贾宝玉
   注：柳广铁路的实质即是网友们所提的柳肇铁路，但是我其实倾向于柳广铁路这个称呼，因为我希望倾重于强调这条铁路的目的地：广州--一座走在中国思想前沿的城市，一座具有豪情壮志和懂得自强不息的城市，一座在发展上值得我们仰望的城市--虽然它存在着这样与那样的诸多不足与瑕疵--但这并不能掩饰它的光辉。最后，翻用《南方周末》1999年的新年献辞：总有这样的一条铁路让我们泪流满面。

柳广铁路：作为起点的梦想
   如果让我们总结与回忆广西铁路发展的历程，那么三年前即2003年的广西铁路大提速肯定注定会成为一个不可抹去的大事件写入广西的历史中，尽管这样的事情对我们而言来得是多么晚。在我们之中，很多人都记得那时的狂欢与欣喜：广西各地的各大媒体不厌其烦的连篇累牍地刊写着诸如《广西铁路大提速》这样的新闻，各在客车汽运站老总纷纷向媒体诉苦和"坦言"他们面临的压力，更重要的是，这一次的铁路大提速让在四次全国铁路大提速中未受益却在比较之中憋了一口气的广西的热血儿女着着实实高兴了一回，而对于沉寂已久的柳州铁路局而言，这次提速犹如及时雨，减缓了他们面临铁路、民航竞争带来的压力，同时也让他们豪气了一回：不仅在各大媒体上露了一回脸，知名度大为提升，更为主要的是因为铁路的提速和服务的改进把高速公路上的一部分旅客拉了回来，提高了自身的经济效益。

   柳州铁路局虽然立足现状在解决提高列车速度的问题上做了有益的探索，开通了多列城际列车，取得了很好的收益，走出了改革的第一步，尽管这不能治本，却毕竟让我们看到了第一步。而现在的现实是，柳州铁路局，这个让我们爱恨交织的企业，在未来的十年、二十年中，却面临着当前诸多因素的复合而形成的大好的发展机遇：广西靠近中国经济实力最强的省份广东与市场化程度最高的港澳地区，两广合作委员会已经成立，两广之间的交通一体化正在提上议事日程；APEC的实施与泛珠三角经济圈的提出更是使得西南地区与粤港澳三地之间的合作与交流进一步加深，人员往来更加频繁，相互间的贸易关系更加密切；中国-东盟博览会落户南宁和广西区位优势在中国-东盟自由贸易区中扮演的重要角色，这些合力都可以促成柳铁质变性的发展，促成柳铁由全国铁路的终端向核心跨越。但问题是，柳铁能否把握，柳铁能否抓住这样难得的发展机遇不仅实现自身跨越性的发展，同时也为广西的发展提供更多的后劲与支持，亦至少为广西的人民提供一个好的铁路交通网与环境？

   在我们看来，要将这样的机遇抓住，获得实实在在的发展，化为现实中的优势，那么必须要新建一条铁路大动脉：规划中的柳州-梧州的铁路线。这条铁路线一旦建成，加之如果得到广东从肇庆方面与之的衔接，那么从柳州至广州将不需要再绕道永州、衡阳这么远，而是差不多以公路的距离挺进广州。当这条铁路建成之日，从四川、重庆、贵州过来的乘客将不会受太多的旅途颠簸之苦，加之黎湛线的玉林与梧州的相接而促成的直线型的广南线（广州-南宁），甚至从云南过来的火车也将会从中受益，更可以使五省与广东的货物交流更为方便和顺畅，促进西部大开发与六省区市的经济发展。但是我们的困惑与质疑是：这样的一条可以使包括广西在内的西南五省区市以直线似的距离直抵广州的铁路线，却在规划了多年之后迟迟没有突破性的进展。一条虽然政治上意义重大但货物运输量并不比这条铁路线繁忙的青藏铁路可以很快的论证和开工建设，一条经济意义并不比这条线路重要的珠六线可以建成复线，但是这条连并六省区市和两个行政区受益的铁路却还差不多停留在纸上、口头中，是哪个环节出了问题，是哪个方面的工作没有做到位？柳铁应该为此承担责任，因为它是广西的企业，担当着完善广西铁路交通网络和借助这样的网络带动广西走向繁荣的责任；因为依照这条铁路线的重要性，它所能带动的西南各省的经济发展，它所能节约的资源、人力、物力、时间，在这些因素中如果可以划成金钱的话，多年的浪费足以建造两三条这样的铁路！

