建设环海西大通道 为海西经济区建设提供基础设施保障海峡西岸经济区，是福建省在2004年提出的对本省经济地理位置的新定位，指台湾海峡的西部地区，以福建省为主体，涵盖广东、浙江、江西等省部分地区与台湾海峡东岸相对应的西岸地区。海峡西岸经济区的提出，彻底改变了福建省在国家经济版图地理位置模糊、长期被“长三角”和“珠三角”边缘化的状况，明确了福建经济发展的未来即最终和东岸地区形成互利互惠、服务全国的海峡经济区，成为中国经济版图的“第四极”的重要组成部分，成为国人瞩目的热点。
随着台海局势的进一步缓和，“三通”已经成为必然，加上闽台的历史渊源，福建作为东岸到西岸的“经济中转站”的优势已经无可替代，福建已经历史性的成为落实十七大报告中“优先发展海峡西岸经济区和台商集中区”建设的承担者。随着中央对海峡西岸经济区的认可，国家各部委都加强了对海西地区的政策支持，可以预见，海西的各项设施在“十一五”、“十二五”期间都会有一个质的飞跃，逐步适应海峡经济区建设的需要。
本文从海西目前的铁路交通状况和规划铁路交通网络，建议规划建设海峡西岸铁路交通环网，为实现海峡西岸经济区的建设的目标提供交通保障。
    一、海西目前的铁路交通状况及“十二五”期间展望。
    海西（特别是作为海西主体的福建）长期作为国家战略的“前线”，建国以来少有大型工业和交通项目落地，福建地理上因武夷山分隔而和内陆联系不畅，其对外交通仅依靠鹰厦铁路和等级极差的“两纵两横”的国道。由于战备的需要，虽然拥有全国最长的海岸线，但港口建设长期停滞不前。于是，福建交通成为可以和西部相比的少有的交通落后沿海省份，有“闽道更比蜀道难”之称。
    改革开放以来，两岸关系逐步缓和，福建作为全国综合改革实验区和厦门特区所在地经济进入快速发展期。经济的发展对福建铁路交通提出更高要求，鹰厦铁路的运输量已经远远不能适应经济发展的要求，于是增加出省通道成为福建20世纪90年代交通建设的主题，梅坎铁路、横南铁路相继建成。2005年，赣龙铁路建成运行，铁路通道由1个增加到4个，福建铁路运输状况有所缓解，但是已建成的铁路通道全部是低等级的单轨铁路，特别是福建往北两个铁路出口都通过华东最繁忙的浙赣铁路中转，使它仍然不能实现福建铁路运输的彻底改变。
随着海西战略的实施，国家对海西铁路建设的投入进一步加大，近年开工建设了温福、福厦、龙厦、厦深、向蒲等高等级铁路，这些铁路建成后，将形成7个出省铁路通道，而且拥有沿海高速铁路通道和向蒲快速通道，可以预见福建对外交通水平将有一个质的飞跃。
根据铁道部和福建省签署的《关于加快海峡西岸经济区铁路发展的会议纪要》，海峡西岸第二轮铁路建设帷幕即将拉开。《纪要》明确了“构筑高速铁路，加强出海通道，贯通区域线路，完善海西路网”的发展思路，这个纪要的签署对海西提出的“延伸两翼，对接两洲”、“拓展一线、两岸三地”战略具有重要意义。通过五到十年的建设，海西将拥有京台、昆台、沿海等快速通道，出省通道增加到9个。同时，以福、厦、泉三个中心城市为枢纽，贯通广东和浙江沿海，形成辐射状海西铁路交通网。但从目前规划的铁路交通网络看，仍然存在一些不足，影响铁路网络交通效益的最大化和路网的合理性。
    二、目前规划海西铁路交通网络存在的不足。
    根据海西铁路交通网络规划我们可以看出，目前铁路规划还存在一定的不科学性，仍然不能满足海峡经济区建设发展的需要。
首先是辐射海西沿海港口群的铁路网络仍然没有形成。海西作为国家经济的一个“增长极”，是以我国东南沿海这个“核”为极的。从规划看，现有规划路网建成，海西在内部形成了福州—南平—龙岩—厦门—福州环网，形成9个出省通道。但是，这个路网只能说服务了福建三大中心城市发展需要。同样作为海西港口的福州到温州间和厦门到汕头、汕尾间港口只能通过沿海通道和杭广铁路沟通，而从全国路网看，沿海铁路和杭广铁路本来就是连接沿海和两大“三角洲”的最繁忙的线路，显然用这两条线来整合海西港口群发展还远远不够。
