铁路不要老说提速，应多想想怎么解决春运问题，解决服务态度问题

春运这个样子其实是我国贫富不均的体现。你想，如果全国贫富差距相对不多，那些不发达地区的兄弟姐妹们需要去上海、北京、广州、深圳等大城市打工吗？而且可悲的是，我知道有些东北省份的省会城市都有相当数量的南下打工人员。这种情况年复一年地继续着，那么春运也只能这样年复一年地演绎着。不过好在现在铁道部已经看到了这一点，大力进行新型铁路的建设，还承诺5年以后目前的春运情况不复存在。

国外也有类似春运的大规模流动,可没听说国外"春运"紧张?

这么分析肯定是不对的，这不是计划经济年代了。那个年代可以做到这些：一个人可以在一个固定的单位和她周边的附属小圈子内过一辈子，但是现在可不成。即便贫富均匀而且经济发达（西方国家那样），那么就不是打工客流而是商务客流。由于欧美人口基数既人口密度都不大，所以不容易引起太大太明显问题。而我国就不行，与此相仿还有日本也是。一“春运”就全国抽风……

也紧张，只是没有春运那么夸张而已。

如果不是打工客流而只是商务客流的话，“春运”也不会紧张到目前这种程度。我们学校里春天开学的这个学期经常有学生买了车票都上不了车而不得不改签的情况发生。商务客流不仅仅是“春运”才流动的，事实上这些人根据工作需要随时流动。当然，“春运”回家也是要的。我们再仔细想一想，再仔细观察一下，目前“春运”的主力军究竟是何人？

你这个还是传统火车的思路。城际专线用的是动车组，启动停车都很快，20公里停一个站绝对无问题。如果站站停从南京到上海2个小时出头，想来也不会有人抱怨。苏州市境内七个站根本不算多。苏州和昆山各设一个大站，苏州市内可以再设一个站，望亭，浒墅关，唯亭，正仪，跨塘，陆家这些镇人口现在都在十多万以上，而且开设城际后这些城镇肯定会吸引更多的人口定居，客源无问题。这条路线完全在承担城际交通任务的基础上，成为长三角几个大城市和郊区的通勤线路。

或许是吧。因为现在还没城际快速列车，到时候再看实际效果吧。技术上可行的事实际操作不一定是想象的那样。

不能简单这么狭义化。实际上，广义来看，“打工”客流也是商务客流，只不过做的事情层次不同而已。推而广之，同时对比西方国家的发展历程，我们不难发现，经济发展必然携带商务客流发展（都是总体而言，长短途和城内全算），而其间比例关系和人口密度相关。而由此派生的探亲客流也不是中国的专利，欧美的圣诞节也会有，之所以没有那么紧张是因为人口少。而人多地日本的元旦和于兰盆节年年交通乱套，五一黄金周新干线优等列车一样超员150%（去年五一读卖新闻报道数据），年复一年，年年如此，要知道日本的客运运力可比中国不是高一星半点……北京春运新闻就在说每个火车站下车客流总和XXX万创新高，超大，能力紧张周边混乱之类，实际上拿数据说话，全北京的那个总和数据也不比东京一个车站！
接楼上一个：站间距离短，如果车辆性能高，那么尽管停很多但是旅行速度不会有明显降低。不妨对比一下：681/683系平线从0加速到160km/h只要5公里距离，而SS9G/SS7e牵引的满编客车要9-10公里，SS8更要12公里，DF11G则要18公里以上，新干线E2加速到这个速度只要2公里多点……反过来制动，681/683所要距离一般是1.5公里（常用，大约3-4个闭塞），我国机车系统大约2-3公里甚至还要多，所以大家不难看出达到同样的旅行速度，我们现行的低性能车就要甩站，而高性能车可以多停很多。旅客关心的是自己的旅行时间，而不是听了多少次车——当然，如果说车次过少导致停车后上人多超员严重另当别论。

对于列车的技术性能分析得很透彻，让我有了新的认识。但是对于“打工”这个词定义的“广”“狭”问题，我保留自己的意见。因为如果“打工”广义考虑的话，那除了国家元首都是打工的。