   看看中国的地图，如果这条路可以建造完成，从四川、重庆过来的火车将无需再跑上湖南，而省却了大量的油费和旅客的时间，从云南过来的火车将无需再跑下粤北然后北上粤南，经历这样一个笑话性的旅程，一条直线性的欢快直进广州。这样的节约，光是一年就可以减少铁路部门的多少亿元的支出？以它所输送的旅客量来计算，又可以减少旅客多少亿小时的时间？用这些节省下来时间的十分之一去工作，又可以为国家创造多少的经济收益？也因为这条铁路可以使六省区都受益，即使不能早些兴建，为什么在第五、第六次火车大提速所需要新建和改造的线路中却又榜上无名？柳铁有足够的理由和实证来向中国相关的铁路建设部门说明这条铁路到底有多重要，哪怕是国家相关的建设部门忽略了，柳铁也应该促成广西与广东两省区对于这条铁路的重视，而且恰逢现在南宁又是中国-东盟博览会的举办地与泛珠三角经济圈如火如荼的建设，广西的交通位置更显重要，中国与东盟之间、泛珠三角各省市区之间的贸易往来将会逐年快速增加。如果这条铁路线一旦建成，因为铁路物运输的快捷与成本低廉，就中国与东盟各国的贸易往来而言，东盟主要是越南等国家的货物可以便捷地从广西进入广东，而广东、江西、福建等省的部分物资也要可以通过这条铁路线打进这些国家的市场。在这个意义上说，这是一条跨越两个省，可以让多个省进入东盟的堪称国际大通道的铁路线，这是一条可以让西南诸省区市加强与广东经济交流与并轨堪称经济大动脉的铁路线。


   对于柳铁而言，修筑这条铁路线也是壮大自身，提高自身在全国各铁路局中地位的一块王牌。以陆路距离来计算，目前广州到柳州的距离约为700公里左右--当然是因为山多路曲折的关系，但是如果规划得好，保守的估计这条铁路线也不会超过700公里，因为柳州北边几百公里远的株州至广州铁路线的里程也仅为655公里。而如果这条铁路线在建成之后，它的速度可以达到现在柳铁计划改造的两年后南宁至桂林线路的速度即时速160公里，那么从柳州至广州将只需花四个半小时左右，比现在节省近十二个半小时的时间，桂林也因此受益菲浅；从南宁至广州也将只需花七个小时左右的时间，比现在节省七个半个小时。


   放到整个西部来看，当这条铁路一旦修筑完成，将会为柳铁带来四川、重庆、贵州三省市的客源，从四川、重庆、贵州三地开往广州的火车，将无需再绕道至湖南的周折与麻烦（注：以从贵阳到到进入湖南珠州京广线的时间来算约花十五、六个小时），而是直接进入广西，从这条线路进入广州，因为沿着这条铁路线几乎是一条直线进入广州的，相对于绕道湖南进入京广线，路程更短，所花的时间更少。对于云南而言，广东有很多的游客喜欢到云南去旅游，这条路的打通亦可以加快他们旅游业的发展，云南人也会更多的利用这条通道去往广东取经、打工。事实证明，当交通发达的时候，人们的出行率和出行旅程将会进一点提高：在以前，交通不便捷是阻碍更多的人到广东打工或是各省人出省旅游的重要因素，而如果铁路能以百公里以上时速穿行于各省，将使这一障碍得以消除。如果这条道路建成，经南昆铁路加上这条线路的长度来计算约为2200多公里，当列车以160公里的速度在上面运行，加上停靠各站所花费时间，那么昆明到广州所需花的时间为13--15小时左右--目前的京沪、京广线已做到这一点，所以并不存在技术上的困难。当列车可以做到朝发夕至，会有更多的人愿意选择出行，更多的云南人会愿意到两广来，更多的两广人会愿意去云南旅游。对于四川、重庆、贵州这三个不太富裕但人口众多且有较丰富的旅游资源的省市，这条铁路的建成将使他出行至广州更为方便，广东人也愿意选择这条最近的路线出行至这三个省份。而对于这条铁路的兴建，实干的广东人会举着双手欢迎，因为这条路对于两广而言可以即是一条友谊的铁路又是一条财富的铁路，因为倘是这条铁路修建完成，再加上洛湛铁路和通往东盟国家的铁路，那么将会有更多的西部、中南部旅客前往广东，广东的经济腹地会更加广阔，广东与西南各省及东盟各国的经济联系将更加紧密，广东将获得更多的发展空间。事实上，实干的广东人早就开始行动了，从罗定至岑溪段的铁路已经开始修建。客源多了，铁路线变得繁忙了，再加上因为这条线路使各省进入广州更加便捷将会导致六省区市间货物运输更加频繁，柳铁管内客、货运量的大幅度提高，使资源得到充分利用的同时，经济效益将会成倍增加，柳铁也会因此成长壮大，摆脱以前处于终端铁路局的位置，一跃成为全国铁路局的中心和枢纽。


