我曾经在论坛上发过关于西北地区东部客专设计方案的帖子，全文如下：
目前西北地区东部在建及规划的客运专线有郑州——西安及其西安——宝鸡延伸线，西安——成都客运专线，宝鸡——兰州客运专线，银川——宝鸡——成都客运专线，除了第一个已经开工，剩余的尚在规划。这里想讨论的是西安——成都及银川——宝鸡——成都客运专线能否和二为一，关中至成都的铁路由宝鸡引出，这样宝鸡以西的大城市如银川、兰州的列车入川不必过了宝鸡又到西安再向西折返造成里程上的浪费，这样一东一西二百公里共四百公里对于一小时记的动车组运行时间必然造成时间上的浪费，而宝鸡以东的城市如西安、北京等入川从宝鸡开始南下并不存在太多的里程浪费，只是将南下位置向西移了二百公里而已。这样看，将入川客专规划为宝成客专有利于平衡各方面里程，就像是把银川、兰州、宝鸡、西安，成都几个城市在地图上做了个最小生成树一样，做到整体距离最便捷，并且利用既有铁路向西推进，节约了各种资源。
另一方面，秦岭南北两侧已有及今年内将建成的铁路有西康-襄渝线，宝成线，兰渝线，成兰线，从秦岭北来看兰州、西安入川都是双线，并且标准较高，唯独宝鸡方向最为薄弱，若是靠西安及兰州方向缓解宝成压力，在平日倒是能够应付，若是遇到紧急情况（例如这次地震），几百公里的路程便不是那么容易的事，即使动车组也要跑若干多小时，若是战争中足以构成战局扭转，所以将客专北入秦岭的位置设在宝鸡有利于平衡各位置的运能，这是好处之二。
关中平原是秦岭及黄土高原南缘夹逼而成，而秦岭在西安这里有明显的退缩，若是修建西成客专，从比既有陇海还要靠背数公里的西宝客专引出再到秦岭脚下，这里有数十公里的距离，这对日益宝贵的关中平原城市用地及耕地资源都是很大的消耗，并且在拆迁上有很大的困难，何况这里公路错杂，必然要建长距离高架，成本上也会上升很快。若是从宝鸡引出，在建的西宝客专过了杨凌就会转到渭河南岸，此后几乎是贴着秦岭而行，若是从这里入山，节约土地的效益十分明显。如果说从西安引出可以提前爬升避免秦岭的大坡度，那即使一路高架又能抬升多少呢？总不能修百米高的桥墩吧，况且秦岭在西安一线北麓更显陡峭，几乎是从平地直接以六七十的角度拔起的况且秦岭在西安的最高点正是西南部的山区，若是从宝鸡进山，太白的姜眉公路已经算是探出了一个峪口，宝鸡以西的坪头山势也不是太高，在修建难度上，二者相差并不大。但是从占地，角度考虑，从宝鸡引出无疑显出巨大优势。
西安跻身铁路六大枢纽，从十年前的东西串到现在的米字型，铁路已经四通八达，每日通过列车众多，无论是铁路线还是车皮或者是火车站都十分紧张，货运北环线便是在这样的背景下诞生的，若是从西安修建入川铁路，必然会加重西安的负担，而不是拉动。如果从宝鸡修，宝鸡以西的银川、成都列车入川不再占用繁忙的西安站（这应该不会对西安造成损失，毕竟动车组考虑直达，银川、兰州方向入川以最快速度，而进西安肯定会另有列车，而不是搭过路车，并不会造成西安的客流和消费损失），这样可避免未来动车车次增多东西方向入川均走西安，长久以后会再次加重西安负担。这样可避免西安功能过强负担过重，从枢纽变成瓶颈，而周边城市又被夺去资源而无力发展（宝鸡便是这样被边缘化的一个例子）造成陕西一超独霸的局面，中国许多事实都证明一个过于繁荣的城市会一直周边发展，造成发展不平衡，抑制了发展的可持续。这是好处之四，避免在长久后再次出现枢纽变瓶颈和发展不平衡的局面。
因此综合考虑，我认为修建西北地区东部高铁应综合考虑，而不仅是大城市之间的短期交易，这样才能做到事半功倍。
前不久，媒体又放出新消息，宝鸡在未来几年内将斥资二百多亿元修建宝鸡至平凉，宝鸡至汉中的高速公路，并且扩建西宝高速，这样一来在公路方面宝鸡的公路交通优势将得到很大提升，四向都是高速贯通，与现在的高速单线牵相比，宝鸡的物流优势和交通枢纽地位将得到极大的提升，与周边的城市和邻近省会都能一路高速通达，以前北西南的交通瓶颈将被打破，宝鸡在陕西被边缘化的趋向似乎被扭转，可是真的前景就这么美好吗？我们能高枕无忧么？从新修的几条高速路看，由南经宝鸡向北向西的交通环境将得到极大改善，但是看出川的通道，现有的及在宝鸡这些新建高速公路通达内要建成的有宝成铁路、川陕老路、达成-襄渝-西康铁路、兰渝铁路、兰成铁路、西汉高速、西成客专。