有道理。这个类似问题我以前也提到过，就是除了不断提高干线的时速、新修客运专线外，支线的时速以及普快和快速的时速也要相应提高，这才是真正意义上的提速！多加开“政绩”列车，叫普快和快速甚至特快给这些车让道我觉得不是真正的提速。

按照上海市的规划，R线列车最高速度为120km/h，M和L线最高速度为80km/h，而且西门子的列车最高速度也是80km/h。


如果不“让道”的话就要追尾了。越行是不可避免的，关键在于如何合理安排，同时缩短追踪间距，以减少由于被越行而增加的影响。此外，客货分线也是减少越行的一个有效措施。

不是说不让道，慢车种肯定要给快车种让道的。但是，每次提速慢车是越开越慢，是让人觉得不太爽。我的意思是说，少开那些“政绩”车，减省让道的可能性。要按群众的需要来开，真正做到人民铁路为人民(哪怕是为人民币也行)。现在好多“政绩”车是连人民币都为不了啊。

呵呵，那种车已经超出我们的讨论范围了。如果没记错的话，“五提”之后全体普快的平均旅速是增加而不是减少了，前四次提速也是如此，问题在于（1）在京沪和京广线上出现了超长避让，十分显眼；（2）增速幅度没有特快大；（3）存在快速这样的“鸡肋”等级。

货车不提速，客车提速如同不打地基就起高楼……

在现行混跑线路前提下，严重的车辆性能倒挂是增加车辆越行，恶化慢车旅行速度的技术上的罪魁祸首。不停的车反而高性能（指加速和最高速度），各停的反而低性能，越来差距越大。保持现行混跑模式不变，改变倒挂现象，能缓解很大一部分慢车速度慢的压力。日本的事实证明，这种模式下，慢车尽管停车站很多很密集，也不会过分降低旅行速度，而加速迟缓的货物列车和客车列车不停车也保持了必要的旅行速度，不至于搞得大家一慢慢一片。

说得是啊，且看未来大半年的“六提”开始以后会是什么个样子，不要让我们看到普通客车又慢了(应该不会吧)。

回楼上，估计又得咔嚓一片……

那西南地区的铁路目前只有成遂渝铁路的速度能够与高速公路相抗衡,那么其他铁路在速度上还要与高速公路相抗衡的条件吗?

正在施工的有渝怀线、黔桂线、宜万线、安康-重庆复线、达成复线、昆明-沾益复线。