   当然，要想让这条铁路建成并获得产生巨大的效益，关键的一点还需要对黔桂线进行重点改造，使这条线上火车的运行时速不低于或大致等同于京广线的水平。在黔桂线上，贵阳至柳州却需15个小时--以2004年4月18日成都至南宁的K144/1列车运行时间为计。15个小时是什么概念？贵阳到柳州的铁路里程为610公里，也就是说从柳州至贵阳这一段列车的时速仅为40.67公里，即使是扣除了中途靠站停车42分钟的因素，此段路程火车的时速仅为42.66！42.66公里/小时在中国又是一个什么样的定位与概念？京沪线、京广线上的列车可以以时速160公里的速度风驰电掣的行进！如果按照京广、京沪线上列车运行的时速来走黔桂线的柳州至贵阳段，仅需4个小时。如果黔桂线上的列车可以达到这个时速，那么这段路程可以节省整整11个小时。更值得注意的一点是，柳州到贵阳这段铁路线中路段在当初设计时有诸多不合理之处，曲径较多，随着黔桂栈的改造和将铁路弯曲路段的拉直，黔桂线柳州至贵阳段仅为500多公里。随着未来更大规模的改造，更有可能将其里程降到500公里以下，那么如果列车能以160公里/小时的速度运行于其间，那么仅需3个小时左右，甚至于说未来如果这条线路可以以时速200公里的速度运行，那么仅需要两个多小时。在快速度的作用下加上柳广铁路的开通，那么从四川、重庆、贵州三省的大部分列车还会选择需要让他们绕一个大弯的株六线、浪费时间的下至广州吗？因为从贵州至衡阳的铁路线里程高达1426公里，但是柳州至广州与衡阳至广州的陆路距离相差无几，若是柳广线可以建成，里程亦应该不会相差太远。而随着柳广线的建成，黔桂线更大规模的改造，加之未来粤港澳三地与西南各省区市的通力合作，将有可能建成贯通中国南方各省的另一条铁路大动脉--广成高速铁路或可称泛珠高速铁路--西南各省区市与粤港澳三地的距离进一步缩短，文化交流更加频繁，经济联系更加密切。再将眼光放远一点，当未来这条线路通过南宁至凭祥线与泛亚铁路联通时，那时我们可以看到一个怎样的未来？泛珠三角将会形成一个大的经济圈，中国的西南、华南地区与东盟的贸易关系将进一步密切，中国-东盟自由贸易区将会得到更深和有力的推动

从哪里转的？什么时候写的啊，还说是柳州铁路局呢

作为一个柳州人，我也觉得遗憾。但是我们也只能接受现实
其实从南宁修到广州，有一定的战略意义，其实柳州到广州的时间也无形中缩短了的

要形成沿江沿海经济~~~

这是多少年前写的古董了 现在还拿出来
看了这篇帖子真是感慨机不可失
本来柳州可以更为巩固铁路枢纽的地位的
结果现在贵广出来后桂林地位上去了
还带出个贺州来抢地盘
只能说 时代不同了先生

[ 本帖最后由 zhaozw2002 于 2008-9-24 08:57 编辑 ]

要哭你就自己哭去吧，南广、贵广一样能促进发展。

其实柳广铁路早建，地方政府是重视，我想，早就建成了．地方不重视，铁道部全国铁路大把的要建；现在要建南广／贵广了，还想建，呵呵．明显，贵广都不在梧州汇合，若在梧州汇合，显然梧州是一个重要发展机会，明显政府要多出钱，地方政府都不争取．只有贵州政府在推广，本地不争取广西的铁路交通再过若干年还是成不了气候．

如果修铁路有那么容易的话，广西到处都是铁路了，楼主号称广州那么先进的城市，修个广珠铁路也修了10多年还没有影子，广东的领导到了贵州任职，就一口气弄出个贵广铁路，如果我们还搞柳广铁路是没有多大意义了，因为那条线路可以把四川、贵州的客源拉走，而不用像现在这样拐来柳州，我们只能靠吸引云南的客源来争办南广铁路，所以发改委才会同意修建南广，而不是柳肇，从目前形式来说，南广、贵广几乎是定居了，这两条线路能够建成，西南到广东的瓶颈基本可以解决，但是从实际情况来说，似乎很难，中国目前的建设基本都是一届政府一届规划，南广铁路说了那么多年，影子也不知道在那里，而且就算能够开工，以广西的财力来说，似乎很难独立承担这个项目，广东那边也不是很热心，如果领导一换，就有可能把项目资金转移了，修个10年8年都有可能。

梧州很可怜，还没有成形的火车站呢，“新梧州”就出来了

管它什么“广”，湘桂改造才是最重要的

其实从云南人的角度上讲还是希望修南广...

什么广都行。广西最重要的还是得把湘桂线搞好了。一个省份的出省重要铁路线到现在还是条单线。

还没走稳就想飞。