其次是辐射全国的路网没有形成。一个经济区的发展，除了它自身的地理优势外，经济发展的腹地是支撑一个经济区得到持续增长的重要因素，没有腹地就没有市场，辐射就无从谈起，而该地区的可持续发展能力就值得怀疑。从交通看，海西其实本来就是当年沿海地区因为没有足够腹地而被“长三角”、“珠三角”边缘化的地带，这个地区发展腹地先天不足。而海峡经济区的提出，意味着长三角、珠三角、海西的发展腹地将在内陆地区重合，海西的触角必须以中心城市为圆心往各个方向延伸。而现在的规划，福建的腹地实际上只是通过赣龙和向蒲增加到了江西，江西出去就已经分属两大洲辐射范围。铁路交通网主线是沿海通道、京福通道和昆台通道，真正最有辐射作用的就是昆台通道了，海西的发展腹地仍然非常有限。
再其次是海西内部铁路网络仍未得到最大完善。海西是全国的海西，必须跳出福建来规划海西交通网。规划的武建龙铁路虽然承担了衢宁、京台、南蒲、昆台铁路联络线功能，但很不完善，特别是南线宁化至龙岩段段，实际已经重复了杭广铁路龙岩到三明段的功能和鹰厦铁路三明至厦门段功能（两条线路都是接南蒲线且方向相近），如果只是单纯的考虑厦门港和向蒲线的连接，完全可以用建宁至永安线代替，线路更短，投资更省。但是汕头、温州等东南沿海港口仍然没有在海西路网进入中西部的快速通道，使海西铁路网辐射能力受到限制。而长永铁路因绕行清流、宁化线行弯曲且也不利于路网效益的发挥，省内各港口除了沿海通道联络线外，整个出省铁路也没有形成网络，不利于海西各港口间的分工协作。
    三、海西铁路网调整分析。
综合以上存在的不足，在充分考虑目前规划的前提下，对路网规划进行部分调整，使其更科学，在海西形成“两纵三横一环”的骨干铁路网，“两纵”即沿海铁路和杭广铁路；“三横”即京台铁路、向蒲铁路、昆台铁路；“一环”即对现在规划武建宁铁路作用进行重新定位，对该线路进行调整和升级，使之成为环海西的铁路大通道，盘活整个海西路网结构，使海西铁路网建设更有利于海峡西岸经济区的发展和建设，能适应海西铁路网络长期发展的需要。
对武建龙线路进行重新规划，延伸两翼，即北面延伸至金温铁路的浙江丽水站至温州（或台州），南面延伸至广梅汕铁路的广东潮洲、汕头站。自北向南形成温州（台州）--丽水--蒲城--武夷山--建宁--长汀--上杭--永定--（广东）大埔--潮洲--汕头。此线路应当考虑和京台高铁衔接，建成和京台高铁同等级的高速通道，形成“一环”的海西大通道。原来规划的武建龙铁路宁化经连城接赣龙铁路改为经长汀接赣龙铁路，长（汀）永（安）铁路由原经宁化、清流至永安调整为长汀经连城至永安。调整后，路网得到延伸完善，建龙南段把原来设计长永和建龙、建龙和赣龙、长永和赣龙三个接轨点合并为一个接轨点，减少了铁路枢纽的重复建设，路网更为合理。这个枢纽交接点可由原来设计的长永和赣龙接轨点适当下移，而将原设计的建龙和赣龙接轨点适当上移，考虑建龙线往广东方向延伸，应设在现长汀站以南、冠豸山站以北（可沿汀江下潮汕）一带较为合理。
    1、环海西大通道的建设，有利于海西港口群的发展。
