道，都是货运的地盘。站内建起了两个二三百平方米的仓库，站外临二马路的平房，有十多个货运公司，负责办理发送和到达的货物，使郑州成为附近地区的货物集散地。对郑州火车站来说，发送和到达的货物并不占多大比例，业务量大的，是中转货物。因为是十字枢纽，一列来到郑州的货车，其货物可能要发往三个方向，郑州站需要把这列火车拆散了重新编组，如果是零担货物，更需要搬下来再装到货物发送方向的列车上。”司杰夫老人的讲述，让记者明白了５０年前发生的事情。
　　在全国的经济建设中，铁路越来越重要，郑州站也越来越重要。郑州站几百个装卸工，每天忙乎着装货、拉货，二马路天天跟赶会一样，经常堵塞，办托运的、取货的、中转的人群拥挤在这里，火车站不堪重负，市区交通秩序也十分混乱。由于仓库小，条件也不好，货物湿了、丢了造成赔偿的为数不少。
　　为了解决面临的问题，１９５３年８月，在郑州东郊二里岗２０多万平方米的荒芜沙岗建起了一座货运站，郑州火车站的零担货运业务被分离出来，放在了这里，这就是郑州东站，后来成为铁路特等站，中转零担和集装箱办理量位居全国铁路之首。如今郑州东站是新亚欧大陆桥上国内特大型集装箱货场之一，１９９７年经国务院批准成为当时内陆省份唯一的铁路一类口岸站。
　　东站建成后，火车站秩序大为好转。但随后大宗货物运输量急剧增加，从１９５５年开始，郑州火车站的大宗货运常常堵塞积压，尽管６台作业机车、两台数十吨的大吊车昼夜忙碌，把车厢调来调去重新编组，却仍不能保证这个枢纽的畅通。
　　“当时各部委，轻工部、机械工业部等都很关注郑州，这儿一堵，其他地方一个月不用忙乎了。用当时的话说，‘郑州一中断，全国就瘫痪’。”司杰夫这样介绍当时的情况。
　　铁道部领导和苏联专家多次来郑州解决问题，提出建设郑州编组站。该站从１９５６年开始建设，到１９６２年建成，称之为北站，如今也成为特等站，而且是亚洲最大的编组站，有２００多条股道，全国铁路货运量的近七分之一的货物列车需要在这里进行技术作业，日均办理车数达２．４万辆左右，居全国铁路之首，在亚洲也排名第一。
　　原来的郑州站成为纯粹的客运站。这样郑州站在解放后的十多年长出了“三头六臂”，郑州也成为全国为数不多的拥有三个特等火车站的城市。此后，郑州长期是全国交通和经济建设的限制地区，有种说法是，“东站有问题，全国的小货主喊救命；北站有问题，全国的大货主喊救命。”
　　“三巨头”之外，郑州枢纽还建起了１１个小站。这些车站有的是为了保障枢纽的畅通，有的则是为了方便郑州从全国铁路网“下载”和输出，比如西站就是为了适应郑州西郊大规模的工业建设而建造。当时铁路对郑州建设倾力相助，工厂建到哪里，铁路专线就建到哪里，交通的优势为上个世纪郑州的扩展出力良多。
　　周恩来亲自指挥抢修黄河桥
　　如此重要的郑州铁路枢纽，由于黄河桥的部分垮塌，在１９５８年经历了一次严峻的考验。
　　黄河铁路桥本来就是郑州铁路局所辖线路最为薄弱的一环，１９５８年７月中旬，渭河中下游和伊、洛、沁河流域暴雨倾盆，暴雨中心５天降雨量达５００毫米，汹涌的洪水涌入黄河。７月１７日，每秒２２３００立方米的特大洪峰冲向郑州花园口，黄河铁路桥的１１号桥墩在洪水排山倒海的冲击下垮塌，３孔钢梁没入水中，贯通中国南北的京广铁路瞬间中断。
　　正在上海视察工作的国务院总理周恩来听到消息，当即决定飞临郑州亲自指挥抢修。一座桥梁牵动举国关注，让国务院总理亲自组织抢修，这种状况极为罕见，足见当时铁路之重要，京广线之重要。
　　一到郑州，周恩来马上面临一个十分困难的抉择，问题之大，也只有他有权做出抉择：黄河大桥已被拦腰冲断，黄河大堤也悬于一线，是不是需要马上分洪？一旦分洪，河南范县、台前一带的滞洪区将顿时成为泽国，１００万人口无家可归，４亿多元财产化为乌有；如果不分洪，黄河桥一旦整体垮塌，会成为一道巨大的拦水坝，决堤将不可避免。
　　责任重大！周恩来赶往黄河岸边，召集铁道部、水电部、大桥工程局人员汇集最为翔实的信息，最终拍板决定不分洪，并立即抢修、加固黄河桥。以国务院总理的身份，周恩来号令天下，全国各地迅速调集大批物资运往郑州，支援黄河桥的抢修工程，河南、山东两省２００万防汛大军上堤昼夜坚守，工程兵则在波涛汹涌的黄河上架设浮桥，供抢修黄河铁路桥使用。经过１０多个昼夜惊心动魄的苦战，黄河洪峰安然入海，而黄河大桥也于８月１日抢修成功。
　　这段日子，周恩来一直留在郑州，亲自指挥抢修工作。他冒着大雨在黄河边勘察现场，参加大桥局抢修会议。雨水打在年已六旬的总理身上，有人匆忙为他撑伞遮挡，周恩来柔和而坚决地推开了：“不要！你看大家不都在淋雨吗？”片刻工夫，他全身湿透。
　　８月５日下午，周恩来再次来到黄河大桥参加通车典礼，他向工地上参加抢修的工人和士兵发表了热情的演说，勉励他们再接再厉，加固桥墩，确保大桥畅通。晚饭时，周恩来手拿着馒头，端着菜碗蹲着与工人一起吃饭。然后徒步视察大桥，直到深夜才乘车离开。
　　１９６０年４月２０日，黄河二桥在老桥下游５００米处建成通车，老桥“转业”成为公路桥。新桥为双线特大桥，为郑州铁路枢纽的畅通提供了保证。为整个中国的“血脉畅达”，郑州站开始了新的拥挤和忙碌。

虽然用事实证明了郑州仍是路网的心脏,但愿这次不正常的跳动不会引起大碍,也向调度所的老兄们表示致敬!!!!!

2002年去过郑州,觉得她不愧为中国最繁忙的枢纽车站,无论司机还是搬运工人,着装都非常整齐.可惜停留时间太短,没能更深入观察!

郑州无论是以前现在还是将来都会是心脏！！！

为什么郑州铁路局原来要做那么大？这是他的心脏地位所决定的，没有大范围的统一调配，心脏只会憋死！
这次大雪的堵塞仅仅只是一个开始，除非是哪位部长真正承认这次分割郑州局失败的，这种情形才会缓解！

我想国家要想办法, 打破「郑州铁路一打喷嚏，全国铁路就要感冒。」的困局, 让旅客可以平平安安, 准准点点回家。

如果能够改变，当初京广和陇海就不会在郑州交汇了！不是郑州这个名字是否重要，而是这个交通位置！现在好多人有点本末倒置了！！！

说说郑州分出来的10多个车站把,南阳寨是吗

郑州为什么要分出来这么多车站呢？
主要就是要调节车流，特别是客车和货车流，如果没有必要的话，当初也不会有这种现象，存在就是合理。现在真正趴下身子去搞研究的太少了！拍脑袋、冒进的太多了，干部一个比一个的放卫星，中国铁路的悲哀！