新建的项目都会在相差不远的时间内建成，我们把出川交通流分成货流与客流，先看货流，如果是出川后向西，那现在的宝鸡是一个必经的城市，可是在将来兰成、兰渝还有成都至格尔木再至新疆的铁路建成后，宝鸡还是必经之路么？我们可以说那只是铁路，公路还只有这一条线，可是这些铁路的主要任务是货运，到那时运输还会紧张的必须靠公路大量分流么？何况四川最关心的还是进京和东进通道，到时候沪汉蓉通道打通，许多毕竟西安的路线都会改线，何况宝鸡呢。这样看来，出川无论向西向东都有多条选择，宝鸡已不再具有至关重要的作用，那就剩向北了，可是看看向北，除了宁夏平凉，还有哪需要经宝鸡呢？宁夏平凉又能带来多少流量呢？再说客流，前面的货流大致能代表客流了，客流前景更堪忧，因为老旧的宝成未来将主要担负货运功能。那我们来看看客流，这里讨论时公路和铁路的关系，公路从成都到西安可以说是一路高速了，可是西汉高速的状况并不怎么好，将来的宝汉高速或许还能分来一些流量，可是高速和高铁还是有不小的差距，安全性就不说了，速度差距更大（高铁远期能上三百，而高速公路也就一百出头，太快了它不安全，客运大巴限速80），况且高速车从市中心出站后不受堵车困扰。
宝鸡是铁路枢纽，作为宝鸡人更是以此为骄傲，可是六提后的局面却让我们宝鸡人不无尴尬和担忧，短途来说去西安不是方便而是更不方便了，原来的便宜快速的车没了，许多方便时间段的过路车不能坐了，现在除了节假日，平常的车次少得出奇，而且快的太贵，不贵的太慢。长途来说，宝鸡不再是逢车必停的一等站了，众多始发车也改从西安发了，若不是宝成线的车要在宝鸡挂不机，还有更多的车要跨越，毕竟宝鸡的人口和经济模式决定宝鸡不会有太多的长途客流。所以说我们将来守着徐兰客专并不是高枕无忧的事，就是兰州去成都不走兰成兰渝，而走全客专模式，宝鸡都很有可能被跨越，毕竟中国和日本不同，日本总共和陕西差不多，而中国的高铁将来很多是上千公里的大长线，是要和飞机媲美的分秒必争的运行，长途车不可能站站兼顾。若是甘肃入川的车不来陕西，那宝鸡的情况就更不容乐观了。守着铁路过穷日子在中国不是没有例子，宝成铁路通车四十多年了，可除了一两个城市，剩下铁路沿线的到现在还是一派赤贫的景象。可若是按西宝、宝成、宝兰、宝银方案修建，情况就大不一样了。宝鸡作为一个节点，将不再是随便跨越的小站了，这里举两个例子，都是围绕宝成的，一是从宝成走的车都要在宝鸡停，因为要挂补机，不管是谁都一样，除了国家领导人不可能一路挂两个车头吧。还有宝成是个瓶颈，北宝成更是，所以在宝成线的问题上，四川是特别的着急，93年就修好了复线，毕竟出川通道太少了，而且过这个线的物资有时都要审批，那宝鸡这点的作用也就不用我多说了吧。这就是掌控力，即使宝鸡再小，地理上处在了一个要地，谁也不能轻视，而如今随着更多道路的修建，宝鸡的控制力不在（再）了，这不是狭隘的地方主义，因为修建宝成客专并不影响谁的发展，而是实现双赢，更是挽救了一个城市可能的颓势，说大点也是避免了一个区域的死角的出现。
乱七八糟写了些，自己比较忙抽空写的，恐怕语句也不太通，但也能管中窥豹，看出这条客专对宝鸡的重要了。我们可以设想一个蓝图，宝鸡是四向高速的交汇点，四向普铁的交汇点，四向高铁的交汇点，再加上可能的支线机场（廉价的起降成本和便捷的交通也可以使其不仅是宝鸡的支线机场），宝鸡的前景会是怎样呢？为了宝鸡的前景，希望有办法的人都去努力促进这条线吧，铁一局一院在西安，虽然西安的影响力很大，可这毕竟是个双赢的方案，哪方面也不会出面反对的吧。技术问题嘛，应该不是主要问题吧，就算从宝鸡修隧道难度要大些成本要高些，西安修的拆迁费用和向西推进一百多公里的铁路（若是利用西宝客专，是向西推进再向南的，虽然可能比直线远些，但只少宝鸡到汉中比西安要进，而西宝间是利用既有线的，而且速度上不会有太大损失，毕竟山区中要比平原跑的慢些）的建设费用也完全能弥补。剩下的就是其余的了，在宝鸡的经济很难有突破的时候，这绝对是一剂强心针。为了宝鸡的前景，让我们行动起来吧。 |
发表于 2008-10-3 20:18:30
|
发表于 2008-10-3 21:00:36
|