沿海港口群的建设是海西发展壮大的重要保障，环海西大通道承担了铁路联络线功能把海西港口群连成一体，无论从哪个方向进入，都可以快速进入海西任何一个港口（如长永铁路改为长汀经连城到永安，使我国西南到福州、宁德、泉州、蒲田等港口更为便捷；而武建龙改为经长汀至上杭，避免了建龙铁路和现有鹰厦铁路和南三龙铁路运力的重合，同时兼顾了对厦门港口群的辐射）。有利于海西港口群的一体化和港口资源的整合，使海西港口群进行更好的分工协作，协同发展。而且从地理位置看，环海西大通道的建设，东西方向使我国东部沿海宁波、台州、上海港口群与东南亚、广西间又形成了一条平行于沪昆铁路的新的大陆桥；在南北方向，该通道的建成，在京九和沿海大通道间形成新的南北通道，国家铁路网更趋合理。
    2、环海西大通道建设，有利于增加海西发展的凝聚力。
海西是全国的海西，海西的概念首先要突破福建的行政区域范畴。环海西大通道的建设，把浙江南部、江西中部、广东东部纳入路网辐射范围。有利于三省周边城市分享海西发展带来的成果，能极大增加海西的凝聚力，达到“四省受益”的目标，促进地区经济协作，使海西延伸两翼战略得到实现。
    3、环海西大通道建设，有利于优化海西铁路网络。
海西环网的建设，把衢宁、京台、横南、鹰厦、南蒲、昆台、杭广、沿海等通道连为一体，以福建为核心的9个铁路出入口连为一体，使海西出入口成为一个有机的整体，有利于发挥路网的整体效益，使铁路发挥最大的运能，有利于化解福建先天不足的地理位置缺陷，海西铁路环网成为海西港口群辐射全国的最便捷的通道，实现海峡经济区服务全国的目标。
    4、环海西大通道建设，有利于中国沿海经济体的融合。
温州和汕头，是分属于“长三角”和“珠三角”的两个桥头堡，环海西铁路网的建设，使中国的两大增长极更加紧密的联系并和海西（峡）经济区融为一体，成为中国沿海经济体，而且在三个增长极间又增加了一条便捷的区域协作通道，对于国家的整体发展战略，具有举足轻重的作用。
    5、环海西大通道建设，有利于地区协调平衡发展。
环海西通道的线路走向，基本和武夷山脉走向相同，经过线路大部分都是河谷，建设难度不大。该通道所经过的是三省经济较为落后地区，沿线地区全部为当年的老革命根据地，目前的交通基础设施极为落后。环海西通道的建设，对于沿线地区发展红色、绿色旅游具有极大拉动作用，有利于地区发展的平衡，使海西整体健康持续的发展。
    6、环海西大通道的建设，有利于海峡铁路网的远期发展。
环海西大通道的建设，使之成为海西辐射全国的环形干线铁路。从海西经济区建设的长远目标看，最终海西和台湾经济融为一体，形成海峡经济区。考虑海峡经济区对全国的辐射作用，将来规划的任何一条内陆腹地通往海西的铁路都可以接入该通道而融入海峡经济区，而海西经济区内路网的完善，也只要围绕这条大通道来拓展延伸（如永定到云宵或诏安支线、武夷山到政和支线，都可以成为沿海港口（漳州、宁德）最合理的疏港铁路），使海峡铁路网建设发展留有充分的发展空间，在路网发展中具有长期的战略意义。

中西部还没修多少铁路呢，东南沿海福建那边已经很不错了

规划布局要兼顾武夷山脉沿线各城市利益！
（武夷山-邵武-建宁-宁化-长汀-上杭）

这个有道理，邵武站也必须有一条200KM/h的铁路，不然高铁开通经济岂不沦落下去，本来经济与沿海相比就已经不太发达了。

闽西已经很不错了，有了进始发京、进沪（分段）、过路进粵的列车。闽西北三明、南平依然在做中间站，乘客托火车站人情买票出行呢！

先把南平—三明—龙岩用一条高速铁路连起来，现在乘火车南平到三明，101公里，换向一次，全程2个多小时，汽车都打一个来回了！ 到龙岩就更不用说了，换向两次，324公里开7个小时，汽车也要至少5、6个小时。福建山区要发展，就要联合起来，不能单打独斗。据说南平和龙岩现在开始在旅游业等方面上相互合作了.....

[ 本帖最后由 5831622 于 2008-9-27 12:35 编辑 ]

沿海大通道搞起来了就牛了，再坚持一年吧

沿海通道和福建革命老区没关系